Причины побед английского флота ( 6 фото )

Сражение при Трафальгаре

Деревянные корабли

Любой, кто серьёзно увлекается Эпохой Паруса и морскими сражениями XVII-XVIII веков, не может пройти мимо феномена английского флота. Ведь рано или поздно каждый задаётся вопросом – как получилось так, что флот, чьи корабли были во многом хуже французских или испанских, вооружены слабее, менее мореходные и быстрые, выиграл большую часть сражений и стал в результате гегемоном на море?

Патрик Карл О’Бриен в своей статье «Главный фактор эффективности Королевского флота от Текселя (1653) до Трафальгара (1805)» резонно отмечает:

«Современные историки британского флота безосновательно решили, что английская система постройки кораблей конкурентно была выигрышнее, нежели французская или испанская системы, и была оптимальна для тех внешнеполитических целей, которые преследовали британцы в XVIII-XIX веке. Более того, они не разделяли британские военные корабли, построенные на королевских верфях, от, к примеру, британских же кораблей, построенных на ганноверских или частных верфях. Меж тем, документы показывают – довольно часто «ганноверцы» и «частники» обладали сравнительно с королевскими кораблями лучшими характеристиками по мореходности, скорости, парусовооруженности, на них первых появлялись технические новинки, и т. д.

Хотя никакое другое государство не положилось только и исключительно на флот, как на свою защиту (как это сделала Британия), даже ограниченный обзор вторичных источников по европейским флотам не демонстрирует яркого превосходства или технологического преимущества британской системы кораблестроения над своими европейскими визави.

Чтобы высосать из пальца такое преимущество, историки Королевского Флота цитируют длиннющие язвительные списки жалоб кэптенов и адмиралов Роял Неви по поводу военных качеств французских или испанских призов, принятых на службу в Роял Неви. Однако подобное, наверное, стоит сравнивать с подобным. Французская система кораблестроения была ориентирована на высокую скорость и мореходность. Испанская система во главу угла ставила способность к длительным переходам, то бишь – автономность. Королевский же флот имел в приоритете в период с 1689 по 1815-й плавание и возможный бой при любой погоде, то есть все характеристики английских кораблей были принесены в жертву силе и выносливости.»

Собственно, так оно и есть. Но и с силой тоже получилось не очень. Например, главным калибром английских линейных кораблей почти половину XVIII века оставались 32-фунтовые пушки, тогда как у французов – 36-фунтовые. Если же учесть, что французский артиллерийский фунт был «тяжелее» английского, то получается, что англичане имели 32-фунтовки против 38-фунтовок, то есть проигрывали даже по этому параметру в весе залпа на 15,7 %. Часто слабое относительно противника вооружение опердека (мы уже говорили об этом в теме про Glorioso) делало эту разницу ещё более значительной.

Английские корабли чаще были короче и шире испанских и французских, следовательно – имели меньшую скорость и обладали мореходностью хуже, нежели их противники.


Сражение при Кибероне

Отдельный вопрос – длина мачт. Например, до 1760-х годов мачты на английских 60-70-пушечниках были длиной 41-44 метра, тогда как французы, разработав проект 74-пушечника Invicible, начали ставить мачты высотой в 51 метр, что позволило им использовать ветер на высоте 50-60 м, и давать до 11 узлов.

Более того, уже в начале XIX века американцы сделали шаг вперёд – их фрегаты типа Constitution получили мачты от 60 до 67 метров (фок-мачта у американского фрегата была высотой в 60,3 метра, а грот-мачта – высотой аж в 67 метров), что позволило им развивать скорость до 14-15 узлов.

Очень часто английские исследования напирают на «броню» – мол, у французов толщина борта была меньше, чем у англичан. Это действительно так. Например, у французского 40-пушечного фрегата Pomone (1785) толщина борта варьировалась от 6 до 12 дюймов (15,2-30,5 см), английский 44-пушечный фрегат Endimion (1797), к примеру, имел более толстый борт – от 12 до 18 дюймов (30,5-45,7 см). Но ведь для боя, о котором ратует О’Бриен, прежде всего необходимы пушки! Все мы помним пример Первой мировой, Ютланд и Догер-банку, где отлично бронированные немецкие корабли уступали по вооружению английским, и в результате могли большей частью терпеть удары, а не наносить. Нет, понятно, что они смогли устроить англичанам много неприятных минут с недобронированными линейными крейсерами, но после подхода «больших дядек» выглядели уже очень бледно.


Спуск корабля «St Albans» на Дэпфордской верфи, 1747 год

И уж если говорить о «бронировании», то общая толщина борта линкоров в районе гон-дека у англичан и французов была примерно одинаковой – 63-70 см, и всех их по этому параметру безусловно превосходили испанцы, которые доводили толщину борта в районе гон-дека до 96 см, почти метр!

Таким образом, английские корабли ни по одному из параметров не превосходили корабли своих конкурентов – испанцев и французов. В чём же дело?

Железные люди

Понимая, что превосходством в технике объяснить победы английского флота не получается, на помощь историкам поспешили экономисты и социологи, объявившие, что, мол, английский народ был издревле склонен к морю, моряков там было пруд пруди – каждый второй, а вон во Франции или России народишко моря боялся, прирождёнными моряками не был, отсюда и были все проблемы.

Реальность, как говорится, гораздо сложнее.

Эффективный военно-морской флот – это прежде всего результат эффективно построенной административной и управленческой системы, поддержанной и финансируемой государством ради решения определённой государственной цели. Например, в Англии абсолютным приоритетом, целью строительства флота было недопущение вторжения в Англию морем.

Именно исходя из этой главной задачи, строились корабли, нанимались экипажи, выстраивалась административная система и т. д.

Именно отсюда, от этой основной идеи и строился английский флот. Да, постепенно к этой основной цели добавлялись дополнительные – защита обширной морской торговли, поддержка сообщения с колониями, возможность переброски войск, бомбардировка вражеских портов и т. д. Понятно, что постепенно это потребовало пересмотра состава флота – например, в 1710 году внеранговые суда составляли 15 процентов тоннажа флота, а в 1810 – уже 43 %. Но главная, основная идея была одна.

А что же британские моряки? Ведь благодаря художественной литературе утвердилось мнение, что британский моряк чуть ли не с детства превосходил своих французских, испанских, датских, русских, португальских, шведских, турецких конкурентов.


Капитан и лейтенанты в кают-компании

Однако, если начать сравнивать, то получается, например, что зарплата моряков голландского флота была выше, чем у англичан. При этом качество людского материала постоянно проседало, это и понятно, ведь если в 1686 году Королевский флот имел кораблей в общей сложности тоннажом в 384 тысяч тонн, то уже в 1789-м – 1200 тысяч тонн.

Зарплата моряков военного флота не могла конкурировать с жалованием в торговом флоте – всю Эпоху Паруса моряки военного флота получали меньше, чем их коллеги из торгового флота. Более того, в дни мира флот сильно сокращался (примерно на 70 %), и если офицеры ещё имели возможность сидеть на половинном жаловании, то вот матросы просто демобилизовались. А как только начиналась большая европейская война, Адмиралтейство раз за разом решало гигантскую проблему – как увеличить численность команд в 10-15 раз? В ход шли такие непопулярные меры, как прессинг (насильственный захват людей на корабли), наём иностранцев и пленных на службу, квоты на торговый флот.

Однако это проблему не решало, тем более что сразу с началом войны жалование на торговых судах взлетало в несколько раз, а зарплата моряков военного флота оставалась неизменной с 1661 года, и лишь в 1797 году, после мятежей в Ширнесе и Норе, она увеличилась на 23 % и начала постепенно индексироваться.

И здесь, наверное, надо пропеть гимн чиновникам флота и системе подготовки. Дело не в каком-то уникальном британском моряке, а именно в том, что флот умел готовить себе кадры и постоянно это практиковал и улучшал. Та же практика найма юнг – за 3-6 месяцев мальчики становились неплохо подготовленными моряками, которые постепенно учились какой-либо морской профессии, а позднее претендовали на попадание в унтер-офицерский состав.


Зал заседаний Адмиралтейства

Но, пожалуй, самое интересное – это упор на добровольцев. Те, кто соглашался пойти на флот добровольно, получали все возможные преференции, начиная с выбора корабля и капитана. Добровольцы получали жалование в среднем на треть больше, чем те, кого завербовали насильно, даже лэндсмены (неопытные матросы) могли претендовать на прибавку к жалованию в 11 %. Добровольцам выделялся и повышенный процент призовых – 12,5 % от полной оценочной стоимости захваченного судна. Так, моряки, участвовавшие в сражении при Трафальгаре, каждый привезли домой дополнительно к жалованию примерно по 10 фунтов призовых. Капитаны и офицеры в случае надобности могли оказать морякам-добровольцам поддержку в тех же судебных делах, в устройстве на работу в мирное время, юридических консультациях, добиться более качественного медицинского обслуживания и т. д. Понятно, что помимо пряника был и кнут – это дисциплинарный устав и наказания за дезертирство.

Нет, понятно, что прессинг никуда не пропал, но со временем его роль становилась в мобилизации всё менее решающей.

Отдельно стоит отметить и Адмиралтейство, которое старалось всеми силами сохранить у себя талантливых у честолюбивых офицеров, используя для этого как денежные возможности, так и статусность морской службы.

Отдельно стоит отметить усилия по улучшению снабжения кораблей качественной провизией, нормальным медицинским обслуживанием, ремонтными мощностями, одеждой и т. п.


Сражение у Островов Всех Святых

Чтобы было понятно, насколько чётко работал Отдел Снабжения: с 1750 по 1757 год было упаковано и отгружено для флота (исключая масло и сыр):

- Хлеба – 56 642 437 фунтов.
- Пива – 110 049 бочек.
- Бренди – 351 692 пинты.
- Говядины (солонина) – 4 498 486 фунтов.
- Свинины (солонина) – 6 734 261 фунт.
- Гороха – 203 385 бушелей.
- Муки – 6 264 879 фунтов.
- Сала – 809 419 фунтов.
- Изюма – 705 784 фунта.
- Овсянки – 138 504 фунта.
- Уксуса – 390 863 пинты.
- Вяленой рыбы (чаще всего треска) – 166 943 фунта.
- Оливкового или другого растительного масла – 71 668 пинт.

Из этого количества было забраковано:

- Хлеба – 0,3 %
- Пива – 0,9 %
- Бренди – 0 %
- Говядины (солонина) – 0,06 %
- Свинины (солонина) – 0,03 %
- Гороха – 0,6 %
- Муки – 0,3 %
- Сала – 0,1 %
- Изюма – 0,1 %
- Овсянки – 0,9 %
- Уксуса – 0 %
- Вяленой рыбы (чаще всего треска) – 1 %.

Заключение

Получилось, что флот на посредственных, более слабых кораблях, не хватающий звёзд с неба в плане технических новинок и хайтека, безусловно победил флоты, которые строили корабли и сильнее, и технологичнее английских.

Произошло это только по одной простой причине – англичане, в отличие от своих конкурентов, сумели выстроить как систему подготовки и пополнения экипажей, так и работу тыла – начиная от ремонтных мощностей верфей, заканчивая работой Отдела Снабжения и других отделов.

Оказалось, что порядок вполне может бить класс, причём бить с разгромным счётом. По сути, за весь XVIII век Англия проиграла только одну войну на море – войну за Независимость США, но и из этой войны были своевременно сделаны выводы, и в Наполеонику Королевский флот стал настоящим законодателем мод и гегемоном на море и в океане.

Литература:
Patrick Karl O’Brien, Xavier Duran Total Factor Productivity for the Royal Navy from Victory at Texal (1653) to Triumph at Trafalgar (1805)- Working Papers No. 134/10, 2010.
Baugh, D.A., “Naval power. What gave the British Navy Superiority?” in L. Prados De La Escosura, ed., Exceptionalism and Industrialization. Britain and its European Rivals 1688-1815, Cambridge, 2004: 235-257.
Ferreiro, L.D., Ships and Science. The Birth of Naval Architecture in the Scientific Revolution 1600-1800, Cambridge, Mass. 2006.
Glete, J., Navies and Nations: warships, navies and state building in Europe and America 1500-1860, 2 vols., Stockholm, 1993.
Rodger, N.A.M., The Wooden World: An Anatomy of the Georgian Navy, New York, 1986.
Rodger, N.A.M., The Command of the Ocean. A Naval History of Britain, vol. 2 1649-1815, London, 2004.

• Сергей Махов