Pozitiff
Где закончится СВО: Новая железная дорога в Крым отвечает на этот вопрос ( 1 фото )
Если верить проекту строящегося транспортного маршрута, Россия пока не планирует брать Кривой Рог и Николаев
Михаил Зубов
Материал комментируют:
Михаил Блинкин
Правительство Запорожской области заявило о начале строительства дублера железнодорожной линии из Ростова-на-Дону до крымского Джанкоя.
Новая магистраль ответвляется от действующей линии на станции Таганрог и идет через все запорожское побережье Азовского моря с основными станциями Новоазовск, Мариуполь, Бердянск, Приморск, Приазовское. А затем вновь соединяется с действующим маршрутом на станции Мелитополь.
Заказ-подрядчиком новой стройки является ФГУП «Железные дороги Новороссии» (ЖДН). Это предприятие создано весной 2023 года, чтобы объединить управление железными дорогами ДНР, ЛНР, Запорожской и Херсонской областей. Формально ЖДН — независимая от ОАО РЖД структура, что позволяет главному перевозчику России не подпадать под лишние санкции.
Как сообщил глава Запорожской области Евгений Балицкий, работы осуществляют военные строители. На первом этапе дорога представляет из себя одноколейку без электрической тяги. По расчетам специалистов ЖДН, дублер сократит путь от Ростова до Джанкоя на 200 км.
Вице-премьер Марат Хуснуллин на проходящем сейчас форуме «Транспорт России» рассказал: «часть этой дороги находится на безопасном расстоянии от линии соприкосновения, часть дороги проходит ближе», поэтому окончательных сроков, когда строительство будет завершено, пока не существует.
Как рассказал «Свободной Прессе» научный руководитель Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ, ординарный профессор Михаил Блинкин, эта трасса — тот редкий случай, когда строительство идет не по проекту, а по ситуации.
— Не проводились даже такие предпроектные работы, как анализ грузовой базы: что планируется по этой дороге возить. Никому не было представлено технико-экономическое обоснование. Всё говорит о том, что это строительство имеет не хозяйственный, а военный или политический характер, — предположил эксперт.
Заметим, что к военным потребностям СВО эта стройка не может иметь отношения. С поставками вооружений и боеприпасов на южном фронте все нормально. К тому же, ко времени, когда магистраль построят, зона СВО совершенно очевидно сместится севернее, если даже СВО не закончится.
— Строить более 300 км новых путей, чтобы выиграть 200 км в дороге по сравнению с действующим маршрутом… С коммерческой точки зрения это — неочевидное решение, — резюмирует Михаил Блинкин.
Очевидным решением с экономической точки зрения было бы вместо побережного дублера трассы Ростов — Джанкой достроить магистраль с северо-востока на юго-запад Новороссии. Она бы выглядела так: Луганск — Донецк — Запорожье — Кривой Рог — Николаев — Херсон — Джанкой.
В таком виде железнодорожный маршрут полностью спроектирован и экономически обоснован еще в советское время, и в значительной степени уже реализован. Осталось достроить участки общей протяженностью в те же самые 300 км, что предполагает южный дублер. И рельеф для строительства там проще.
Строить на побережье Азовского моря тяжело. На пути есть и скалы высотой более 300 м: Бельмак-Могила — 324 м, Токмак-Могила — 307 м, есть хребты, протяженностью более 2 км (Корсак-Могила — 2,5 км). Существуют и впадины глубинами от 30 до 50 м и диаметром до 2 км. По этой самой причине дорогу Ростов — Джанкой и проложили в свое время севернее, подальше от берега.
— Современные технологии позволяют строить железные дороги практически на любой местности, — сказал «Свободной Прессе» бывший заместитель гендиректора и научный руководитель Института экономики и развития транспорта, доктор наук Сергей Шарапов. — Мы строим и на мерзлоте, и прорубили в бурятской скале на БАМе Северомуйский тоннель длинной 15,5 км. Китайцы в Чуцине проложили пути сквозь жилой дом. Это стоит денег, но не является технической проблемой.
Ученый и инженер отметил, что в транспортной отрасли, особенно железнодорожной, политический смысл и экономическая выгода часто не идут рука об руку.
— Мы знаем примеры, когда самые нерентабельные проекты имели государственное и историческое значение. Есть такое понятие — геополитика, защита пространства и влияние на него. Кому был нужен Транссиб? Это он сегодня стал экономически обоснованным, — говорит Сергей Шарапов. — А тогда речь шла только о защите восточных территорий России, о том, чтобы не потерять Дальний Восток.
Вот и дорога через Запорожскую область нужна его жителям для того, чтобы обозначить, что это — их пространство. Оно больше не украинское. Это — воплощенное в рельсах стремление сохранить территорию под флагом Российской Федерации.
Добавим, что государственный выбор в пользу южного дублера, а не маршрута по диагонали через Новороссию — это еще и политический намек на то, что в данный момент Россия не планирует брать Кривой Рог и Николаев.
То есть текущие планы СВО ограничиваются тем, чтобы вернуть под свой контроль только те территории, которые находятся в составе Российской Федерации согласно географическому атласу, который прилагается к Конституции РФ.
Михаил Зубов
Материал комментируют:
Михаил Блинкин
Правительство Запорожской области заявило о начале строительства дублера железнодорожной линии из Ростова-на-Дону до крымского Джанкоя.
Новая магистраль ответвляется от действующей линии на станции Таганрог и идет через все запорожское побережье Азовского моря с основными станциями Новоазовск, Мариуполь, Бердянск, Приморск, Приазовское. А затем вновь соединяется с действующим маршрутом на станции Мелитополь.
Заказ-подрядчиком новой стройки является ФГУП «Железные дороги Новороссии» (ЖДН). Это предприятие создано весной 2023 года, чтобы объединить управление железными дорогами ДНР, ЛНР, Запорожской и Херсонской областей. Формально ЖДН — независимая от ОАО РЖД структура, что позволяет главному перевозчику России не подпадать под лишние санкции.
Как сообщил глава Запорожской области Евгений Балицкий, работы осуществляют военные строители. На первом этапе дорога представляет из себя одноколейку без электрической тяги. По расчетам специалистов ЖДН, дублер сократит путь от Ростова до Джанкоя на 200 км.
Вице-премьер Марат Хуснуллин на проходящем сейчас форуме «Транспорт России» рассказал: «часть этой дороги находится на безопасном расстоянии от линии соприкосновения, часть дороги проходит ближе», поэтому окончательных сроков, когда строительство будет завершено, пока не существует.
Как рассказал «Свободной Прессе» научный руководитель Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ, ординарный профессор Михаил Блинкин, эта трасса — тот редкий случай, когда строительство идет не по проекту, а по ситуации.
— Не проводились даже такие предпроектные работы, как анализ грузовой базы: что планируется по этой дороге возить. Никому не было представлено технико-экономическое обоснование. Всё говорит о том, что это строительство имеет не хозяйственный, а военный или политический характер, — предположил эксперт.
Заметим, что к военным потребностям СВО эта стройка не может иметь отношения. С поставками вооружений и боеприпасов на южном фронте все нормально. К тому же, ко времени, когда магистраль построят, зона СВО совершенно очевидно сместится севернее, если даже СВО не закончится.
— Строить более 300 км новых путей, чтобы выиграть 200 км в дороге по сравнению с действующим маршрутом… С коммерческой точки зрения это — неочевидное решение, — резюмирует Михаил Блинкин.
Очевидным решением с экономической точки зрения было бы вместо побережного дублера трассы Ростов — Джанкой достроить магистраль с северо-востока на юго-запад Новороссии. Она бы выглядела так: Луганск — Донецк — Запорожье — Кривой Рог — Николаев — Херсон — Джанкой.
В таком виде железнодорожный маршрут полностью спроектирован и экономически обоснован еще в советское время, и в значительной степени уже реализован. Осталось достроить участки общей протяженностью в те же самые 300 км, что предполагает южный дублер. И рельеф для строительства там проще.
Строить на побережье Азовского моря тяжело. На пути есть и скалы высотой более 300 м: Бельмак-Могила — 324 м, Токмак-Могила — 307 м, есть хребты, протяженностью более 2 км (Корсак-Могила — 2,5 км). Существуют и впадины глубинами от 30 до 50 м и диаметром до 2 км. По этой самой причине дорогу Ростов — Джанкой и проложили в свое время севернее, подальше от берега.
— Современные технологии позволяют строить железные дороги практически на любой местности, — сказал «Свободной Прессе» бывший заместитель гендиректора и научный руководитель Института экономики и развития транспорта, доктор наук Сергей Шарапов. — Мы строим и на мерзлоте, и прорубили в бурятской скале на БАМе Северомуйский тоннель длинной 15,5 км. Китайцы в Чуцине проложили пути сквозь жилой дом. Это стоит денег, но не является технической проблемой.
Ученый и инженер отметил, что в транспортной отрасли, особенно железнодорожной, политический смысл и экономическая выгода часто не идут рука об руку.
— Мы знаем примеры, когда самые нерентабельные проекты имели государственное и историческое значение. Есть такое понятие — геополитика, защита пространства и влияние на него. Кому был нужен Транссиб? Это он сегодня стал экономически обоснованным, — говорит Сергей Шарапов. — А тогда речь шла только о защите восточных территорий России, о том, чтобы не потерять Дальний Восток.
Вот и дорога через Запорожскую область нужна его жителям для того, чтобы обозначить, что это — их пространство. Оно больше не украинское. Это — воплощенное в рельсах стремление сохранить территорию под флагом Российской Федерации.
Добавим, что государственный выбор в пользу южного дублера, а не маршрута по диагонали через Новороссию — это еще и политический намек на то, что в данный момент Россия не планирует брать Кривой Рог и Николаев.
То есть текущие планы СВО ограничиваются тем, чтобы вернуть под свой контроль только те территории, которые находятся в составе Российской Федерации согласно географическому атласу, который прилагается к Конституции РФ.
Взято: Тут
587