Правда ли, что русская колея самая широкая в мире? ( 8 фото )

Ширина железнодорожной колеи в России составляет 1520 мм.

Этот стандарт используется в нескольких странах. В мире он известен как «русская колея», поскольку в России самая большая сеть железных дорог с таким расстоянием между рельсами. Кстати, она довольно популярна в мире и уступает по протяжённости путей только европейской стандартной колее. Кроме нас, она используется во всех бывших республиках СССР, Финляндии, Афганистане и не только. Русская колея на 85 мм шире европейской.

Однако в мире есть железнодорожные сети и с более широкой колеёй.

Индийская колея, 1676 мм. Третья в мире по протяжённости, она охватывает Индию, Пакистан, Шри-Ланку, Аргентину и Чили.

Ирландская колея – 1600 мм. Несмотря на название, такие дороги есть также в Бразилии и Австралии.

Широкая колея — это хорошо или плохо?

Однозначного ответа не существует, как часто бывает.

С одной стороны, на более широкой колее поезд более устойчив и может с большей скоростью проходить повороты. Поэтому, например, в Японии, где традиционно колея очень узкая – 1067 мм – для скоростных поездов «Синкансэн» построили отдельные пути стандарта 1435 мм, как в Европе.

С другой, чем шире колея, тем труднее поезду поворачивать. На более узкой колее можно закладывать меньшие радиусы поворотов, а это удешевляет строительство новых путей.

На самом деле, разница между тремя крупными колеями – русской, европейской и индийской – настолько невелика, что она практически не влияет на скорость или маневренность поездов.

Больше проблем вызывает сам факт, что они отличаются. Ведь на границе между зонами с разной шириной пути поезда приходится переставлять с одних колёсных пар на другие.

П.С. а вот как некоторые ресурсы выкладывают фото с пояснениями, вообще не понимая цифр и соотношений:


П.С.2 А вот интересная штука: Высокоскоростные поезда с изменяемой шириной колеи


Проблема с колеёй возникла достаточно давно, первыми тут были испанцы, поскольку сеть Испании и Португалии имеет ширину 1668 мм ( иберийская колея ), а сеть остальной Европы имеет ширину 1435 мм.


Ещё в далёком 1964 году испанской компанией «Talgo» была разработана технология автоматического изменения ширины колеи.

Первоначально, проход по устройству осуществлялся одновременно со сменой локомотива и требовал сложных маневров: локомотив одной колеи толкает поезд, который затем сцепляется с локомотивом другой колеи, который заканчивает операцию, «протягивая» состав через устройство изменения колеи, после отцепления толкающего локомотива.


Затем разработали головной моторный с переменной колеёй (например, Talgo 250) и дело пошло веселее-подвижной состав может двигаться прямо через устройство смены ширины колеи.

В 2014 году ОАО «РЖД» закупили семь составов Talgo 250, адаптированные для России, в двадцативагонной комплектации, правда, без моторных головных вагонов, с системой автоматической смены колеи для организации ускоренного сообщения по маршруту Москва — Берлин и четыре состава для ускоренного сообщения Москва — Нижний Новгород (ранее предполагался Киев).

В России поезд получил название «Стриж» и эксплуатируется с электровозной тягой ЭП20.


Японский проект GCT (Gauge Change Train) для разработки высокоскоростных поезда с раздвижными колёсными парами (для колеи 1067-1435) начался в 1994 году.


Первый поезд GCT был построен в октябре 1998 года.

Он был спроектирован так, чтобы иметь возможность двигаться с максимальной скоростью более 300 км / ч на линиях Синкансэн и со скоростью более 130 км / ч на обычных узкоколейных линиях при напряжении контактной сети 25 кВ переменного тока, 20 кВ переменного тока или 1500 В постоянного тока.


Ну и в заключение, о прототипе китайцев.

Нам это интересно, потому что поезд может быть использован в международных сообщениях между Китаем и Россией, Казахстаном и Монголией, в частности на маршруте Пекин — Москва, хотя без строительства ВСМ тут вряд-ли можно обойтись.

Многосистемный поезд длиной 212 м семейства Fuxing (прототип имеет обозначение CHR400BF-A) рассчитан на скорость движения 400 км/ч и эксплуатацию при температуре окружающей среды от –50 до +50 °С.

Тут, конечно, вопрос-как пройдёт тестовая эксплуатация поезда-400 км/ч и -50 °С-это серьёзное испытание для тележек, особенно моторных с механизмом изменения колеи.

Обсуждаем околополитические темы на моем канале "Гражданин на диване", а интересную и познавательную информацию читаем на канале "Таблетка для головы"