Резюме и выводы ( 1 фото )

Федеральная транспортная политика в 1956 – 1981 гг.: доминирование дорожного строительства

Самыми важные в истории США законодательные акты, влияющие на транспорт и города, были приняты в 1956 г. при президенте Эйзенхауэре: Закон о федеральной поддержке дорожного строительства и связанный с ним Закон о дорожных доходах[69]. Первый из них санкционировал строительство «Национальной системы межштатных хайвэев и хайвэев оборонного значения» протяженностью 66 тыс. км. Второй установил, что программа будет финансироваться за счет повышения налогов на моторные топлива, акцизов на шины, а также «весовых сборов» с грузовых автомобилей. Политическая цель программы состояла в том, чтобы связать хайвэями по меньшей мере 90% из всех городов страны с населением от 50 тыс. человек. Средства, мобилизуемые для финансирования этого начинания, аккумулировались во вновь созданном Трастовом дорожном фонде (Higway Trust Fund – HTF) и могли расходоваться исключительно на цели дорожного строительства[70].

В эпоху наибольшего благоприятствования автомобилям – в 1960-е гг. припаркованные автомобили заполоняли города: Лос-Анджелес (Управление дорог штата Калифорния)

Непосредственной первоначальной целью создания сети меж-штатных хайвэев было формирование общенациональной системы пассажирских и грузовых автомобильных перевозок в междугородном сообщении. Инвестиции в программу на 90% финансировались на федеральном уровне, еще 10 % обеспечивали бюджеты штатов. Местные власти в финансировании не участвовали, так что предложение о вхождении в эту программу было из разряда тех, от которых трудно отказаться. Поскольку такие альтернативы, как общественный транспорт, вообще не получали федерального финансирования, отказаться от этого предложения было еще труднее. В результате многие города принимали в те годы решения, последствия которых трудно оценить иначе, как разрушение традиционной городской среды, ориентированной на человека.

Протяженность межштатных хайвэев, трассированных в пределах урбанизированных территорий, оказалась значительно больше, чем это первоначально планировалось: в итоге она составила до 20 % от общей протяженности сети, сооруженной в рамках рассматриваемой программы [Winer, 1990].

Система межштатных хайвэев оказалась скелетом транспортной системы агломераций, вокруг которого планировалось разместить все прочие объекты и сооружения. Вместо создания базовой сети городских автомобильных магистралей, координированной с системами высококачественного общественного транспорта, во многих городах фривэи строились повсеместно, включая даже густонаселенные городские центры, которые прежде были ориентированы на человека.

Одновременно общественный транспорт был сведен к автобусным маршрутам, работавшим в общем потоке транспортных средств. Что касается пешеходных передвижений по городам, то они стали непривлекательным, а порой и опасным занятием. В эту эпоху стремительного роста числа автовладельцев общественность в целом поддерживала строительство дорог и скоростных магистралей, однако та же общественность не одобряла ликвидацию системы общественного транспорта со сколько-нибудь приемлемым уровнем обслуживания, а также деградацию системы пешеходных и прочих передвижений по городу.

Эта политика не способствовала ни экономическому процветанию агломераций, ни их удобству для жизни. Вопреки распространенному убеждению, что американцы потеряли свой общественный транспорт из-за «романа с автомобилем», на деле, как правило, имела место вполне прагматичная реакция людей на политику энергичного стимулирования автомобильных поездок, т. е. ту самую политику, которая привела к деградации всех прочих видов транспорта и способов сообщения.

Два упомянутых федеральных закона, в совокупности с федеральной поддержкой приобретения односемейных домов, выражавшейся в предоставлении налоговых вычетов на сумму платежа по ипотечным кредитам, дали новый толчок развитию пригородов. Они стимулировали адаптацию урбанизированных территорий к автомобилю как единственному виду транспорта и одновременно способствовали деградации городских центров и разрушению гуманитарно-ориентированной городской среды.

Основные положительные (со знаком «+») и отрицательные (со знаком «-») последствия двух федеральных «дорожных» законов 1956 г. можно резюмировать следующим образом.

«+» Страна откликнулась на стремительное развитие автомобильных перевозок, приняв крупную программу создания общенациональной сети высококачественных, скоростных автомобильных магистралей. Новая дорожная сеть обеспечила (в сравнении с традиционными дорогами и улицами) значительные преимущества по части экономичности, скорости и безопасности и прочих факторов.

«+» Основополагающая концепция этой программы заключалась в том, что создание высококачественной национальной дорожной сети должно быть предметом ответственности федерального правительства. Эта концепция была продолжением давней, испытанной временем традиции федерального участия в развитии транспортных систем национального значения. Традиция была заложена строительством так называемой национальной дороги[71] в начале XIX в. В русле той же традиции находилась федеральная поддержка строительства сайта Эри в 1820-х гг. и железнодорожного строительства во второй половине XIX в., а также энергичное содействие и крупные инвестиции в создание системы воздушных сообщений в 1910-х и последующих годах.

«+» Финансирование из целевого Трастового дорожного фонда имело ряд преимуществ, связанных с целевым налогообложением пользователей автомобильных дорог: четкая корреляция доходов фонда с объемами автомобильного движения, наличие стабильного и хорошо прогнозируемого источника финансирования дорожного строительства и т. д.

«+» Система скоростных магистралей позволила использовать возможности легкового и грузового автомобильного транспорта для дальних междугородних перевозок. Рост городов, а также расширившиеся возможности для строительства жилья и развития бизнеса стали возможны благодаря именно этой возросшей мобильности[72]

«-» Федеральные дорожные законы 1956 г. не были направлены на создание оптимальной транспортной системы, использующей весь комплекс взаимоувязанных способов и средств передвижения (пешеходных, автомобильных, с использованием паратранзита, автобусного и рельсового транспорта). Напротив, эти законы дали огромный толчок развитию единственного вида транспорта – автомобильного (легкового и грузового) и тем самым резко сократили любые возможности создания сбалансированных интермодальных систем.

«-» Получение огромных федеральных ассигнований на дорожностроительные проекты, реализуемые в рамках общественных работ (участие штатов ограничивалось финансированием всего 10 % их стоимости, города и вовсе получали эти субсидии бесплатно), побудило многие агломерации к сооружению максимально возможного количества скоростных магистралей и развязок в разных уровнях. Строительство велось даже в густонаселенных городских центрах или вдоль привлекательных береговых линий. Этой стратегии следовали Сиэтл, Хартфорд, Хьюстон и многие другие города. Такие программы, как модернизация улиц и пешеходных путей сообщения, повышение пропускной способности улично-дорожной сети средствами организации движения и т. п., требовали несопоставимо меньших объемов финансирования и куда более соответствовали целям создания гуманитарно-ориентированной городской среды. Однако подобными программами пренебрегали.

Организация дорожного движения[73] как таковая была изобретена в США в 1930-х гг. Однако уже в 1950-1960-х гг. лидерство в этой сфере перешло от США к ряду других развитых стран – таких, как Германия, Швейцария и Скандинавские страны. Сегодня многие концепции и проектные практики в области организации автомобильного, велосипедного и пешеходного движения, приоритетного проезда общественного транспорта и т. п. гораздо лучше проработаны во многих развитых странах, нежели в США.

«-» Федеральные дорожные законы 1956 г. не принимали во внимание ни общие взаимосвязи между транспортом и землепользованием (и, следовательно, влияние транспорта на облик и планировочную конфигурацию агломераций), ни специфику конкретных воздействий того или иного способа передвижения. Ключевые последствия транспортного планирования, ориентированного на единственный способ передвижения, остались в значительной степени непредвиденными. В частности, были упущены следующие аспекты: негативное воздействие пространственного размещения фривэев (некоторые из них имели до четырех разделенных проезжих частей и 16 полос движения), разрушение окружающей среды под воздействием высокоинтенсивного трафика, снижение эффективности городских территорий в результате строительства крупных наземных и многоэтажных паркингов, занимающих лучшие участки земли в центрах городов. Наличие всех этих проблем было осознано лишь позднее, но к тому времени гуманитарно-ориентированный облик городов был в значительной степени утрачен.

Воздействие на практику городского транспортного планирования огромного количества практически «даровых» денег, вкладываемых в развитие единственного вида сообщений, было сильным и по большей части отрицательным. Так, по результатам «территориальных транспортных исследований[74]», выполненных в 1956 – 1970 гг. в Чикаго, в городах-близнецах Миннеаполисе и Сент-Поле, а также в Питтсбурге, Лос-Анджелесе и многих других американских городах, были составлены отчеты, представленные общественности в качестве «региональных транспортных планов». К сожалению, их содержание не соответствовало названию: документы не были итогом корректного процесса транспортного планирования, a также не охватывали должным образом все виды транспорта.

Оценивая результаты «территориальных транспортных исследований», эксперты Института Брукингса отмечали: «В США главной целью большинства транспортных исследований было подтверждение целесообразности дальнейшего развития сетей скоростных автомобильных магистралей в агломерациях. Соответственно, акцент в этих исследованиях делался на прогнозирование растущего объема автомобильных перевозок. При этом перевозки общественным транспортом считались неким рудиментарным остатком, подлежащим вычету из общего объема транспортной работы, прогнозируемой к выполнению на проектируемых фривэях. При таком дорожно-ориентированном планировании обращалось очень мало внимания на относительную эффективность альтернативных видов транспорта» [Downs, 1992]. Ниже мы кратко резюмируем фундаментальные недостатки подобных подходов.

Ущербная методология планирования. Упомянутые документы, заявленные в качестве результатов процесса транспортного планирования, в реальности представляли собой планы развития, основанные на экстраполяции в будущее сценариев, наблюдавшихся в прошлом. Корректное планирование должно начинаться с четкого определения целей развития агломерации и вытекающих из них задач ее транспортной системы. Экстраполяция трендов используется для изучения будущего, которое наступит в случае сохранения прежних трендов; соответственно, необходимо для начала проанализировать желательность именно такого сценария. Если этот сценарий был бы экономически и физически исполнимым и к тому же приводил к желательным результатам, политические установки и планы следовало бы сориентировать на его достижение. Но если такой сценарий оказывается заведомо неисполнимым, а его результаты вступают в противоречие с принятыми целями и задачами, то необходимо принимать политические установки и планы, направленные на слом сложившихся трендов ради достижения поставленных целей.

Использование периода стремительного роста в качестве базы для прогноза. Отмеченный концептуальный изъян в процессе планирования усугублялся тем обстоятельством, что 1950-е гг. были временем стремительного роста численности парка автомобилей и интенсивности их использования, сопровождаемого упадком общественного транспорта. Проекция этих процессов в будущее, основанная на экстраполяции сложившихся трендов, неизбежно приводила к выводу о дальнейшем росте «спроса»[75] на использование легковых и грузовых автомобилей. При этом неявно предполагалось, что прогнозируемый спрос на автомобильные перевозки неограничен и во всех случаях должен быть удовлетворен. Этот концептуальный подход привел к формированию множества планов, нежелательных по результатам и даже неосуществимых физически. Например, во многих городах спрогнозированный «спрос» на парковочные лоты в центральных деловых районах должен был бы вытеснить все прочие виды деятельности. В Филадельфии реализация плана, «ориентированного на преобладание фривэев», потребовала бы увеличения внеуличных парковочных емкостей с 30 до 90 тысяч лотов, что превратило бы отвод площадей под паркинги в основной вид землепользования. Такая трансформация привела бы к полному изменению гуманитарного, исторически сложившегося облика городов[76].

Игнорирование фактора принципиального различного спроса на территориальные ресурсы города, предъявляемого различными видами транспорта. В большинстве из рассматриваемых отчетов и планов развития транспортных систем, во множестве других публикаций по проблеме городского транспорта (например, в монографии кембриджских авторов [Meyer et al., 1965], а также в работах их идеологических последователей), как правило, игнорировались физические ограничения и проблемы, сопряженные с неограниченным использованием автомобилей.

В книге «Дороги будущего и рост городов» [Wilbur Smith and Associates, 1961], посвященной этой проблеме, утверждалось, что интенсивное строительство сети городских скоростных магистралей полезно практически во всех отношениях. Потребности в парковочных емкостях оценивались посредством экстраполяции.

Интересное: Автопутешествие в Крым 2020: только полезные выводы и никакой "воды".

При этом по умолчанию предполагалось, что практика щедрого субсидирования парковок работодателями, владельцами магазинов и прочих бизнесов будет продолжена в будущем. Одновременно уделялось лишь самое минимальное внимание негативным последствиям тотального приспособления агломераций к автомобилям как с точки зрения охраны окружающей среды, так и с позиций удобства урбанизированных территорий для жизни людей.

Компьютерные модели подавили творчество. С появлением компьютеров, позволивших обрабатывать большие массивы данных, в городском планировании произошел сдвиг от качественных, архитектурно-ориентированных решений к математическому моделированию и количественному анализу. Новые возможности позволили дополнить традиционное, по большей части субъективное планирование количественным анализом реальных факторов. Однако вскоре стало ясно: применение новых количественных методов приводит к очевидному принижению роли и значения практического опыта, качественных суждений и креативных компонентов в процессе разработки и оценки документов транспортного планирования. Механистичный анализ соотношения «издержки – прибыли» превратился в господствующий критерий выбора вариантов решений. Как отмечал Кун [Kuhn, 1962] и многие авторы последующих публикаций, эта методология предопределила глубокое пренебрежение нефинансовыми и количественно не оцениваемыми аспектами транспортной политики и транспортного планирования. Такие параметры, как цена времени, затрачиваемого на проезд, оказывали сильное влияние на оценку результатов планируемых решений. Между тем за счет принятия тех или иных количественных значений подобных параметров можно было легко изменять ранжировку сравниваемых планов. Особый акцент на решения, выигрышные по фактору времени (фривэи и пригородные системы скоростного рельсового транспорта), стимулировал рост городов вширь с одновременным упадком гуманитарно-ориентированных центральных городских районов.

Непонимание последствий строительства скоростных магистралей. Большинство планов, разработанных в период с 1955 по 1970 г., были планами насыщения городов сетями фривэев без учета воздействия, которое оказывало строительство таких колоссальных объектов на облик и характер городской среды, особенно в центральных деловых районах – средоточиях городской активности, а также в исторических кварталах городов. Несмотря на критику, которая давно раздавалась в адрес «душивших» города железнодорожных вокзалов и береговых сооружений, построенных в конце XIX в., новые планы развития таких городов, как Чикаго, Хартфорд и Коламбус, продолжили практику транспортной оккупации густонаселенных городских центров. Теперь она происходила посредством сооружения городских фривэев, в том числе – «внутренних петель» эстакадного прохождения, поднятых над землей выше многих зданий, возведенных ранее в центральных деловых кварталах.

Эти фривэи (подобно когда-то всеми проклинаемым железным дорогам) оказали на города поистине «удушающее» воздействие. Такому «удушению» подверглись, например, обширные деловые центры Детройта и Лос-Анджелеса. Планы, предусматривающие тотальную ориентацию на использование автомобилей поездки и минимальную дополнительную роль других способов сообщения, стали, таким образом, примером самосбывающихся прогнозов. В числе многочисленных примеров пренебрежения негативными последствиями сооружения городских фривэев для городской среды в целом и облика сложившихся районов, особенно чувствительных к изменениям, следует назвать скоростную магистраль Эмбаркадеро в Сан-Франциско. Эта магистраль блокировала всю береговую линию от моста Бей-Бридж до моста Золотые Ворота (этот фривэй, построенный в 1960-е гг., был демонтирован в 1991 г. под давлением общественности и с учетом ущерба, нанесенного землетрясением 1987 г.). Другими примерами того же пренебрежения является двухъярусный Аляскинский виадук вдоль пролива Пьюджет в центре Сиэтла, а также план строительства в Гонолулу шестиполосного фривэя в эстакадном прохождении над морем, который отсек бы весь всемирно известный пляж Вайкики от Тихого океана[77].

Неясности в общем видении городов и различных способов передвижения. Не было никакой ясности в сценариях будущего развития городов, способов передвижения в них, а также взаимосвязи того и другого. По умолчанию предполагалось, что значительная часть населения будет везде и всегда передвигаться на автомобилях и что люди станут пользоваться общественным транспортом преимущественно в часы пик, причем эту нишу займут в основном автобусы, для которых, как утверждалось, никакой особой инфраструктуры не требуется. В большинстве транспортных исследований, выполненных в 1950 -1960-е гг., тщательно обходился тот факт, что при движении в общем потоке транспортных средств маршрутные автобусы неэффективны и неспособны конкурировать с автомобилями. Прокладка маршрутов общественного транспорта по обособленным путевым конструкциям признавалась целесообразной лишь для немногих транспортных коридоров с концентрированными пассажиропотоками. В таких предположениях единственным вариантом развития общественного транспорта считалось сооружение «полнокомплектных» скоростных систем рельсового транспорта. Утверждению «одномодальной» концепции в городском транспортном планировании еще больше способствовал дефицит инвестиций в сферу общественного транспорта и, соответственно, пренебрежение к нему, как и по всем прочим видам городских сообщений, не основанных на использовании автомобилей.

Пренебрежение человеческим фактором. Создатели рассматриваемых планов не осознавали важности пешеходных передвижений для поддержания активной социальной жизни, формирования местных сообществ и облика города, удобного для жизни. Мы имеем в виду создание условий пешеходных передвижений хотя бы в пределах отдельных участков городской территории: центральных деловых районов кварталов и центров деловой активности; кварталов жилой застройки; подходов к пассажирским терминалам и торговых плаз; зон, примыкающих к учебным заведениям; и т. п. В процессе транспортного планирования пешеходные сообщения исключались из спектра возможных способов передвижения, несмотря на то обстоятельство, что во многих городских районах на их долю может приходиться от 20 до 30% суммарного объема передвижений. Исключив пешую ходьбу из процесса транспортного планирования, составители транспортных планов исключили заодно удобство пешеходных сообщений из числа критериев оценки предлагаемых альтернатив. Это упущение еще более снизило шансы на создание интермодальных транспортных систем, способных использовать преимущества различных способов передвижения в интересах конкретных пользователей и конкретных городских районов, местных сообществ и городской среды в целом.

Критики рассматриваемого подхода и его последствий указывают, что столь узкий подход к транспортной политике и транспортному планированию приводил к деформации не только обширных районов жилой застройки, но и образа жизни человека в городе, всей той сложной системы, которая получила название «городской среды», природной и рукотворной [Appleyard et al., 1976, 1981; Jacons, 1961; Mumford, 1961]. Ориентация на личный автомобиль как единственный способ удовлетворения транспортных потребностей жителей агломераций привела к появлению технических, экономических и социальных проблем. Идея коренной реконструкции городов под потребности автомобильного движения стала предметом все более острых дискуссий, и специальные исследования на эту тему были инициированы администрацией президента Кеннеди. Итоги этих дискуссий и исследований были обобщены в меморандуме Алана Крайпа [см. Fitch et al., 1964]. Этот меморандум заставил конгресс США вновь вернуться к данной проблеме и принять закон 1962 г. о федеральной поддержке дорожного строительства[78].

Закон содержал принципиально новые для практики США требования, согласно которым любые крупные инвестиции в развитие транспортной системы должны были производиться исключительно на основе комплексных планов, охватывающих все виды сообщений (уровень II) и учитывающих взаимодействия транспорта со всеми другими аспектами функционирования агломераций (уровень I).

До 1962 г. штаты и местные сообщества занимались транспортным планированием преимущественно собственными силами, получая разве что техническую поддержку со стороны федерального правительства, а также ряда полугосударственных структур типа Американской ассоциации дорожников (American Association of State Highway Officials– AASHO[79]). Федеральная финансовая поддержка, предоставляемая для реализации этих региональных планов, рассчитывалась на основе вышеописанных соображений «целевого использования»[80], практически без какого-либо увеличения первоначально намеченных ассигнований.

Закон 1962 г. требовал, чтобы любая программа государственной финансовой поддержки урбанизированных территорий (к которым были отнесены городские поселения, насчитывающие не менее 50 тысяч жителей) была основана на «непрерывном, комплексном и кооперационном (3С[81]) процессе городского транспортного планирования». Закон предусматривал, что запуск такого процесса с 1 июля 1965 г. является непременным условием продолжения федерального финансирования транспортных проектов на конкретной урбанизированной территории.

Закон 1962 г. инициировал существенные перемены в практике транспортного планирования. В частности, было введено требование, согласно которому планирование должно проводиться на уровне региона или агломерации, но не в административных границах отдельного города или иного муниципального образования. Закон требовал перехода на новый качественный уровень сотрудничества властей штатов с местными властями в вопросах проведения комплексных транспортных исследований и принципиально новой организации процесса транспортного планирования. Для запуска этих новаций предусматривались федеральные субсидии в размере до 1,5 % от федеральных ассигнований на дорожное строительство. В целях интеллектуальной поддержки этих процессов за счет федеральных заказов были созданы многочисленные инженерные методики и математические модели[82], которые значительно повысили профессиональный уровень и техническую изощренность планирования.

«Комплексная» компонента 3С-процесса включила в процесс планирования следующие 10 основных элементов: экономические факторы, влияющие на развитие; население; землепользование; транспортные сооружения и объекты, в том числе сооружения и объекты массовых видов транспорта; типы поездок; терминалы и пересадочные узлы; системы и средства управления движением; документы территориального зонирования; финансовые ресурсы и, наконец, социальные факторы, включая факторы, обусловленные спецификой местных сообществ [Weiner, 1992]. Составляющая процесса, которую разработчики закона 1962 г. назвали «непрерывностью планирования», означала, что планы необходимо периодически обновлять и корректировать. Наконец, составляющая, которую обозначили словом «кооперационное планирование», означала необходимость координации, во-первых, всех планов, имеющих отношение к транспорту и составляемых на различных уровнях власти и управления, во-вторых, всех планов различного функционального назначения, составляемых управленческими структурами одного уровня. Именно этот закон стимулировал создание большинства ныне существующих МРО, поскольку тогда полагали, что подобные ведомства—единственный способ координации планов в агломерациях, разделенных административными границами.

Поначалу средства, выделяемые на исследования и разработки в сфере общественного транспорта, были весьма скромными. Однако сам факт появления федерального финансирования (особенно на фоне полного и многолетнего пренебрежения к этой сфере!) обозначил усилия федерального правительства, направленные на обращение вспять процессов деградации общественного транспорта, имевшей место в предшествующие десятилетия. Под руководством Администрации массового городского транспорта (UMTA) в 1970-х гг. были осуществлены многие инновации, эксперименты и разработки. UMTA спонсировала, в частности, конструкторско-технологические разработки моделей автобусов с откидными трапами для инвалидов-колясочников, а также новых моделей подвижного состава для рельсового транспорта. UMTA сыграла исключительно важную роль во внедрении ряда концептуальных инноваций: в развитии многих разновидностей паратранзита, в продвижении ранее неизвестной в США концепции LRT, во внедрении систем бескондукторной оплаты проезда в общественном транспорте. Эти усилия ныне продолжает Федеральная администрация общественного транспорта (FTA).

Первым значимым актом федеральной поддержки, оказываемой непосредственно общественному транспорту, стал закон 1964 г. о городских массовых перевозках[83]. Этот закон разрешал федеральное финансирование до двух третей капитальных вложений в проекты общественного транспорта (для регионов, не успевших отладить процесс 3С-планирования, федеральное участие было ограничено 50-процентной планкой). Федеральная поддержка была также распространена на исследования, разработки и пропаганду передового опыта в сфере массовых перевозок.

Вопреки явно выраженным установкам и конкретным требованиям закона 1962 г., направленным на совершенствование транспортного планирования и придание ему должной комплексности, на местах продолжалась практика так называемого «узкого» планирования, ориентированного исключительно на развитие скоростных автомобильных магистралей. Характерным примером является Региональный транспортный план на перспективу до 1985 г. для агломерации, сложившейся вокруг г. Филадельфии и находящейся на территории трех штатов. Разработанный в конце 1960-х гг. он по-прежнему базировался на концепции «насыщения региона скоростными магистралями». На рис. 3.1 показана сеть межрайонных скоростных автомобильных магистралей и куда более скромная сеть общественного транспорта. Замечу, что с момента принятия этого плана произошли серьезные перемены во взглядах общественности и политиков. Кроме того, были приняты поправки к федеральному законодательству, разрешающие регионам и агломерациям заменять строительство скоростных автомобильных магистралей проектами развития общественного транспорта. Так что большая часть скоростных автомобильных магистралей, предусмотренных филадельфийским планом на 1985 г., так и не была построена.

Произошедшая в конце 1960-х—начале 1970-х гг. перемена общепринятых взглядов по вопросам окружающей среды, городов, общественных интересов, а также активизация общественного участия в принятии решений оказала мощное воздействие на развитие массового городского транспорта.

«Мятеж против фривэев» начался в 1966 г. с протестных выступлений групп граждан Сан-Франциско, которые возражали против предполагаемого расширения фривэя Эмбаркадеро (и без того бывшего объектом острой критики), а также прокладки нового фривэя через знаменитый парк Золотых Ворот. В других агломерациях наблюдались протестные выступления по поводу ряда аналогичных проектов.

Интересное еще здесь: Совет.

Резюме и выводы.