Мечта о российском авианосце, которой не суждено сбыться ( 2 фото )

На фоне весьма резкого обмена мнениями между американским изданием Forbes и замглавкома ВМФ России Игоря Касатонова о способности российской промышленности построить в настоящий момент полноценный авианосец в Сети разгорелась довольно жаркая дискуссия.

С новой силой возобновились многолетние споры о технической и кадровой готовности ОПК к решению столь масштабной задачи, подогретые, в том числе, недавно опубликованным изображением некоего авианесущего корабля с громким названием «Варан» разработки Невского ПКБ. Имеет смысл более осознанно разобрать вопрос, дабы поставить, наконец, точку в поистине бесконечных словесных баталиях.

Что нужно для создания и эксплуатации авианосца

Все построенные в СССР авианесущие крейсеры строились на Черноморском судостроительном заводе в Николаеве (Украина). В России ни одно предприятие (не считая ПАО «Севмаш» с его «Викрамадитьей») не имеет никакого опыта в постройке подобного рода кораблей. Теоретически подходящий по размерам (1) эллинг имеется всё на том же самом «Севмаше» (№2, бывший цех 55), однако для строительства авианосца ему необходима серьёзная адаптация: реконструкция спускового комплекса и ворот эллинга, что потребует времени и серьёзных финансовых вливаний. А самое главное – нарушит отлаженный ход строительства группировок АПЛ – «Бореев» и «Ясеней» (в перспективе – «Хаски»).

Не менее проблематично выглядит использование двух других возможных верфей – Балтийского завода и строящегося ССК «Звезда», которые вдобавок к отсутствию опыта уже загружены гражданскими заказами (на Балтзаводе стапели наглухо заняты атомными ледоколами). По итогу получается, что полностью подходящей верфи в России в настоящий момент нет, что вынуждает либо строить новый гигантский эллинг с нуля (с огромными финансовыми и временными затратами), либо изворачиваться с существующими, что также будет чревато целым комплексом трудно прогнозируемых проблем.


Эллинг №2 (бывший цех №55 на заднем плане). Фото: Пресс-служба «Севмаша»

Другой критически важный аспект – отсутствие корабельной силовой установки. Если отечественной промышленности удалось наконец сделать полностью собственные силовые агрегаты для фрегатов пр. 22350, то с крупнотоннажными кораблями всё обстоит иначе. В открытой печати до сих пор не встречались сведения хотя бы о начале работ в этом направлении. А ведь двигатели авианосца должны иметь достаточную мощность, чтобы корабль смог развить скорость минимум в 30-32 узла, обеспечивая возможность взлёта авиации. И вроде бы напрашивается очевидный выход – использовать ядерную энергоустановку (ГЭУ), аналогичную тем, что используются на атомных ледоколах. Однако, по данным главного конструктора КГНЦ Валентина Белоненко, атомная ГЭУ примерно в 4-5 раз тяжелее, чем неатомная, что в итоге значительно уменьшает внутренний объём и место для полезной нагрузки. Следовательно, либо нужно наращивать водоизмещение, либо смириться с ограничением численности авиагруппы. Так или иначе, ситуация с силовой установкой хоть и не безнадёжная, но крайне сложная. Решение её – неочевидное.

Новому авианосцу требуется и новое авиакрыло: минимум это палубные истребитель, топливозаправщик и самолёт ДРЛО (РЭБ). Ничего из этого пока нет и в помине. На макете НКПБ демонстрируются «оморяченные» Су-57, которых, по сути, ещё толком нет даже в ВКС. Надо ли говорить, что проектирование, доработка и строительство этих истребителей в необходимом количестве должно осуществляться параллельно проектированию, разработке и строительству авианосца, поскольку одно без другого теряет смысл, а также требует бесперебойного финансирования на всех этапах для обеспечения синхронистичности процесса. О том, на базе каких платформ строить палубные танкеры и самолёты ДРЛО, у военных сейчас нет даже представления.

Помимо авиакрыла само собой нужен эскорт – корабли охранения. С текущим дефицитом кораблей 1 ранга и крайне туманных перспектив по их строительству (фрегат пр. 22350 не в счёт, поскольку фактически является кораблем 2 ранга) совершенно неясно, как планируется обеспечивать охрану авианосца, который в любом случае едва ли будет нести на себе вооружение выше уровня ЗРК самообороны (типа «Палаш»/«Панцирь-М»). При всех достоинствах этих комплексов они не в состоянии обеспечить гарантированную защиту от групповых или массированных атак с воздуха. Аналогичным образом авианосец не сможет защитить себя от всего спектра подводных угроз, даже с учетом возможного размещения на нём подкилевой ГАС. Стало быть, к моменту ввода в строй авианосца должна быть сформирована постоянно действующая вместе с ним корабельная группа из 3-4 перспективных эсминцев/крейсеров, которые в самом лучшем случае существуют сейчас лишь на бумаге.

И снова финансы...

Даже неискушенному в кораблестроении человеку становится ясно, что создание авианосца – поистине грандиозная и нетривиальная задача, решить которую может только всецело самодостаточное в промышленном и научно-интеллектуальном плане государство. Очень ограниченный клуб таких государств – яркое доказательство данного тезиса. Но помимо «технологий и мозгов» для строительства подобного корабля (а тем более нескольких кораблей) требуется концентрация колоссальных финансовых ресурсов, объём которых запросто может достигнуть отметки в 1 трлн рублей. Столь высокая цифра обусловлена необходимостью не только решения вышеописанных проблем, но и необходимостью возведения инфраструктуры базирования, подготовкой лётного состава, созданием необходимого запаса материальных средств и т.п. С учётом текущего финансирования Минобороны РФ (стоит вспомнить сокращение оборонного бюджета в 2021 г. на 5%), реализация программы строительства подобных кораблей может быть осуществлена лишь при полном закрытии всех остальных строительных программ флота. Иными словами, в текущих экономических реалиях строительство авианосцев выглядит невозможным, а с учётом нерешённости насущных проблем флота – еще и бессмысленным.

Несмотря на категорические выводы автора, нужно оговориться, что авианосец – инструмент безусловно важный и нужный. Даже при отсутствии в России внятной концепции применения такого корабля, его наличие кратно повышает возможности флота. Но всё же необходимо быть реалистами и придерживаться основополагающего принципа «от простого к сложному»: учиться строить эсминцы, затем крейсера, и лишь по решении этих задач при наличии достаточной экономической базы у государства переходить к таким амбициозным проектам, как строительство авианосцев.

(1) При оценке размеров автор исходит из строительства авианосца водоизмещением равным или больше существующего ТАВКР «Адмирал Кузнецов». Строительство кораблей меньшего водоизмещения не рассматривается из-за серьёзных ограничений у таких кораблей на использование палубной авиации.

• Автор: Артемий Громов