Метро Милана. Линия М1 ( 49 фото )

Сегодня начнем знакомится с метро города Милана. Это крупнейший метрополитен Италии и ничего удивительного в этом нет, так как сам Милан - это второй по величине город на Апеннинском полуострове. Кроме того Милан очень богатый город, столица дизайна, моды и финансовый центр Италии. Поэтому вполне очевидно, что местный метрополитен обогнал даже столичный. В Риме метро открылось в 1955 году, а в Милане через 9 лет в 1964 году. Интересно, что до 90-х годов это были единственные две сети метро во всей Италии.

Схема миланского метро довольно интересная. Всего сейчас работает 4 линии метро: М1, М2, М3.... и М5. Линия М4 сейчас строится. Планировалось, что она откроется раньше линии М5 и поэтому ей был присвоен номер "4", но из-за проблем с финансированием, получилось, что линию М5, которую начали строить позже, открыли раньше, поэтому такая путаница с нумерацией линий. Первая и вторая линии на концах раздваиваются, образуя своеобразные вилки. Это довольно распространенное явление в метрополитенах европейских стран, когда по одному центральному участку проходит несколько линий, но там обычно каждый хвост обозначается своим номером. Идея такой схемы в том, что на центральном участке интервалы движения меньше (так как там больше пассажиропоток), а на концах, соответственно больше. Почему миланцы решили не делить ветку с вилками на несколько не понятно, ну в конце концов это их дело. Такая же тема, кстати и в метрополитене столичного Рима. В Милане транспорт в город и примыкающих к нему территориях поделен на зоны, соответственно и проезд зависит от того, сколько зон вы проехали. Базовый билет стоит 1,6 евро, он позволяет ездить в пределах двух зон, причем обязательно соседних! Большая часть миланского метро расположена в двух зонах, которые обозначаются 1-3 (ну как-то так, да), на карте они обозначены заштрихованной областью и областью фиолетового цвета. Если вы покупаете билет, для проезда только там, то он будет стоить не 1,6, а 2 евро. Только зеленая ветка выходит за эту территорию, проходя еще по 3 зонам. За каждую зону сверх 2-х придется доплатить еще по 40 центов. То есть максимально за путешествие от центра до конечной зеленой линии вам надо будет заплатить 3,2 евро. Также на схеме указаны и маршруты городских электричек и полезные пиктограммы с обозначением вокзалов и шатлов до аэропорта. Часть станций оборудовано лифтами, о чем говорят пиктограммы с человечком на колясяке.


Стоит сказать сразу, что особых архитектурных чудес от метро Милана ждать не стоит, как и в большинстве городов Европы, метрополитен тут прежде всего удобный и функциональный вид транспорта, этой же функциональности подчинена и архитектура метро. Никаких особых изысков. Самым красивым и необычным из метрополитенов Италии, где я был, мне показался неаполитанский. Там также как и у нас, центральные станции города решили сознательно делать привлекательными для туристов, приглашая для их проектирования и оформления  ведущих итальянских и не только итальянских архитекторов, а также художников и дизайнеров. Про метро Неаполя можно почитать ТУТ.

В Милане к проектированию метро привлекли архитектора Франко Альбини. Над дизайном станций лини М1 работало Studio Albini в соавторстве с дизайнером Bob Noorda, который в частности разработал логотип миланского метро. Кстати он же работал и с ещё одной крупной миланской фирмой - Пирелли. За кажущейся простотой, дизайн оказался довольно живучим и вполне себе смотрится актуально и сейчас, спустя более чем 50 лет. Интересно, что за дизайн станций миланского метро Альбини и Нурда получили престижную премию в области промышленного дизайна Compasso d'Oro (Золотой компас).

Начнем с красной ветки, с линии М1. Посмотрим на станции первой очереди миланского метро. Итак, конечная станция SESTO 1° MAGGIO FS. Выходы из метро сделаны в виде лестничных сходов без накрывашек. (тут не бывает суровых зим, так что это вполне себе оправдано). Главной фишкой в оформлении станций является цветовой маркер линии, который присутствует везде. Вот, например красные перила. Обратите внимание, что часть перилины перекрыла техническую дверь, прямо как на, прости господи "Рассказовке". Но тут кусок поручня открывается вместе с дверью.


Навигация выполнена в виде красной полосы в верхней части стены и это было для того времени новаторской фишкой. Теперь подобную навигацию можно увидеть и в других метрополитено вразных стран. Отделка стен выполнена из панелей SILIPOL, на тот момент это был инновационный материал. Крошки гранита, мрамора и цемент прессовались под давлением без использования полимеров, полученные панели прочные, тонкие и не впитывают влагу, кроме того они экологичные, их можно перерабатывать. Также панели SILIPOL выглядят как натуральный камень и рисунок на их поверхности не повторяется, что тоже большой плюс.


Пол покрыт таким пластиковым пупырчатым покрытием - это мы тоже много где видели. Потолок черный, никаких декоративных панелей нет, все коммуникации идут по нему и никак не скрыты.


Какая-то кафешка. Вообще идея с кафешками в метро - отличная идея, в Европе это довольно распространено, у нас этого нет. Есть только пара столовок на станциях "Арбатская" и "Войковская", а также кафе в большом пересадочном хабе станции "Выставочная".


Вестибюль довольно просторный. Здесь две линейки турникетов и автоматы по продаже билетов. Каких либо работников метро тут не увидишь. На входе нет театра безопасности, а также нет всяческих дежурных у разных элементов инфраструктуры. Несколько валидаторов на турникетах принимают бесконтактную оплату. Турникеты дурацкие с вращающимися "палками", такие же, как у нас были до недавнего времени в наземном транспорте.


Станция с боковым расположение платформ, поэтому спусков на платформы два. Один вот здесь, а спуск на соседнюю платформу виднеется в глубине кадра справа.


Кроме лестницы, есть эскалатор, который работает только на подъем. Обратите внимание, как разделены потоки на платформе. Лифта я не увидел, но увидел подъемник для колясок, вон он с правой стороны лестницы. Станция была открыта в 1986 году, её выполнили в том же дизайне, что и другие станции М1, открытые в 60-е годы. Интересно, что в 2012 году на платформах установили стеклянное ограждение с дверями вдоль края платформы, но потом от этой идеи отказались и ограждение демонтировали.


Вот еще одна станция - PALESTRO. абсолютно такая же компоновка, та же отделка стен и пола, тот же черный потолок со светильниками, идущими вдоль края платформы.


Интересно, что на красной линии ездят... красные поезда, то есть все говорит нам о том, что мы находимся на линии М1. И это на самом деле довольно круто и это планировалось дизайнерами изначально. Такого внимания к деталям, наверное больше нет ни где.


Стена между путями сделана с проемами, так что соседняя платформа видна, это хорошо, так как это добавляет визуально простора. Теперь и у нас есть целый участок метро с подобной компоновкой - это участок из станций "Стахановская", "Окская", "Юго-Восточная".


Следующая станция SAN BABILA. На поверхности снова все тот же лестничный сход без накрывашки.


Эта станция находится на участке первой очереди миланского метро. Милан является признанной столицей не только моды но и дизайна. Что такое хороший дизайн? Хороший дизайн не привязан к каким-то модным тенденциям, он актуален в течении долгого времени. В этом плане лаконичный дизайн миланского метро очень удачен. Честно говоря, до того, как погрузиться в изучение истории миланского метрополитена, я думал, что станции построены относительно недавно, так как подобный дизайн я встречал в других городах и странах Европы на станциях, построенных относительно недавно.


Внутри все оформлено также, как на других станциях. На самом деле изначально у архитекторов была задумка, чтобы все было унифицировано. Не было задачи делать станции уникальными, как это принято у нас, в московском метро. Унификация хороша с точки зрения стоимости проектирования, оптимизации отделочных и других материалов и технологических процессов. И это неплохо. Здесь использовался тот же принцип, что и в нашем метро, в период постройки огромного числа станций-сороконожек - унификация.


Интересно, что навигация, проходящая через всю станцию буквально красной полосой, сейчас смотрится вполне обыденно, более того, такой прием мы видим во многих метрополитенах. А ведь это все придумано в 60-е годы, по сути тогда  был создан новый стандарт, который используется многими и по ныне. В частности дизайнера Боба Нурду, работавшего над дизайнов миланского метро, пригласили разработать навигацию для метро Нью-Йорка.


Меня радуют просторные вестибюли, расположенные над платформами станции. Трудно представить, чтобы здесь образовывались пробки. Еще меня радует, что коммуникации, которые проходят по потолку, в частности труды, также выкрашены в красный цвет линии. Если ты не можешь, а в данном случае не хочешь, делать отделку потолка за которую можно спрятать все эти трубы и провода, то сделай так, чтобы они стали элементом оформления.


В вестибюле находятся палатки с всякой ерундой, как у  нас прямо. Тут же стоят автоматы по продаже билетов, вот эти большие красные ящики.


Линейка турникетов.


Спуск на платформу. Все очень лаконично. Красная линия перил ведет нас вниз.


Разделение потоков такое же, как не предыдущей просмотренной станции. Это хорошая идея, и если честно, на станциях подобной компоновки я увидел такое решение только в Милане.


Интересно, что в качестве вентиляции тут используются два вентилятора. =)


На каждой станции есть схема метро, а также большая схема, где показаны все тарифные зоны. Она расположена внизу. Обратили внимание, что в качестве цветового решения, применили порядок цветов в радуге. И.... здесь нет голубого цвета. Проклятые гейропейцы, и тут пытаются развратить нашего скрепного туриста! =)


На платформе есть лавки, урны и вендинговые автоматы. Большая часть станции находится в темноте, освещение осуществляется только в виде световой полосы над краем платформы.


Следующая станция - DUOMO. Она находится под площадью, где находится главный собор города.  На стене лестничного схода наклейка, говорящая о том, что на станции работает бесплатный wi-fi, это хорошо, так как в Европе бесплатный вай-фай - это редкость. В Милане беспроводной бесплатный интернет есть не на всех станциях, а только на центральных, это надо учитывать.


В огромном вестибюле пол отделан светлой плиткой, о, это что-то новенькое! Вестибюль на этой станции существенно просторнее, чем на соседней, связано это с тем, что изначально планировалось, что что здесь в перспективе будет пересадка, поэтому вестибюль строили "на вырост". Смотрите, тут даже потолочные светильники более модные. Сразу видно, что центровая станция.


Линейка турникетов, за которой навигационные таблички, ведущие пассажиров на нужную линию. С одной стороны кажется, все все немного путано, но разные цвета, соответствующие цвету линии не дают заблудиться. На самом деле с навигацией все довольно хорошо.


На платформу ведет лестница, а с платформы в вестибюль можно подняться на эскалаторе.


Прямо с уровня платформы можно совершить пересадку на линию М3, пересадка, вместе со станцией желтой ветки появилась в 1990 году.


На платформе пол тоже в светлой плитке, а в остальном оформление типовое.


Я уже говорил, что раскраска поездов, ходящих по линии М1, перекликается с основным цветом линии. Есть красные поезда, а есть вот такие с красными вставками.


Интересное дело, на стенах, которые расположены между путями клеят рекламу, а в некоторых случаях крутят рекламные ролики на экранах с помощью проектора. Также на станциях висят табло, где показывается время до прибытия поезда. Смотрите как прикольно написано время 4 1/2. В нашем метро интервалы существенно меньше, но и у нас зачем-то стали вешать подобные табло. Как мне кажется - это блажь и никому не нужная трата денег.


Станция CORDUSIO. А вернее её лестничный сход.


Еще один типовой вход в метро станции CAIROLI, эта станция около замка Сфорца, местного кремля. Одинаковые, типовые входы в метро - это хорошо или плохо? Должны ли они, как у нас, (особенно в 50-е годы) быть разнообразными и помпезными. Тут я вижу два варианта. Первый - это наш, московский, где вестибюли, выполненные в виде отдельных зданий, то да, их имеет смысл делать уникальными, так как они находятся в городской среде и должны соответствовать. А вот типовые лестничные сходы вестибюлей, находящихся под землей, могут быть скромными, не бросающимися в глаза. Например в историческом центре города с большой историей, сложнопридуманные павильоны будут смотреться не очень уместно, на фоне помпезной архитектуры прошлого. Еще довольно странно смотрятся павильоны над лестничными сходами, которые совершенно оторваны от реальности, от привязки к месту. Достаточно вспомнить нашу станцию "Селигерскую" с её совершенно чужеродными павильонами с чугунными декоративными элементами, посреди района советской застройки. Особенно странно павильоны эти выглядят на фоне изменившейся концепции платформенной части. В советское время также делали лестничные сходы на станции метро очень лаконичными - это был такой общий тренд. Сейчас их зачем-то накрывают совершенно ужасными павильонами, но... это другая история.


Следующая станция - CADORNA, пересадочная станция с линией М2. Кроме того, здесь находится вокзал Кадорна, северный железнодорожный вокзал Милана. Смотрите какие навесы на площади у вокзала. Колонны тоже красного цвета под цвет линии метро. Вокзал обновили в 2000 году, теперь он выглядит современно. Милан вообще, как мне показалось очень хочет выглядеть модным и современным. Архитектором перепланировки вокзала стала Гаэ Ауленти, она же проектировала станции метро Неаполя MUSEO и DANTE.


Вестибюль еще больше, чем на станции DUOMO.


Огромное количество турникетов.


Здесь есть кафешки и магазины, пространство позволяет. Получился эдакий небольшой подземный райончик. Если приглядеться, то дальше видна зеленая часть станции. В какой-то момент навигация меняется на зеленую.


О, смотрите какой билетный автомат. Это не просто железный прямоугольный ящик, левая часть немного повернута относительно оси. Миланцы конечно поернуты на дизайне, простые коробки - это для них скучно.


Платформенная часть типовая. У такого решения есть очевидные недостатки, по внешнему виду за окном поезда невозможно понять, что за станция, однако навигационная полоса, всегда мообщит название станции.


Хочется еще порассуждать на тему того, какая схема станции лучше, с боковым расположением платформ или с островным. На самом деле принципиальной разницы для пассажира нет. Если конечно вы не перепутали платформы, в таком случае да, островная платформа удобнее, достаточно просто перейти на другую сторону. Те, кто ежедневно пользуются метро или внимательно смотрят на указатели, никакой разницы не почувствуют. Все таки прагматичный подход европейцем имеет право на существование. Строительство метро по подобной схеме с двумя боковыми платформами и двухпутными тоннелями дешевле, а в некототроых случаях еще и быстрее.


И последняя на сегодня станция, которую мы посмотрим, это станция CONCILIAZIONE.


Здесь никаких сюрпризов.


Вестибюль с турникетами и билетными автоматами, они справа и не вошли в кадр.


За турникетами пара спусков на платформу.


Один из спусков на платформу сделан в виде параллельно расположенных лестницы и эскалатора. Спускаемся по лестнице, поднимаемся на эскалаторе.


Второй спуск на платформу - только лестница. Именно здесь стоят рассекатели потоков. Справа за ограждением можно пройти к тому самому эскалатору с предыдущего фото.


У этой станции несколько другая конструкция, если на предыдущих станциях потолок был в виде плоской плиты и стена между путями была выполнена в виде широких пилонов, то тут на потолке видны мощные поперечные балки, лежащие на тонких колоннах.


В остальном оформление станции такое же, как на других станциях. Так как станция находится не в центре города, то и вай-фая тут нет, нет и плитки на полу.
На сегодня, пожалуй, закончим, а в следующий раз поглядим на другие линии. Что можно сказать про станции первой очереди миланского метро. Их архитектура вполне соответствует тогдашним трендам. Даже помпезное Московское метро в 60-е года ушло от излишнего украшательства к предельному функционализму, здесь же, в Милане он был изначально с первой очереди.