sergK
ГАЗ-53/52 — Форсированный и дизельный ( 21 фото )
Со слов автора. С восьмицилиндровым ГАЗ-53 у меня связано не мало приятных воспоминаний. Это был мой первый автомобиль, на котором я учился ездить. По началу мне он казался страшным и тяжелым в управлении. Из кабины с огромным капотом видно было не очень. А чтобы сдать назад, надо было открывать дверцу и высовывать голову.
Рулевое без усилителя тяжелое и на месте прокрутить его было не реально. КПП без синхронизаторов выносила мой неокрепший мозг. Даже было страшно переключать. Инструктор как обычно был засранцем и кроме матерных слов, других, похоже, и не знал. Но было весело.
Но потом оказалось, что это не мне должно быть страшно. А я сам страшный, за рулем большой и тяжелой машины с крепким бампером с длинным капотом и узким лобовым стеклом из которого смотришь на всех из смотровой щели танка. И коробка перестала раздражать и руль уже был не такой тяжелый и приборная панель из крашенного железа стала радовать, потому что не такая, как на легковушках (там пластик). В общем все стало хорошо, особенно если учесть тот факт, что ремонтировать ГАЗон нас в автошколе не заставляли. Саму историю ГАЗ-53 я изучал по книге Шугурова «Автомобили Страны Советов», которую залистал до дыр, ибо ничего другого не было. С автолитературой в СССР вообще было хреново. Особенно с иностранной, хотя за 25 рублей в «Иностранной литературе» иногда появлялись шикарные швейцарские автокаталоги. Не на долго, конечно.
Проспект по ГАЗ-53А
Иллюстрации у Шугурова были плохие, но все же лучше, чем «почтовые марки» в «Науке и жизни». Сейчас, конечно, просто невероятное изобилие. Но заметка будет не об этом, а о ГАЗоне.
На фото ГАЗ-56 (1960 г.)
История началась в середине 50-х, когда инженеры Горьковского автомобильного начали работу над приемником ГАЗ-51. Готовилось унифицированное семейство, грузоподъемностью 1,5 т, 2,5 т, и 4 тонны. Назывались они соответственно ГАЗ-56, ГАЗ-52 и ГАЗ-53. Первый получил мотор от «Волги», мощности которого, как оказалось на испытаниях, не хватало. Второй представлял собой модернизированный ГАЗ-51 с почти-что тем же мотором, а третий должен был оснащаться бензиновым V8.
Первоначально наклон стойки лобового стекла был не такой, как на серийных образцах. В США бушевал аэростиль и советским дизайнерам хотелось не отставать от моды на панорамные лобовые стекла. Даже проспекты по прототипам выпускали, точно как в Америке. Сейчас такие встретить — большая удача. Мне пока не повезло.
Кроме того, перспективный ГАЗ-52 планировалось оснастить интересным мотором с форкамерно-факельным зажиганием и тремя клапанами на цилиндр. Через третий клапан подавалась богатая смесь к свече, а от-туда «факелом» поджигался заряд бедной смеси в цилиндрах. Сее сулило повышенную экономичность. Увы, конструкция получилась капризной и дальше опытных партий ГАЗ-52Ф дело не пошло.
Более поздний образец ГАЗ-52 с привычным наклоном стойки.
Увы, замену слабому мотору от «Волги» не нашли, форкамерный двигатель не прижился, а «восьмерка» оказалась твердым орешком и быстро поставить ее на конвейер не получалось. Потом в качестве временной меры в серию пошел ГАЗ-53Ф со старой «шестеркой» от ГАЗ-51, форсированной с 70 до 82 л.с. при объеме 3,48 л. Степень сжатия увеличилась с 6,2 до 6,7, а обороты подкрутили с 2800 до 3200. Грузоподъемность понизили до 3 тонн.
Сборка началась 23 сентября 1961 года, а 14 октября того же года главный конвейер покинула опытно-промышленная партия из 25 автомобилей. До марта 1962 года ГАЗ-53Ф собирался небольшими партиями.
Интересный факт: грузоподъёмность ГАЗ-53Ф определялась заводом в 3500кг до декабря 1964 г, но потом была снижена до 3000кг. В январе 1967 года выпуск ГАЗ-53Ф был прекращен.
Еще один ГАЗ-53Ф в нарядной двухцветной окраске
ГАЗ-52 из опытной партии 1961-1966 года
В 1964 году наконец-то началось производство ГАЗ-53 с V8. Рабочий объем 4,25 л, степень сжатия 6,7 и развивал мощность 115 л.с. при 3200 об/мин. Коробка передач получила синхронизаторы на 3-й и 4-й передаче. Надежностью и долговечностью они не отличались. Потому обычно водители ездили так, вроде их и нет. Любопытно, что я учился на модели ГАЗ-53-12 середины 80-х, у которой, по словам инструктора, синхронизаторы просто не ставили на заводе. Внешне ГАЗ-53 не сильно отличался от ГАЗ-53Ф. Учитывая плавный переход, то думаю первые партии не отличались ни чем.
Страничка из каталога «Автоэкспорта» 1973 года. Обратите внимание на мощность в SAE. Внушительнее, чем ДИН.
В 1965 году вышел модернизированный ГАЗ-53А с новым рулевым, карданным валом, усиленной ходовой и т. д.
Кабина плавно поменяла дизайн. Подфарники стали надфарниками, облицовка стала напоминать улыбку. Грузоподъемность подняли до 4 тонн.
Забавно, что в 1973 году ГАЗ-53А и его модификации получили «знак качества». Пластиковый значок ставили с правой стороны между фарой и подфарником (на фото сильно заретушированный). В 1982 году эмблема исчезла с облицовки (и вполне заслуженно). В 1966 году появился ГАЗ-52-03 с длинной базой 3700 мм (как у 53-го), внешне сильно похожий на ГАЗ-53А. Некоторое время оба автомобиля оснащались старой облицовкой. Мотор у ГАЗ-52 был от ГАЗ-51А, форсированный до 75 л.с. С 1975 года ГАЗ-51А был заменен на короткий ГАЗ-52-04 (база 3300 мм).
Мусоровоз М-30
Еще страничка из «Автоэкспорта». В Киеве такие мусорки «закончились» в конце 80-х.
Вариант модернизации ГАЗ-53А 1977 год.
Но в серию пошло вот такое ГАЗ-53-12 (1983 г.).
Были внесены изменения в двигатель и даже в интерьер. Поздние модели получили пластмассовые черные зеркала. Впрочем, ГАЗ-53А (1982 г.) точно такой же внешне. Можно спутать.
За рубежом, в капиталистических странах GAZ-53А пользовался ограниченным спросом из-за прожорливого бензинового мотора. Правда, дилеры, особенно финские, решали вопрос. Они ставили дизели Перкинс (Англия). Болгары, к слову, ставили дизели собственного производства, лицензия той же фирмы Перкинс
Кроме того, финская Konela устанавливала другие платформы (по желанию), красила в «веселые» цвета и переделывала «морду лица»
Или добавляли собственную хромированную эмблему. Получалось неплохо. По крайней мере в 60-х.
Рулевое без усилителя тяжелое и на месте прокрутить его было не реально. КПП без синхронизаторов выносила мой неокрепший мозг. Даже было страшно переключать. Инструктор как обычно был засранцем и кроме матерных слов, других, похоже, и не знал. Но было весело.
Но потом оказалось, что это не мне должно быть страшно. А я сам страшный, за рулем большой и тяжелой машины с крепким бампером с длинным капотом и узким лобовым стеклом из которого смотришь на всех из смотровой щели танка. И коробка перестала раздражать и руль уже был не такой тяжелый и приборная панель из крашенного железа стала радовать, потому что не такая, как на легковушках (там пластик). В общем все стало хорошо, особенно если учесть тот факт, что ремонтировать ГАЗон нас в автошколе не заставляли. Саму историю ГАЗ-53 я изучал по книге Шугурова «Автомобили Страны Советов», которую залистал до дыр, ибо ничего другого не было. С автолитературой в СССР вообще было хреново. Особенно с иностранной, хотя за 25 рублей в «Иностранной литературе» иногда появлялись шикарные швейцарские автокаталоги. Не на долго, конечно.
Проспект по ГАЗ-53А
Иллюстрации у Шугурова были плохие, но все же лучше, чем «почтовые марки» в «Науке и жизни». Сейчас, конечно, просто невероятное изобилие. Но заметка будет не об этом, а о ГАЗоне.
На фото ГАЗ-56 (1960 г.)
История началась в середине 50-х, когда инженеры Горьковского автомобильного начали работу над приемником ГАЗ-51. Готовилось унифицированное семейство, грузоподъемностью 1,5 т, 2,5 т, и 4 тонны. Назывались они соответственно ГАЗ-56, ГАЗ-52 и ГАЗ-53. Первый получил мотор от «Волги», мощности которого, как оказалось на испытаниях, не хватало. Второй представлял собой модернизированный ГАЗ-51 с почти-что тем же мотором, а третий должен был оснащаться бензиновым V8.
Первоначально наклон стойки лобового стекла был не такой, как на серийных образцах. В США бушевал аэростиль и советским дизайнерам хотелось не отставать от моды на панорамные лобовые стекла. Даже проспекты по прототипам выпускали, точно как в Америке. Сейчас такие встретить — большая удача. Мне пока не повезло.
Кроме того, перспективный ГАЗ-52 планировалось оснастить интересным мотором с форкамерно-факельным зажиганием и тремя клапанами на цилиндр. Через третий клапан подавалась богатая смесь к свече, а от-туда «факелом» поджигался заряд бедной смеси в цилиндрах. Сее сулило повышенную экономичность. Увы, конструкция получилась капризной и дальше опытных партий ГАЗ-52Ф дело не пошло.
Более поздний образец ГАЗ-52 с привычным наклоном стойки.
Увы, замену слабому мотору от «Волги» не нашли, форкамерный двигатель не прижился, а «восьмерка» оказалась твердым орешком и быстро поставить ее на конвейер не получалось. Потом в качестве временной меры в серию пошел ГАЗ-53Ф со старой «шестеркой» от ГАЗ-51, форсированной с 70 до 82 л.с. при объеме 3,48 л. Степень сжатия увеличилась с 6,2 до 6,7, а обороты подкрутили с 2800 до 3200. Грузоподъемность понизили до 3 тонн.
Сборка началась 23 сентября 1961 года, а 14 октября того же года главный конвейер покинула опытно-промышленная партия из 25 автомобилей. До марта 1962 года ГАЗ-53Ф собирался небольшими партиями.
Интересный факт: грузоподъёмность ГАЗ-53Ф определялась заводом в 3500кг до декабря 1964 г, но потом была снижена до 3000кг. В январе 1967 года выпуск ГАЗ-53Ф был прекращен.
Еще один ГАЗ-53Ф в нарядной двухцветной окраске
ГАЗ-52 из опытной партии 1961-1966 года
В 1964 году наконец-то началось производство ГАЗ-53 с V8. Рабочий объем 4,25 л, степень сжатия 6,7 и развивал мощность 115 л.с. при 3200 об/мин. Коробка передач получила синхронизаторы на 3-й и 4-й передаче. Надежностью и долговечностью они не отличались. Потому обычно водители ездили так, вроде их и нет. Любопытно, что я учился на модели ГАЗ-53-12 середины 80-х, у которой, по словам инструктора, синхронизаторы просто не ставили на заводе. Внешне ГАЗ-53 не сильно отличался от ГАЗ-53Ф. Учитывая плавный переход, то думаю первые партии не отличались ни чем.
Страничка из каталога «Автоэкспорта» 1973 года. Обратите внимание на мощность в SAE. Внушительнее, чем ДИН.
В 1965 году вышел модернизированный ГАЗ-53А с новым рулевым, карданным валом, усиленной ходовой и т. д.
Кабина плавно поменяла дизайн. Подфарники стали надфарниками, облицовка стала напоминать улыбку. Грузоподъемность подняли до 4 тонн.
Забавно, что в 1973 году ГАЗ-53А и его модификации получили «знак качества». Пластиковый значок ставили с правой стороны между фарой и подфарником (на фото сильно заретушированный). В 1982 году эмблема исчезла с облицовки (и вполне заслуженно). В 1966 году появился ГАЗ-52-03 с длинной базой 3700 мм (как у 53-го), внешне сильно похожий на ГАЗ-53А. Некоторое время оба автомобиля оснащались старой облицовкой. Мотор у ГАЗ-52 был от ГАЗ-51А, форсированный до 75 л.с. С 1975 года ГАЗ-51А был заменен на короткий ГАЗ-52-04 (база 3300 мм).
Мусоровоз М-30
Еще страничка из «Автоэкспорта». В Киеве такие мусорки «закончились» в конце 80-х.
Вариант модернизации ГАЗ-53А 1977 год.
Но в серию пошло вот такое ГАЗ-53-12 (1983 г.).
Были внесены изменения в двигатель и даже в интерьер. Поздние модели получили пластмассовые черные зеркала. Впрочем, ГАЗ-53А (1982 г.) точно такой же внешне. Можно спутать.
За рубежом, в капиталистических странах GAZ-53А пользовался ограниченным спросом из-за прожорливого бензинового мотора. Правда, дилеры, особенно финские, решали вопрос. Они ставили дизели Перкинс (Англия). Болгары, к слову, ставили дизели собственного производства, лицензия той же фирмы Перкинс
Кроме того, финская Konela устанавливала другие платформы (по желанию), красила в «веселые» цвета и переделывала «морду лица»
Или добавляли собственную хромированную эмблему. Получалось неплохо. По крайней мере в 60-х.
Взято: Тут
925