Arashirn
Особенности профессиональной подготовки пилотов гражданской авиации США ( 16 фото )
Введение
В 2011 г. Международная организация гражданской авиации (International Civil Aviation Organization — ICAO) опубликовала прогноз глобальных потребностей в пилотах, авиатехниках и авиадиспетчерах на 20 лет, куда включила Северную Америку, Азию и Европу как регионы, наиболее нуждающиеся в новых авиаспециалистах в связи с ожидаемым ростом спроса на авиаперевозки.
Международная ассоциация воздушного транспорта (International Air Transport Association — IATA) в своем прогнозе отметила ежегодное возрастание спроса на пассажирские авиаперевозки в мире в среднем на 4% (рис. 1) на протяжении ближайших двух десятилетий и увеличение количества авиапассажиров до 7,8 млрд в 2036 г. по сравнению с 4 млрд в 2017 г.
Рис. 1. Прогноз увеличения (в абсолютных величинах и в процентах) спроса на пассажирские авиаперевозки в различных регионах мира
В прогнозе IATA отмечена нехватка профессиональных кадров как одна из наиболее острых проблем, стоящих перед мировым авиатранспортным сообществом.
Гражданская авиация многих стран сталкивается с недостаточным количеством высококвалифицированных работников, непосредственно осуществляющих процессы эксплуатации воздушных судов (ВС). Хотя, в соответствии с вышеупомянутым прогнозом IATA, к 2022 г. рынок внутренних авиаперевозок в Китае превысит аналогичный рынок США и станет наибольшим в мире, США продолжают возглавлять перечень стран — лидеров в области гражданской авиации (ГА), которая подразделяется на два обширных сектора — авиация общего назначения (АОН) и коммерческая авиация. Согласно североамериканскому законодательству, АОН включает в себя все виды авиационной деятельности, кроме эксплуатации ВС в военно-воздушных силах (ВВС) или коммерческих авиаперевозок, выполняемых с целью извлечения прибыли. Все гражданские пилоты проходят первоначальное обучение в разнообразных подразделениях АОН перед тем, как они достигнут профессионального уровня, позволяющего рассматривать их в качестве кандидатов на должности членов экипажей ВС коммерческих авиатранспортных предприятий (авиакомпаний).
Рис. 2. Самолет SAAB 340 региональной авиакомпании GLO Airlines. Самолеты такого типа имеют от 30 до 36 пассажирских мест.
Авиакомпании США, предоставляющие регулярные коммерческие авиатранспортные услуги, подразделяются на три категории: крупные (major), национальные (national) и региональные (regional). Крупные и национальные авиакомпании осуществляют авиаперевозки на внутренних и международных авиалиниях и эксплуатируют наиболее вместительные ВС. Региональные авиакомпании выполняют коммерческие авиаперевозки на ВС с количеством пассажирских мест не более 90 (рис. 2).
Некоторые из региональных авиакомпаний США, наряду с перевозками внутри страны, осуществляют также и международные авиаперевозки в пределах авиатранспортных рынков Канады, Мексики и стран Карибского бассейна (рис. 3).
Рис. 3. Внутренние и международные маршруты региональных авиакомпаний США
Ежедневно региональные авиакомпании США выполняют более 13 тыс. авиатранспортных рейсов, что представляет собою более половины количества внутренних авиарейсов в стране.
По прогнозу авиастроительной компании Boeing, на протяжении ближайших 20 лет в мировую авиатранспортную отрасль поступит на эксплуатацию 41 тыс. новых ВС, ввод в эксплуатацию которых приведет к потребности в ежесуточном притоке 87 вновь обученных пилотов, по одному пилоту в течение каждых 17 минут. В своем прогнозе компания Boeing пришла к выводу о том, что во всей мировой ГА спрос на пилотов, авиатехников и бортпроводников будет возрастать. В течение ближайших лет авиакомпаниям мира в совокупности потребуются сотни тысяч новых специалистов: 637 тыс. пилотов, 648 тыс. авиационных техников и 839 тыс. бортпроводников. В наибольшей мере потребность в новых авиаспециалистах будет наблюдаться в трех регионах мира: в Азии, Северной Америке и Европе.
В дополнение к возрастающему спросу на авиаперевозки, дефициту пилотов авиакомпаний способствуют такие факторы, как стоимость их обучения, интенсивность ухода пилотов на пенсию, а также сокращающееся количество военных пилотов, завершающих военную службу и продолжающих свою летную деятельность в авиакомпаниях. Недавно руководители ВВС США получили разрешение правительства страны отозвать до 1000 находящихся в отставке военных пилотов обратно на службу в ВВС для решения проблемы острой нехватки летного персонала.
В США проблемы с подготовкой новых гражданских пилотов сказываются, в первую очередь, на деятельности значительной части авиатранспортной отрасли, осуществляющей региональные авиаперевозки. В своем недавнем прогнозе Федеральная авиационная администрация (Federal Aviation Administration — FAA) США отметила, что «региональные авиакомпании одновременно испытывают как нехватку пилотов, так и ужесточение правил, касающихся их профессиональной подготовки». В 2015 г. Региональная ассоциация авиакомпаний (Regional Airline Association — RAA) США подсчитала, что региональные авиакомпании смогли выполнить только 62,7% своих планов по найму пилотов. На самой последней ежегодной конференции RAA президент этой организации заявил: «Наша отрасль испытывает острую нехватку квалифицированных пилотов, которая, если не будет удовлетворена, продолжит оказывать драматическое влияние на нашу страну. Эта нехватка приведет к сокращению рабочих мест, снижению экономической активности, сокращению заказов на ВС, уменьшению количества авиатранспортных услуг и даже к полному отсутствию таких услуг в некоторых местностях».
Авиатранспортная система США является важной составной частью экономики страны и одной из самых безопасных и эффективных транспортных систем в мире. Однако сохранение целостности этой системы во многом зависит от результатов деятельности примерно 3400 разнообразных летных школ США, обеспечивающих первоначальную профессионально-ориентированную подготовку будущих пилотов авиакомпаний. Эти результаты особенно важны для региональных авиакомпаний, которые принимают на работу и обеспечивают дальнейший профессиональный рост пилотов — выпускников упомянутых выше школ. Крупные и национальные авиакомпании менее чувствительны к результатам деятельности летных школ, поскольку они, в основном, нанимают и переучивают на эксплуатируемые ими типы ВС пилотов, которые уже имеют опыт работы в региональных авиакомпаниях, в совокупности осуществляющих около 53% коммерческих авиарейсов в стране.
Хотя крупные и национальные авиакомпании США имеют беспрецедентно высокий уровень обеспечения безопасности полетов, то же самое нельзя утверждать, говоря о региональных авиакомпаниях страны. На протяжении минувших нескольких лет в некоторых региональных авиакомпаниях произошли катастрофы ВС, в которых, по заключению Национального Совета по безопасности на транспорте (National Transportation Safety Board — NTSB), одной из групп причин происшествий были названы неудовлетворительные профессиональные действия пилотов. Наиболее нашумевшая катастрофа произошла в феврале 2009 г. при заходе на посадку самолета региональной авиакомпании «Колган Эйр» (Colgan Air) на аэродроме Баффало (Buffalo), штат Нью-Йорк. В процессе предпосадочного маневрирования пилоты непреднамеренно ввели самолет в режим аэродинамического сваливания, приведшего к гибели десятков людей, как находившихся в самолете, так и на месте столкновения с земной поверхностью самолета, потерявшего управляемость в результате непрофессиональных действий обоих пилотов. По результатам расследования этой катастрофы Конгресс США и другие заинтересованные органы страны подняли вопросы, относящиеся к процедурам первоначального обучения и тренировки гражданских пилотов, которые в дальнейшем могут рассматриваться в качестве кандидатов на должности членов летных экипажей региональных авиакомпаний.
FAA и другие заинтересованные представители авиатранспортной отрасли США полагают, что современные требования к программам подготовки пилотов ГА должны включать дополнительные виды обучения и тренировки с целью повышения профессионального уровня пилотовкандидатов на должности членов экипажей региональных авиакомпаний. Существующие с 1997 г. требования к сертификации пилотов авиакомпаний подвергаются критике, поскольку они позволяют получить самый высший уровень сертификата пилота (пилот транспортной авиации) даже пилоту, летающему только на небольшом однодвигательном самолете. Принятый в 2010 г. Закон о расширенных мерах по обеспечению безопасности полетов в авиакомпаниях потребовал от FAA разработки мер, предусматривающих наличие сертификата пилота транспортной авиации (airline transport pilot — ATP) у всех пилотов региональных авиакомпаний. Требование наличия сертификата пилота транспортной авиации даже у вторых пилотов региональных авиакомпаний может усложнить заполнение летных вакансий в этих авиакомпаниях. Опасения, вызванные реальной возможностью такой ситуации, послужили основанием для частичного послабления требований к выпускникам определенных авиационных учебных заведений в отношении количества часов налета, необходимых для получения сертификата пилота транспортной авиации.
Сертификационные требования к кандидатам в пилоты ГА США
Процедуры сертификации гражданских пилотов в США и странах Западной Европы во многом схожи, однако модели профессионального развития пилотов в этих странах отличаются, в частности, из-за различных подходов к философии обучения пилотов ГА. В подходе США к обучению пилотов делается упор на практической подготовке к полетам, в то время как в странах Европы на первое место ставится теоретическое обучение с повышенным уровнем требований к получению знаний и проверке их глубины. Европейские летные учебные заведения, по сравнению с аналогичными организациями в США, также используют более сложные процессы отбора студентов — будущих пилотов.
В Соединенных Штатах регулирование деятельности гражданской авиации страны, в том числе сертификация (лицензирование) авиаспециалистов, а также контроль за их профессиональной подготовкой, осуществляет Федеральная авиационная администрация (FAA) на основе требований определенных частей Федеральных авиационных правил (Federal Aviation Regulations — FAR). Части 61, 141 и 142 FAR содержат правила обучения и сертификации пилотов. Знания и навыки всех гражданских пилотов должны соответствовать определенным сертификационным требованиям, которые устанавливает FAA. Содержание этих требований определяется в зависимости от программы обучения и выдаваемого пилоту сертификата.
В части 61 FAR изложены шесть основных типов сертификатов пилота ГА: ученический, спортивный, развлекательный, частный, коммерческий и авиатранспортный. Эта часть FAR также устанавливает основные требования к теоретическому обучению и практической подготовке пилота для получения им сертификата каждого вида. В части 61 излагаются квалификационные требования, стандарты аэронавигационных знаний и летной подготовки, а также минимально необходимое количество часов теоретических занятий и летной тренировки. Подготовку пилотов согласно части 61 могут осуществлять любые пилоты-инструкторы, в том числе не связанные с какой-либо учебно-тренировочной организацией. В части 141 FAR указаны требования к квалификации персонала, воздушным судам, программам, а также другие требования, которым должны удовлетворять учебно-тренировочные организации (школы) для того, чтобы получить сертификат FAA, разрешающий осуществлять подготовку пилотов (табл. 1).
Табл. 1. Количество часов теоретического обучения и летной тренировки, необходимых для получения сертификата пилота ГА США
Часть 142 FAR содержит конкретные требования к учебно-тренировочным центрам, осуществляющим дальнейшее повышение квалификации пилотов, которое обеспечивают их работодатели (авиакомпании).
Для получения возможности претендовать на должность второго пилота ВС в одной из региональных авиакомпаний США пилот должен пройти несколько этапов летного обучения, сертификации и накопления опыта профессиональной работы в соответствии с установленными правилами. Первым шагом в процессе летного обучения служит получение сертификата студента-пилота. Для этого претендент должен быть в возрасте не менее 16 лет и обладать медицинским сертификатом, как минимум, третьего (наименее строгого) класса. Студент-пилот не имеет права выполнять самостоятельные полеты до того момента, когда его уровень подготовленности станет соответствовать установленным требованиям.
Для того, чтобы получить сертификат пилота (частного, коммерческого или транспортной авиации), разрешающий выполнять функции члена летного экипажа гражданского ВС (на ВС, управляемых одним пилотом — самостоятельные полеты без пилота-инструктора на борту), претендент должен иметь медицинский сертификат, успешно завершить теоретическое обучение и летную тренировку, а также пройти в FAA две проверки для каждого вида летного сертификата и рейтинга (т. е. условий полетов и характеристик ВС) его применения:
- проверка знаний с целью оценки понимания заявителем разделов авиационной теории, необходимого для получения конкретного сертификата или рейтинга; такая проверка может быть проведена в письменной форме или с помощью компьютера;
- проверка практической работы, состоящая из двух частей: летной проверки и устного экзамена. Летная проверка проводится с целью оценки знаний заявителя в соответствующих искомому сертификату условиях эксплуатации ВС, а также его способности продемонстрировать умение выполнять маневры по управлению воздушным судном в полете. Устный экзамен состоит в получении от заявителя ответов на разнообразные вопросы, относящиеся к области авиации и эксплуатации ВС, задаваемые экзаменатором перед летной проверкой, во время ее проведения и после ее завершения.
- возраст не менее 23 лет;
- наличие сертификата коммерческого пилота с допуском к полетам по приборам (instrument rating) ;
- общий налет в качестве пилота не менее 1500 часов;
- не менее 50 часов налета на многодвигательном самолете.
Рис. 4. Последовательность достижения результатов, необходимых для трудоустройства в качестве второго пилота самолета региональной авиакомпании
Региональные авиакомпании нанимают и тренируют пилотов — выпускников летных школ, как правило, уже имеющих опыт оплачиваемой летной работы в качестве пилотов-инструкторов или работавших в мелких компаниях, где летная деятельность осуществляется на нерегулярной (чартерной) основе. После того, как пилот принят на работу в региональную авиакомпанию, он должен успешно завершить программу подготовки вновь нанятого работника авиакомпании, куда входят:
- ознакомление с принятыми в авиакомпании философией, политикой и эксплуатационными процедурами;
- изучение эксплуатируемых авиакомпанией ВС, а также используемых при этом наземных и бортовых систем и оборудования;
- тренажерная подготовка;
- демонстрирование пилотом способности использовать накопленные им знания и летно-эксплуатационный опыт.
Летные учебные заведения гражданской авиации США
Рис. 5. Типы и количество летных учебных заведений в регионах США (по данным на ноябрь 2011 г.)
Учебные заведения США, осуществляющие теоретическую и летную подготовку пилотов ГА, располагаются на всей территории страны в восьми регионах и могут быть подразделены на три типа (рис. 5) :
- летные школы, основанные на деятельности пилотов-инструкторов (flight instructor based schools) и работающие в соответствии с требованиями части 61 Федеральных авиационных правил (FAR) ;
- профессионально-технические летные училища (vocational pilot schools), деятельность которых осуществляется в соответствии с программой, утвержденной Федеральной авиационной администрацией (FAA) на основе требований части 141 FAR;
- авиационные колледжи (collegiate aviation schools), готовящие пилотов и других авиаспециалистов в соответствии с программами, утвержденными FAA на основе требований FAR, в том числе частей 61 или 141 FAR.
Табл. 2. Административные требования и основные характеристики летных учебных заведений США
Примечания:
Хотя одобрение FAA не требуется для программ школ, работающих в соответствии с частью 61 FAR, их пилоты-инструкторы обязаны давать тренируемым пилотам минимум знаний по предметам, указанным в FAR.
Не все авиационные колледжи имеют сертификат части 141 FAR. Для колледжей, работающих по части 61 FAR, одобрение их программ со стороны FAA не требуется.
Летные школы, основанные на деятельности пилотов-инструкторов, работают в соответствии с частью 61 FAA («Сертификация пилотов, пилотов-инструкторов и наземных инструкторов»).
Такие школы могут иметь в своем составе одного или нескольких пилотов-инструкторов. Во многих случаях эти школы располагаются при аэропортах в отведенных им местах. Основная цель «гибкого» обучения в такой школе, зачастую не имеющей строго установленного распорядка занятий — подготовить пилота к сертификационным экзаменам. Летные школы этого типа не находятся под постоянным надзором FAA, за исключением первоначального допуска пилотов-инструкторов и подтверждения их сертификатов. Пилоты-инструкторы таких школ могут быть подвергнуты проверке со стороны FAA в случае события (авиационного происшествия), связанного с подготовкой пилота-выпускника школы. Основная категория выпускников таких школ — любители выполнять полеты на ВС для собственного удовольствия (recreational flying). Тем не менее, большинство коммерческих пилотов начинают свою профессиональную карьеру с этого уровня летной подготовки, поскольку такие школы наиболее распространены в стране и наиболее доступны.
Профессионально-технические летные училища (vocational pilot schools) должны получать сертификат FAA, позволяющий готовить пилотов в соответствии с частью 141 FAR («Школы по подготовке пилотов»). Такие летные учебные заведения должны удовлетворять требованиям части 141 FAR к тренировочному оборудованию, учебным помещениям, персоналу, учебным программам и ведению записей о накоплении знаний и навыков обучаемых пилотов в соответствии с утвержденной программой. Эти училища должны иметь одобренные FAA структурированные и формализованные программы с подробным описанием учебных курсов и тренировочных программ. Содержание учебных курсов может варьироваться, но FAA требует от таких училищ соблюдения основных принципов летного обучения и тренировки, и в них не допускается «гибкое» построение учебных курсов, поскольку последовательность прохождения обучения, изложенная в учебных программах, не может быть изменена. FAA осуществляет проведение ежегодных проверок деятельности таких училищ.
Авиационные высшие учебные заведения с программой летного обучения (collegiate aviation schools) — это двухгодичные колледжи или четырехгодичные колледжи в составе университетов, имеющие программы летного обучения. Они присваивают своим выпускникам одну из принятых в США первоначальных степеней высшего образования (степень associate, что может быть переведено на русский язык как «коллега», или степень bachelor — «бакалавр) одновременно с их подготовкой к получению в FAA летных сертификатов с допусками, необходимыми для трудоустройства в качестве пилотов ВС разнообразных типов (рис. 6).
Рис. 6. Студенты авиационного колледжа Западно-Мичиганского университета у учебного самолета – амфибии Piper Super Cub.
Такие колледжи, как правило, осуществляют подготовку пилотов в соответствии с требованиями части 141 FAR, но некоторые из них могут готовить пилотов и в соответствии с частью 61 FAR. Авиационные колледжи, обучающие пилотов по правилам части 61, предлагают программы обучения и тренировки пилотов, структурированные примерно так же, как и программы колледжей, имеющих сертификат части 141.
Аккредитация учебных заведений ГА США
Одна из отличительных особенностей программ подготовки пилотов в авиационных колледжах США — то, что они работают в соответствии с аккредитованными программами высшего образования. Цель аккредитации — обеспечить высокий уровень качества этих программ. Существует два вида аккредитации авиационных высших учебных заведений:
- институциональная аккредитация производится для оценивания и аккредитации всех авиационных учебных заведений в целом;
- программная аккредитация направлена на оценивание и аккредитацию определенных программ или предметных областей, преподаваемых в конкретном авиационном учебном заведении.
В 2011 г. в США была создана Ассоциация летных школ Северной Америки (Flight School Association of North America), осуществляющая аккредитацию учебных программ неуниверситетских летных школ с целью установления некоторого стандарта качества обучения в них. Эта Ассоциация функционирует на основе членства в ней летных школ и коммерческих компаний, производящих товары или услуги, используемые для тренировки пилотов или в авиационной отрасли в целом. По мнению официальных лиц Ассоциации, аккредитация неуниверситетских школ пилотов способствует улучшению качества обучения в таких школах вплоть до достижения уровня авиационных колледжей, и помогает заинтересованным лицам и организациям сравнивать различные летные школы.
Требования к кандидатам в пилоты ГА США и проверка их знаний
Федеральные авиационные правила США не предусматривают вступительных требований, критериев отбора и процедур проверки кандидатов, желающих поступить в любое летное учебное заведение. Вследствие этого требования летных школ к кандидатам могут значительно различаться. Общим для всех таких учебных заведений является то, что они принимают на учебу кандидатов, которые могут заплатить за обучение. Однако FAA устанавливает сертификационные требования к каждому пилоту в части его возраста и состояния здоровья.
Для получения сертификата в FAA пилот также должен владеть английским языком в пределах умения читать, писать, говорить и понимать речь. Требования FAA к владению английским языком соответствуют стандарту ICAO от 2008 г., в соответствии с которым пилоты ГА всех категорий (частные, коммерческие и транспортной авиации), выполняющие международные полеты, должны обладать сертификатом пилота с установленным уровнем владения английским языком. Если в результате проверки практической работы кандидата на получение сертификата пилота инспектор FAA приходит к заключению, что кандидат соответствует существующим требованиям, то в его сертификате пилота делается отметка о владении английским языком (English Proficient), подтверждающая, что квалификация пилота соответствует стандарту ICAO.
В дополнение к этому, Администрация по обеспечению безопасности на транспорте (Transportation Security Administration) требует, чтобы летное учебное заведение представило информацию о том, является ли кандидат в пилоты гражданином США.
Независимо от типов летных учебных заведений, в которых обучаются кандидаты в пилоты, для получения сертификата каждый из них по окончании обучения должен пройти проверку знаний и практической работы в полете. Для проверки глубины знаний в требуемых аэронавигационных областях, которыми кандидаты в пилоты должны обладать по завершении курса наземного обучения в летном учебном заведении, FAA использует вопросники с несколькими ответами (из которых только один — правильный). Чтобы успешно пройти проверку знаний, кандидаты в пилоты должны правильно ответить на 70% или более всех вопросов. Некоторые авиационные авторитеты выражают сомнения в том, что существующая система проверки знаний пилотов требует глубокого изучения соответствующих материалов. По их мнению, для успешной сдачи экзамена пилоту может быть достаточно лишь заучить ответы на пробные экзаменационные вопросы, публикуемые в общедоступных источниках.
Рис. 7. Примерные типы самолетов, последовательно осваиваемых гражданскими пилотами США на первых этапах их профессиональной деятельности
В ряде публикаций на темы проблем сертификации пилотов отмечается, что проверки знаний авиаспециалистов в FAA в основном сводятся к проверкам качества механического запоминания информации. В этих публикациях утверждается, что такая обстановка поощряет инструкторов и обучаемых концентрировать их усилия на запоминании ответов на экзаменационные вопросы, а не на истинном понимании учебных материалов. В 2004 г. Национальное управление по аэронавтике и исследованию космического пространства (National Aeronautics and Space Administration — NASA) опубликовало результаты исследования системы проверки знаний пилотов, используемой в FAA. Исследователи обнаружили, что многие экзаменуемые завершили экзамен в течение отрезка времени намного короче того, который потребовался бы для среднестатистического человека, чтобы всего лишь прочитать вопросы и ответы на них. Этот факт позволил предполагать, что экзаменуемые просто запомнили вопросы и правильные ответы на них, и это вызвало сомнения в глубине действительного освоения ими учебного материала.
Тренировочная авиатехника, используемая для прохождения программ подготовки пилотов ГА США
В процессе первоначального развития профессионального уровня пилоты ГА США должны освоить последовательно ряд типов ВС: от однодвигательного самолета к многодвигательному ВС в летных учебных заведениях, а затем — к более вместительному и скоростному самолету с газотурбинными двигателями (ГТД) в региональных авиакомпаниях.
На рис. 7 показаны примеры используемых в летных учебных заведениях США самолетов с одним и двумя поршневыми двигателями, а также двухдвигательного самолета с турбореактивными двигателями, эксплуатируемого в региональных авиакомпаниях.
Рис. 8. В авиационном колледже Западно!Мичиганского университета для первоначального обучения студентов-пилотов используется один из самых больших в мире парков самолетов Cirrus SR20
В наиболее передовых летных учебных заведениях США в качестве ВС первоначального обучения пилотов используются однодвигательные самолеты, подобные самолету Cirrus SR20 с автоматизированными системами управления и воздушной навигации (рис. 8), в которых для индикации параметров траектории полета и работы систем ВС используются электронные дисплеи (рис. 9).
Рис. 9. Органы автоматизированного управления параметрами траектории полета и их индикации в кабине самолета Cirrus SR20
Наряду с воздушными судами разнообразных типов, в авиационных учебных заведениях США широко используются тренажеры (рис. 10).
Рис. 10. Кабина тренажера высокоавтоматизированного однодвигательного самолета Cirrus SR20
В настоящее время стала очевидной потребность развития знаний и навыков будущих пилотов ГА одновременно в двух взаимно-связанных областях профессиональной деятельности:
- умение работать в качестве члена экипажа ВС как оптимально функционирующей команды профессионалов;
- умение грамотно эксплуатировать автоматизированные системы современных ВС.
Рис. 11. Тренажер, используемый для развития навыков взаимодействия студентов_пилотов как членов экипажа многодвигательного самолета
В процессе дальнейшего прохождения этого курса студенты-пилоты изучают основы конструкции и летной эксплуатации бортовых автоматизированных систем управления траекторией полета и навигации высокоавтоматизированных самолетов различных типов, используемых в гражданской авиации. Параллельно с продолжающимся накоплением теоретических знаний студенты получают несколько летно-тренировочных сессий в тренажере высокоавтоматизированного регионального самолета с двумя турбореактивными двигателями (рис. 12).
Рис. 12. Тренажер высокоавтоматизированного регионального самолета CRJ_200 с ГТД
К моменту окончания обучения в высших авиационных учебных заведениях США студенты-пилоты приобретают знания и навыки, необходимые для работы в качестве членов летных экипажей высокоавтоматизированных пассажирских самолетов с ГТД. Такие профессиональные качества в значительной степени способствуют успешному началу трудовой деятельности пилотов-выпускников авиационных вузов.
Автор статьи у самолета Cirrus SR20 с его инициалами VR в регистрационном номере, присвоенном самолету авиационными властями США по рекомендации руководства авиационного колледжа Западно-Мичиганского университета.
Владимир Ристухин,
пилот 1-го класса, доктор технических наук,
профессор Западно-Мичиганского университета
Профессиональное пилотское в США. Получить лицензию за $36000
Взято: Тут
34