Fern
Дефицит пилотов – одна из проблем регионального авиасообщения в США ( 2 фото )
По данным Федерального авиационного управления, в 1987 г в США насчитывалось около 827 тыс пилотов. За последние три десятилетия количество пилотов сократилось на 30 %. Между тем, спрос на пассажирские авиаперевозки постоянно растёт. Международная ассоциация воздушного транспорта прогнозирует, что в течение следующих 20 лет, динамика роста сохранится и авиаперевозки удвоятся. Региональные авиакомпании и аэропорты испытывают серьёзные проблемы, связанные с таким несоответствием. Многие были вынуждены сокращаться, появилась опасность банкротства и закрытия.
«Если такая динамика будет продолжаться, это будет иметь негативные последствия для небольших компаний по всей стране», — сказал Кит Каспари, директор регионального аэропорта Ватерлоо. «Это вызывает серьезную обеспокоенность у всех в Айове и других небольших штатах, которые имеют региональные структуры, как часть национальной системой воздушного транспорта».
Данная проблема отражена в отчете Boeing за 2016 г, он показывает, что почти половина пилотов коммерческих авиакомпаний выйдет на пенсию в следующем десятилетии, а новые пилоты столкнутся с огромными препятствиями при лицензировании. Финансовое бремя Аналитики говорят, что региональные авиаперевозки отражают общее экономическое развитие штата. «Если вы не можете пользоваться регулярным авиасообщением, то вы прибегаете к тому транспорту, который вам по карману» — продолжил Каспари. Как следствие, потери в пассажиропотоке отражаются на способности авиакомпании поддерживать на должном уровне оплату труда лётного состава.
И хотя, авиационная промышленность насчитывает более 30 тыс рабочих мест в штате Айова, включая производителей, поддерживающих отрасль. С годовым фондом заработной платы в 2,1 миллиарда долларов и прибылью в 3,9 миллиарда долларов, согласно данным Департамента транспорта штата Айова.
«Перекосы» в потребности недорогих перелётов и способность авиационной отрасли удовлетворить эти потребности, полностью обнуляют положительный результат. К 2026 году ежегодные экономические потери Айовы из-за дисбаланса превысят 741 миллион долларов США и 7000 рабочих мест. Прогнозируемый совокупный убыток экономики Айовы за последующие 10 лет составит 3,9 миллиарда долларов. Господин Каспари и другие члены Ассоциации государственных аэропортов Айовы призывают предпринять меры, чтобы любой человек, заинтересованный в профессии пилота, мог получить её. Но стоимость обучения и количество часов для сертификации приводят к тому, что потенциальные претенденты попадают в «штопор». Стоимость сертификации пилота, может превышать 100 000 долларов, это намного превышает сумму обычной стипендии за четыре года обучения.
«Стандартные, программы выделения ссуд для студентов не соответствуют сегодняшней модели обучения и сертификации. С момента начала обучения в лётной школе, до её окончания и далее, стипендия расходуется на повседневные потребности, а ссуду выдают на столь короткий срок, что её невозможно вернуть из заработной платы, чтобы не нарушит дату погашения. Это замкнутый круг», — продолжает Каспари. Студенты, которые посещают авиационные школы, такие как Livingston Aviation, не имеют права на финансовую помощь или студенческие ссуды, потому что школа не является аккредитованным университетом.
Но на весь этап обучения и практики необходимы деньги, которые человек готов потратить на то, чтобы впоследствии стать пилотом в авиакомпании. Не многие готовы тратить свои средства ради перспективы работать на региональных маршрутах за небольшую заработную плату.
Проблемы лётной школы Авиакатастрофа в Буффало, штат Нью-Йорк, в 2009 г подтолкнула Конгресс к корректировке требований к пилотам для коммерческих авиакомпаний. После неправильной посадки, по вине пилота, в международном аэропорту Буффало-Ниагара, самолет врезался в терминал, погибли 49 пассажиров и членов экипажа, а также сотрудник аэропорта. С 2013 г пилотам, работающим на коммерческих авиалиниях необходимо иметь 1500 часов обучения, раньше требовалось 250 часов.
Ещё одной проблема – нехватка инструкторов в авиашколах. Авиакомпании готовы принять на работу пилотов хоть как-то соответствующих установленным требованиям, оставляя лётные школы — такие как Livingston Aviation в Ватерлоо – без инструкторов. «Все говорили о нехватке пилотов в течение 15 лет, но за последние два года это стало огромной проблемой» — сказал Тим Ньютон, генеральный менеджер, совладелец и летный инструктор Livingston Aviation. «Традиционно вы обучаетесь, приобретаете опыт полета, будучи курсантом в лётной школе, затем становитесь инструктором, а затем можете претендовать на работу в авиакомпании» — продолжает он.
Чтобы справиться с этой проблемой, Федеральное авиационное управление в 2009 г увеличило обязательный возраст выхода на пенсию для пилотов работающих на коммерческих авиалиниях, с 60 до 65 лет. Но в докладе 2016 г Boeing показано, что 42 % пилотов, работающих в настоящее время в крупных авиакомпаниях США, достигнут своего обязательного возраста выхода на пенсию, в течение предстоящих 10 лет.
«Даже с увеличением числа студентов, вероятно, их число будет недостаточным, чтобы компенсировать уход на пенсию. Я уверен, что эта проблема не решится сама собой в ближайшие пару лет. Для этого необходима долгосрочная программа реформирования системы подготовки пилотов, начиная с регулирования процесса обучения и заканчивая решением проблем финансирования обучения» — продолжил господин Ньютон из Livingston Aviation.
Последствия централизации Региональный аэропорт Ватерлоо обслуживает 13 рейсов в неделю, в том числе из Чикаго через региональную авиакомпанию Envoy Airlines. Чтобы «выжить» Ватерлоо должен оставаться подключенным к карте маршрутов подразумевающей наличие пунктов назначения по всему миру. Принадлежащий городу, аэропорт финансируется с помощью федерального гранта, в рамках программы Essential Air Service, Министерства транспорта США. Аэропорт Ватерлоо входит в число четырех аэропортов: Берлингтон, Мейсон-Сити и Форт Додж штата Айова, получающих финансирование EAS. Аэропорты Дубьюк, Су-Сити, Сидар-Рапидс и Де-Мойн не получают помощи от государства, что делает их ещё менее привлекательными для авиаперевозчиков.
Кит Каспари не раз отмечал, что для аэропорта важно дополнительное коммерческое авиасообщение. Для этого авиакомпании должны быть заинтересованы в воздушной гавани в этом регионе. В последнее время крупные предприятия в США разместили свои штаб квартиры в городах с крупными аэропортами, с большим количеством вариантов перелетов.
«Спустя почти столетие, Caterpillar переместила свою корпоративную штаб-квартиру из Пеории, штат Иллинойс, в Чикаго, сославшись на надежное авиасообщение в качестве главной проблемы, влияющей на бизнес. Archer Daniels Midland из Декейтера, штат Иллинойс, переехал в Чикаго. Chiquita переехала из Цинциннати в Шарлотту. Krystal покинул Чаттанугу и обосновался в Атланте», — сообщает Ассоциация аэропортов штата Айова.
«Единственный способ получить больше рейсов — это поддерживать тот сервис, который мы имеем сегодня. И затем с достаточно высоким коэффициентом загрузки на каждом рейсе, расширять перечень предоставляемых услуг», — очередной раз объясняет Каспари. «Вот почему так важно, чтобы должностные лица объединения авиаперевозчиков. Законодатели штатов и федеральные власти работали над упорядочением системы подготовки пилотов. Это одна из основных причин кризиса регионального авиасообщения» — подводит итог господин Каспари.
«Если такая динамика будет продолжаться, это будет иметь негативные последствия для небольших компаний по всей стране», — сказал Кит Каспари, директор регионального аэропорта Ватерлоо. «Это вызывает серьезную обеспокоенность у всех в Айове и других небольших штатах, которые имеют региональные структуры, как часть национальной системой воздушного транспорта».
Данная проблема отражена в отчете Boeing за 2016 г, он показывает, что почти половина пилотов коммерческих авиакомпаний выйдет на пенсию в следующем десятилетии, а новые пилоты столкнутся с огромными препятствиями при лицензировании. Финансовое бремя Аналитики говорят, что региональные авиаперевозки отражают общее экономическое развитие штата. «Если вы не можете пользоваться регулярным авиасообщением, то вы прибегаете к тому транспорту, который вам по карману» — продолжил Каспари. Как следствие, потери в пассажиропотоке отражаются на способности авиакомпании поддерживать на должном уровне оплату труда лётного состава.
И хотя, авиационная промышленность насчитывает более 30 тыс рабочих мест в штате Айова, включая производителей, поддерживающих отрасль. С годовым фондом заработной платы в 2,1 миллиарда долларов и прибылью в 3,9 миллиарда долларов, согласно данным Департамента транспорта штата Айова.
«Перекосы» в потребности недорогих перелётов и способность авиационной отрасли удовлетворить эти потребности, полностью обнуляют положительный результат. К 2026 году ежегодные экономические потери Айовы из-за дисбаланса превысят 741 миллион долларов США и 7000 рабочих мест. Прогнозируемый совокупный убыток экономики Айовы за последующие 10 лет составит 3,9 миллиарда долларов. Господин Каспари и другие члены Ассоциации государственных аэропортов Айовы призывают предпринять меры, чтобы любой человек, заинтересованный в профессии пилота, мог получить её. Но стоимость обучения и количество часов для сертификации приводят к тому, что потенциальные претенденты попадают в «штопор». Стоимость сертификации пилота, может превышать 100 000 долларов, это намного превышает сумму обычной стипендии за четыре года обучения.
«Стандартные, программы выделения ссуд для студентов не соответствуют сегодняшней модели обучения и сертификации. С момента начала обучения в лётной школе, до её окончания и далее, стипендия расходуется на повседневные потребности, а ссуду выдают на столь короткий срок, что её невозможно вернуть из заработной платы, чтобы не нарушит дату погашения. Это замкнутый круг», — продолжает Каспари. Студенты, которые посещают авиационные школы, такие как Livingston Aviation, не имеют права на финансовую помощь или студенческие ссуды, потому что школа не является аккредитованным университетом.
Но на весь этап обучения и практики необходимы деньги, которые человек готов потратить на то, чтобы впоследствии стать пилотом в авиакомпании. Не многие готовы тратить свои средства ради перспективы работать на региональных маршрутах за небольшую заработную плату.
Проблемы лётной школы Авиакатастрофа в Буффало, штат Нью-Йорк, в 2009 г подтолкнула Конгресс к корректировке требований к пилотам для коммерческих авиакомпаний. После неправильной посадки, по вине пилота, в международном аэропорту Буффало-Ниагара, самолет врезался в терминал, погибли 49 пассажиров и членов экипажа, а также сотрудник аэропорта. С 2013 г пилотам, работающим на коммерческих авиалиниях необходимо иметь 1500 часов обучения, раньше требовалось 250 часов.
Ещё одной проблема – нехватка инструкторов в авиашколах. Авиакомпании готовы принять на работу пилотов хоть как-то соответствующих установленным требованиям, оставляя лётные школы — такие как Livingston Aviation в Ватерлоо – без инструкторов. «Все говорили о нехватке пилотов в течение 15 лет, но за последние два года это стало огромной проблемой» — сказал Тим Ньютон, генеральный менеджер, совладелец и летный инструктор Livingston Aviation. «Традиционно вы обучаетесь, приобретаете опыт полета, будучи курсантом в лётной школе, затем становитесь инструктором, а затем можете претендовать на работу в авиакомпании» — продолжает он.
Чтобы справиться с этой проблемой, Федеральное авиационное управление в 2009 г увеличило обязательный возраст выхода на пенсию для пилотов работающих на коммерческих авиалиниях, с 60 до 65 лет. Но в докладе 2016 г Boeing показано, что 42 % пилотов, работающих в настоящее время в крупных авиакомпаниях США, достигнут своего обязательного возраста выхода на пенсию, в течение предстоящих 10 лет.
«Даже с увеличением числа студентов, вероятно, их число будет недостаточным, чтобы компенсировать уход на пенсию. Я уверен, что эта проблема не решится сама собой в ближайшие пару лет. Для этого необходима долгосрочная программа реформирования системы подготовки пилотов, начиная с регулирования процесса обучения и заканчивая решением проблем финансирования обучения» — продолжил господин Ньютон из Livingston Aviation.
Последствия централизации Региональный аэропорт Ватерлоо обслуживает 13 рейсов в неделю, в том числе из Чикаго через региональную авиакомпанию Envoy Airlines. Чтобы «выжить» Ватерлоо должен оставаться подключенным к карте маршрутов подразумевающей наличие пунктов назначения по всему миру. Принадлежащий городу, аэропорт финансируется с помощью федерального гранта, в рамках программы Essential Air Service, Министерства транспорта США. Аэропорт Ватерлоо входит в число четырех аэропортов: Берлингтон, Мейсон-Сити и Форт Додж штата Айова, получающих финансирование EAS. Аэропорты Дубьюк, Су-Сити, Сидар-Рапидс и Де-Мойн не получают помощи от государства, что делает их ещё менее привлекательными для авиаперевозчиков.
Кит Каспари не раз отмечал, что для аэропорта важно дополнительное коммерческое авиасообщение. Для этого авиакомпании должны быть заинтересованы в воздушной гавани в этом регионе. В последнее время крупные предприятия в США разместили свои штаб квартиры в городах с крупными аэропортами, с большим количеством вариантов перелетов.
«Спустя почти столетие, Caterpillar переместила свою корпоративную штаб-квартиру из Пеории, штат Иллинойс, в Чикаго, сославшись на надежное авиасообщение в качестве главной проблемы, влияющей на бизнес. Archer Daniels Midland из Декейтера, штат Иллинойс, переехал в Чикаго. Chiquita переехала из Цинциннати в Шарлотту. Krystal покинул Чаттанугу и обосновался в Атланте», — сообщает Ассоциация аэропортов штата Айова.
«Единственный способ получить больше рейсов — это поддерживать тот сервис, который мы имеем сегодня. И затем с достаточно высоким коэффициентом загрузки на каждом рейсе, расширять перечень предоставляемых услуг», — очередной раз объясняет Каспари. «Вот почему так важно, чтобы должностные лица объединения авиаперевозчиков. Законодатели штатов и федеральные власти работали над упорядочением системы подготовки пилотов. Это одна из основных причин кризиса регионального авиасообщения» — подводит итог господин Каспари.
Взято: Тут
8