Авиакомпания “Россия” сменила ирландскую регистрацию на бермудскую ( 3 фото )

Такое может происходить в силу разных причин: например, оптимизации флота с юридической точки зрения, поскольку в бермудском регистре держать самолеты несколько дешевле и проще с точки зрения подготовки документов. Кроме того, такое бывает и при смене лизингодателя (лессора). То есть, самолет принадлежит сначала одной лизинговой компании, а затем она может продать его другой. Эксплуатант (то есть, условно, арендатор) при этом может и не меняться. Перепродажа бортов лизинговыми компаниями друг другу – вполне распространенная ситуация, поскольку разные лессоры обычно специализируются на конкретных типах воздушных судов конкретного возраста. Как пояснил Андрей Крамаренко, ведущий эксперт Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ, продажа 10-12-летнего самолета одним лессором другому – обычная практика (а “Ижевску” сейчас 13 лет). Также он отмечает, что лессоры могут сокращать парк, изменять его, выходить из бизнеса, объединяться, продаваться, а самолёт – это их основной актив. Однако в данном случае лессор не изменился, то есть, речь идет о сокращении бюрократических издержек.

Таким образом, у “России” не остается ни одного самолета семейства A320 с ирландской регистрацией. Остававшиеся машины были выведены из эксплуатации в 1 квартале 2019 года и возвращены лизингодателям, после чего переданы другим перевозчикам. Это A319 EI-EYM (Суздаль), EI-EZC (Кострома) и EI-EZD (Ярославль). Интересно, что после 2016 года A319 “Россия” больше не получала, а наращивала узкофюзеляжный флот лишь за счет более вместительных A320 и Boeing 737-800. В Ирландии же зарегистрированы все Boeing-777 и Boeing-747.



Почти все самолеты иностранного производства, летающие в российских авиакомпаниях, зарегистрированы в Ирландии (EI-) и на Бермудах (VP-B и VQ-B) вовсе не ради того, чтобы выводить деньги в оффшоры, как любят писать в интернете городские сумасшедшие. Вопрос здесь в непризнании российских стандартов поддержания летной годности самолетов. Это наследие святых девяностых, когда на самолеты массово устанавливались контрафактные запчасти, а СЛГ выдавались с оглядкой не на состояние борта, а на толщину конверта.

Несмотря на то, что техническое состояние от страны регистрации по факту не зависит, последующая передача борта перевозчику в другой стране требует приведения документов «в порядок» по зарубежным стандартам, это весьма дорогостоящая процедура с детальным обследованием. Поэтому зарубежные лизингодатели или не разрешают регистрировать борты в России, или устанавливают для этого случая более высокие лизинговые платежи, и тут авиакомпаниям становится немного не до патриотизма.

Еще одной из особенностей российского законодательства была непонятная процедура возврата самолета, зарегистрированного в РФ, например, при ликвидации авиакомпании: то есть, ВС можно было в случае чего просто не получить обратно. Однако эта проблема была решена внесением изменений в законодательство в конце 2017 года.

Есть, правда, несколько исключений: это очень старые машины, которые после эксплуатации российскими авиакомпаниями уже вряд ли будут переданы кому-то еще. Например,  RA-73030 у AZUR air. Впрочем, и AZUR, показательно зарегистрировав в России в прошлом году один самолет и пообещав еще 11, эту риторику свернул и вновь поступающие борты имеют бермудскую регистрацию.