Трагедия ЕлАЗа: как строили автогигант для «Оки», но всё развалилось ( 7 фото )

Появившись в конце 80-х, малолитражка «Ока» расколола автомобильное сообщество на два лагеря. Одни считали её идеальным городским снарядом для одного-двух человек, другие грезили о полноценной машине для семьи и поездок на дачу, а не о компромиссном «огрызке».

Сердцем автомобиля был двухцилиндровый двигатель объемом 650 куб. см — по сути, половина мотора от «восьмёрки». Его 30 лошадиных сил с трудом справлялись с разгоном, особенно при полной загрузке или на подъёме. Изначально на ВАЗе планировали выпускать «Оку» скромными партиями — около 50 тысяч экземпляров в год, хотя реальный спрос на компактную модель оценивался в 300 тысяч. Собственных мощностей для такого тиража не было ни в Тольятти, ни на КамАЗе, ни на СеАЗе. Идея построить более крупную и мощную машину витала в воздухе, но воплотить её было негде.

Тракторный завод становится автомобильным

Место для будущего автогиганта нашли в Елабуге. С 1984 года там возводили Камский тракторный завод — целый комплекс производств от литейного до станкостроительного. В секретных документах Госплана объект значился как двойного назначения, способный при необходимости переключиться на выпуск гусеничной техники. Однако к 1988 году стало ясно, что тракторов стране хватит, и в июле вышло постановление ЦК и Совмина о перепрофилировании стройки.

Так появился ЕлАЗ — Елабужский завод легковых автомобилей, рассчитанный на 900 тысяч малолитражек в год, что ставило его в один ряд с самим АвтоВАЗом. Под наплыв рабочих население Елабуги планировали увеличить до 300–400 тысяч человек, а к проходной завода пустить скоростной трамвай, соединяющий город с Набережными Челнами. Главной моделью нового завода должна была стать не привычная «Ока», а её модернизированная версия с индексом 1121.

Чем 1121 отличался от «Оки»

Под капот новинки вместо двухцилиндрового мотора планировали установить трёхцилиндровый агрегат объемом 0,82 л и мощностью 40 л.с., что делало машину на треть резвее. В серию этот двигатель так и не пошёл. Позже, уже без участия Елабуги, для «Оки» сделали другой мотор, «обрезав» 1,5-литровый двигатель 21083 до 0,75 л, и именно он пошёл в производство.

Внешне автомобиль отличался другой решёткой радиатора, бамперами и колпаками колёс. Стёкла теперь не сажали на резинки, а вклеивали, из-за чего пришлось заново перекраивать штампы кузовных панелей. Это дало прирост жёсткости кузова на скручивание в 1,5 раза. Заднюю подвеску унифицировали с «восьмёрочной», а за эталон управляемости конструкторы взяли ВАЗ-2108, добиваясь, чтобы малолитражка держала дорогу и проглатывала ямы почти как «Самара». Передачи переключались тросами — решение, которое на вазовский конвейер пришло только через 20 лет с «Грантой». Крошечные 12-дюймовые колёса уступили место 13-дюймовым на четырёх болтах.

Две сестры и немецкие моторы

Следом за 1121 готовили более крупную модель — ЕлАЗ-1125. Она должна была получить четырёхцилиндровый двигатель, пятидверный кузов и длину 3,45 метра. На внутреннем рынке она составила бы конкуренцию «Таврии», а в Европе встала бы в один ряд с Ford Fiesta, Fiat Uno и Opel Corsa.

В одиночку такую программу не потянули бы. 21 ноября 1989 года в Риме подписали меморандум о сотрудничестве с Fiat, и проект получил шифр А-93. Для самих итальянцев эта работа позже вылилась в создание модели Punto.

Чертежи А-93 не пропали и в России. В 1993 году их изучали в ЛогоВАЗе, а спустя несколько лет этот задел лёг в основу «Калины».

За создание четырёхцилиндровых двигателей объемом 1,1 л снова взялись инженеры Porsche, успев изготовить около 20 опытных образцов. А трёхцилиндровый мотор для самого 1121 доводили на ВАЗе собственными силами.

2 миллиарда рублей и август 91-го

За четыре года на стройку было потрачено 2 миллиарда рублей. Первые товарные машины с конвейера обещали выдать уже к 1991 году. Однако финансовые проблемы начались ещё до распада СССР, из-за чего запуск первой очереди перенесли на 1992 год. После августа 1991-го государство, финансировавшее проект, прекратило существование, и платить стало некому. Стройка замерла при готовности строительно-монтажных работ в 28%.

Союзный Кабмин предлагал отдать завод ВАЗу, звал Fiat, Ford, Volkswagen и GM. Итальянцы были готовы продать лицензию и наладить в Елабуге выпуск своей Panda. Но новое республиканское руководство Татарстана отвергло этот вариант. Был расчёт на соседний КамАЗ, но в Набережных Челнах не захотели брать на себя недострой. В Тольятти готовую машину на конвейер тоже не взяли — хватало забот с «десяткой» и текущей модельной линейкой. Лишь в январе 1997 года в этих корпусах собрали партию из 30 внедорожников Chevrolet Blazer. Индекс 1121 всплыл снова через 12 лет: в 2003 году ВАЗ привёз на Московский автосалон «Оку-2» под тем же номером. К 2005 году построили несколько ходовых образцов, один даже прошёл краш-тест. Выпуск планировали до 100 тысяч машин в год по цене не дороже 5000 долларов, но и эта наследница до конвейера не добралась.

Была ли у проекта ЕлАЗа реальная рыночная перспектива, или это была очередная гигантомания советской плановой экономики, обречённая на провал?

Материал взят: Тут