Лишь бы ничего не сломать ( 23 фото )
- 02.04.2018
- 1 109
Бывает так, что на тест-драйв попадается дорогая машина. Range Rover, Mercedes-Benz или вообще Rolls-Royce за 25 миллионов… Машины застрахованы, а мысль всё равно в голове есть: не помять бы её ненароком. Мало ли, ненормальных водителей вокруг хватает. Другое дело – БТР. Я выезжал на нём из частного сектора на просёлок и думал: не развалить бы этим бронированным крокодилом пару соседних домиков нечаянно. Вот скандалов-то будет!
Зачем и как появился БТР-152В
Разработка бронетранспортёра началась сразу после окончания Великой Отечественной войны, в ходе которой выяснилось, что у Советской армии просто нет ничего, на чём можно было бы перевозить пехоту. Вспомним, что для этого использовали? На ум сразу приходят обычные бортовые грузовики ГАЗ-АА (более известные как «полуторки») и трёхтонный ЗиС-5. Ну и, конечно же, американская техника, поставляемая нам по ленд-лизу. В первую очередь речь идёт о Studebaker US6, единственным серьёзным недостатком которого было его несоветское происхождение. Да и в целом перевозка солдат на грузовиках — решение не лучшее. Во-первых, что ГАЗ, что ЗиС были машинами медленными, а в грязи ещё и недостаточно проходимыми. А во-вторых, это просто опасно: никакой защиты личного состава в кузове нет. Тем временем стало очевидно, что существование пехоты без техники становится невозможным. И уже в 1947 году начались первые испытания БТР-152.
Секрет быстрой постройки прост: в основу бронетранспортёра лёг тот самый ЗиС-151, который начали выпускать годом раньше. Хотя, как ни странно, БТР мог стать… гусеничным. Но в итоге его решили делать колёсным. Основные причины, если подумать, очевидны.
Во-первых, производство гусеничного транспортёра сложнее наладить, а себестоимость его станет выше. Во-вторых, управлению гусеничной техникой нужно было дополнительно обучать солдат, а посадить за руль колёсной техники можно было без длительного обучения. В-третьих, скорость передвижения колёсного БТР была выше, чем могла бы быть у гусеничного. В-четвёртых, ресурс колёсного транспортёра выше.
Правда, у БТР на гусеницах могли быть свои преимущества: более высокая проходимость и лучшая защита (та же самая гусеница хоть и слабый элемент бронетехники, но повредить её всё же значительно сложнее, чем обычное колесо). Видимо, этих достоинств не хватило, и было принято решение строить БТР на колёсах.
Испытания проходили три года, и в 1950 году БТР-152 был принят на вооружение. Строили его тогда на ЗиСе, потом стали выпускать и на БАЗе (Брянский автомобильный завод). Правда, те БТР немного отличались от нашего 152В, принятого на вооружение в 1955 году. Он уже больше ЗиЛ-157, а не ЗиС-151, да и некоторые “опции” у него появились только в этой модификации. Впрочем, тут пришло самое время осмотреть машину снаружи.
Красота страшной силы
Жаль, что фотографии не могут в достаточной степени передать масштабность этого железного красавца. Длина — 6,8 м, ширина — 2,3. И чувствуется, что вес машины соответствующий. И это правда: снаряжённая масса — семь с половиной тонн. Ну, а с чего БТРу быть лёгким? Он защищён бронёй, а не иконками на торпедо. Её толщина максимальна спереди — 13 мм. С боков она от 6 до 10 миллиметров, корма — 9 мм. А вот днище как-то обделили, на нём только 4 мм катаной стали.
Радиатор прикрывают жалюзи, которые можно закрыть из кабины. Но лучше держать их открытыми: плотно закупоренный мотор легко перегреть. Для его вентиляции есть отверстия в бортах (под крыльями передних колёс), но в жару и в тяжёлых условиях этого недостаточно. Отверстия прикрыты щитками, причём справа он съёмный: так проще обслуживать мотор. Тут же, под бампером, стоит лебёдка. Как механики-водители на ранних версиях БТР-152 вытаскивали застрявшие семь с лишним тонн без лебёдки, я не знаю.
Бронированные щитки закрывают и лобовое стекло, и стёкла передних дверей. Место над крыльями тоже не пустует: слева на кронштейнах висит “кривой стартер” — рукоятка для ручного пуска двигателя, справа — топор. Лючки обоих бензобаков тоже прикрыты бронированными крышками. На нашем БТР нет одной интересной детали, которая была на всех других машинах: металлического желобка, с помощью которого можно было залить в бак бензин из канистры. Бог с ним, на скорость не влияет.
Форма корпуса не случайна: такие углы установки брони позволяют защищать личный состав от пуль до калибра 12,7 мм. Толще броню делать было уже нерационально хотя бы в силу того, что машина получилась бы ещё тяжелее, а мощных и одновременно компактных моторов тогда не было.
Запасное колесо сзади висит на двустворчатой двери для быстрой посадки и высадки экипажа. Ну а завершают картинку кормы неизменные на военной технике лом и лопата. Чтобы продолжить разговор о некоторых внешних деталях, перейдём к препарированию механических кишок этого бронебегемота.
Он же — Колун, он же — Трумэн, он же — Захар
Нам с вами уже как-то приходилось кататься на замечательном ЗиЛ-157, который, по-моему, поставил рекорд по количеству народных прозвищ (в том числе — потрясающее литовское «шяшякойис крокодилас», что значит «шестиногий крокодил»). И всё же вкратце напомним, что такое этот ЗиЛ, и, разумеется, как это всё выглядит внутри стального корпуса БТР.
Начнём с главного отличия БТР от “мормона” (или “зензюбеля”) ЗИЛ-157: тут стоит немного другой двигатель. Точнее, модификация мотора ЗиЛ-157 под маркой ЗИЛ-123В. Он имеет увеличенную до 110 л.с. мощность против 104-109 у ЗиЛа. Правда, есть сведения, что иногда эту мощность поднимали до 122 л.с., хотя считается, что гарантировано там всего 110. Конструктивно мотор для своего времени совершенно классический: бензиновый, карбюраторный, имеет шесть цилиндров в ряд и 5,55 л объёма. Максимальный крутящий момент — 319 Нм при 1 300 об/мин. Показатели, честно говоря, скромные. Но тут выручает просто потрясающая трансмиссия.
Коробка передач — механическая пятиступенчатая. Ясное дело, без синхронизаторов. С ней работает двухступенчатая раздатка, но самое интересное тут — карданы, точнее, их количество. Два? Три? Четыре? Мало. Их пять: между раздаточной коробкой и коробкой передач стоит промежуточный кардан, второй идёт на передний мост, третий — на средний, а к заднему мосту от раздатки идут сразу два карданных вала с промежуточным подшипниковым узлом на среднем мосту. На одном из них стоит стояночный тормоз. Короче, полёт технической мысли как он есть. И я совсем не хочу над этим смеяться: всё это работает десятилетиями, хотя сильно воет, гудит и сжирает некоторую мощность мотора. Но главное — это надёжно, а другого тогда и не требовалось. Особенно военным.
Ещё одна особенность «Ступы» («Полтергейста», «Бабая», «Семечки» — я же говорил, прозвищ много) — система централизованного регулирования давления в шинах. Штука в то время новая, а на технике для армии практически необходимая. Конечно же, она перекочевала и на БТР-152В.
Теперь посмотрим на эту технику изнутри.
Прямо под сиденьем водителя установлен пневматический кран тормозной системы, а под сиденьем командира (переднего пассажира) — ящик с АКБ. Перед ним мы видим радиостанцию Р-113, а на более ранних БТР-152 стояла 10-РТ-12. Антенна рации установлена на кронштейне перед правой дверцей.
Прежде чем сесть за руль и оценить, так сказать, эргономику рабочего места водителя, посмотрим место остального экипажа.
В боевом отделении положено перевозить 17 человек. Вдоль каждого борта стоят скамейки, и все они откидные. По идее, это обычные деревянные скамейки, но о комфорте тут не думали. В полу есть несколько люков: для доступа к мостам и раздаточной коробке. К коробке передач тоже можно подобраться из салона, но для этого нужно снимать кожух между водителем и командиром.
На бортах есть кронштейны для пулемётов, а бортах — бойницы на случай необходимости использования личного оружия. Разумеется, в комплектацию входило и определенное количество другого снаряжения: укладки с боекомплектом, аптечка, огнетушитель и запас некоторых запасных частей и инструментов.
Пойдут машины в яростный поход…
Прежде чем идти в “яростный поход”, в БТР нужно влезть. Я уже неоднократно жаловался, что в большинстве ретро-автомобилей мне тесно. Извините, но я продолжу ныть. В ширину места больше, чем надо. В высоту — тоже. Но сильно скошенная панель делает своё чёрное дело: руль упирается в живот в буквальном смысле. И ладно бы, если его плоскость была ближе к горизонтали, как, например, на большинстве автобусов… Но нет, он стоит почти вертикально, но при этом практически прижимает к спинке сиденья. Даже при всём желании быстро выбраться отсюда я бы не смог. Хотя, если пальнуть у меня над ухом из винтовки Мосина, то, вероятно, и выскочил бы. А пока приходится сидеть ровно, дышать тихо.
Приборная панель тут выглядит неожиданно богато. Традиционно для старой советской техники центральные места занимают манометры тормозной системы, справа отдельно вынесен манометр, показывающий давление в шинах. А вот, например, спидометр практически незаметен: ему отведено скромное место чуть выше и левее рулевой колонки. На ходу его толком не видно, но это и не сильно надо. Чуть лучше заметны шкалы амперметра и уровня топлива. Тумблером слева выбирают правый или левый бензобак, ряд тумблеров правее отвечают за свет. Шесть кранов — блок управления подкачкой шин. Ну а что такое рычаги раздатки и коробки передач — мы и так знаем. Давайте попробуем покататься.
Схема переключения передач обычная грузовая — на месте первой стоит вторая передача, а первая — напротив заднего хода. Причём тут вверх включаются вторая и пятая передачи, а вниз — третья и четвёртая. Выжимаем сцепление, включаем вторую. Пустой БТР разгоняется не сказать, что так уж быстро, но сравнительно легко. Правда, переключать передачи надо споро: на пятой он уже “летит” с максимальной скоростью под 80 км/ч. Но до этого ещё далеко, пока мы выезжаем с территории на дорогу.
Ни длинная база, ни рулевое управление не предполагают даже признаков манёвренности. БТР выползает, куда он хочет, а не куда я его пытаюсь направить. Да, в узких улочках ему тесно. Выезд на дорогу вообще проходит в два приёма. При первой попытке повернуть его радиуса поворота хватает только на то, чтобы встать по диагонали и вызвать лёгкий инфаркт у местного жителя на “четвёрке”. Спокойно, солдат ребёнка не обидит! Чуть сдаём назад, потом опять выворачиваем тяжеленный руль с отвратительным скользким и тонким ободом направо. Газ, сцепление, нейтралка, ещё раз сцепление и третья. Всё — очень быстро, иначе можно потерять скорость. Машина хоть и тяжёлая, но некоторое количество снега под колёсами и потери в трансмиссии останавливают БТР быстро.
Можете мне не верить, но звук мотора тут не сильно раздражает, хотя “шумки”, само собой, нет. Причина в том, что гул карданов, мостов и коробок перекрывают все другие звуки. Особенно это становится заметно на скорости. Не сказать, чтоб из ушей текла кровь, но всё равно громко. Интересно, как тут себя почувствует водитель, которому вдруг понадобится проехать не одну сотню километров? У меня нет возможности сделать такой тест-драйв, поэтому обратимся к опыту владельца.
Оказывается, этот БТР в прошлом году уже сдал марш-бросок в несколько тысяч километров в ходе пробега до Бреста, организованного общественной организацией «Военно-техническое общество». Кстати, почти такой же пройдёт и в этом году, так что многие смогут увидеть этот БТР вживую. Так вот, водитель не оглох и даже считает, что ехать на нём вполне комфортно. Нам остаётся только в это поверить и продолжить пугать местных женщин и собак.
На прямой БТР стоит достаточно уверенно, но в поворотах нужно быть осторожным и помнить про вес и некоторую неповоротливость этого чудища. Хотя, по-моему, не так много в природе препятствий, которые могут его остановить. Во всяком случае, забор из профнастила к таковым не относится точно.
Обратите внимание на расположение зеркал заднего вида. Они вынесены на кронштейнах к фарам. Да, в них действительно видно, что происходит сзади, но ещё по ним удобно хотя бы приблизительно видеть габариты БТР. Ещё это можно делать по штырям около решёток фар. Не было бы ничего этого — не осталось бы и целых заборов и домов в посёлке, куда я поехал загонять БТР в гараж. Тут опять надо хорошенько изловчиться и быть предельно аккуратным. Но всё в итоге закончилось хорошо, никто не пострадал. И во многом тут есть заслуга тормозов, которые работают на удивление адекватно, хотя от пневматической системы полувековой давности такого обычно ждать не приходится.
***
За всё время выпуска всех модификаций БТР-152 было произведено почти 12 с половиной тысяч таких машин. А география их применения была просто огромной: они успели послужить более чем сорока разным странам! Само собой, включая СССР и все его республики, а кроме того — большинству африканских стран и на Ближнем Востоке. Кое-где где БТР-152 стоит на вооружении и сегодня, а в Китае даже выпускали лицензионную копию под именем Type-56.
Зачем и как появился БТР-152В
Разработка бронетранспортёра началась сразу после окончания Великой Отечественной войны, в ходе которой выяснилось, что у Советской армии просто нет ничего, на чём можно было бы перевозить пехоту. Вспомним, что для этого использовали? На ум сразу приходят обычные бортовые грузовики ГАЗ-АА (более известные как «полуторки») и трёхтонный ЗиС-5. Ну и, конечно же, американская техника, поставляемая нам по ленд-лизу. В первую очередь речь идёт о Studebaker US6, единственным серьёзным недостатком которого было его несоветское происхождение. Да и в целом перевозка солдат на грузовиках — решение не лучшее. Во-первых, что ГАЗ, что ЗиС были машинами медленными, а в грязи ещё и недостаточно проходимыми. А во-вторых, это просто опасно: никакой защиты личного состава в кузове нет. Тем временем стало очевидно, что существование пехоты без техники становится невозможным. И уже в 1947 году начались первые испытания БТР-152.
Секрет быстрой постройки прост: в основу бронетранспортёра лёг тот самый ЗиС-151, который начали выпускать годом раньше. Хотя, как ни странно, БТР мог стать… гусеничным. Но в итоге его решили делать колёсным. Основные причины, если подумать, очевидны.
Во-первых, производство гусеничного транспортёра сложнее наладить, а себестоимость его станет выше. Во-вторых, управлению гусеничной техникой нужно было дополнительно обучать солдат, а посадить за руль колёсной техники можно было без длительного обучения. В-третьих, скорость передвижения колёсного БТР была выше, чем могла бы быть у гусеничного. В-четвёртых, ресурс колёсного транспортёра выше.
Правда, у БТР на гусеницах могли быть свои преимущества: более высокая проходимость и лучшая защита (та же самая гусеница хоть и слабый элемент бронетехники, но повредить её всё же значительно сложнее, чем обычное колесо). Видимо, этих достоинств не хватило, и было принято решение строить БТР на колёсах.
Испытания проходили три года, и в 1950 году БТР-152 был принят на вооружение. Строили его тогда на ЗиСе, потом стали выпускать и на БАЗе (Брянский автомобильный завод). Правда, те БТР немного отличались от нашего 152В, принятого на вооружение в 1955 году. Он уже больше ЗиЛ-157, а не ЗиС-151, да и некоторые “опции” у него появились только в этой модификации. Впрочем, тут пришло самое время осмотреть машину снаружи.
Красота страшной силы
Жаль, что фотографии не могут в достаточной степени передать масштабность этого железного красавца. Длина — 6,8 м, ширина — 2,3. И чувствуется, что вес машины соответствующий. И это правда: снаряжённая масса — семь с половиной тонн. Ну, а с чего БТРу быть лёгким? Он защищён бронёй, а не иконками на торпедо. Её толщина максимальна спереди — 13 мм. С боков она от 6 до 10 миллиметров, корма — 9 мм. А вот днище как-то обделили, на нём только 4 мм катаной стали.
Радиатор прикрывают жалюзи, которые можно закрыть из кабины. Но лучше держать их открытыми: плотно закупоренный мотор легко перегреть. Для его вентиляции есть отверстия в бортах (под крыльями передних колёс), но в жару и в тяжёлых условиях этого недостаточно. Отверстия прикрыты щитками, причём справа он съёмный: так проще обслуживать мотор. Тут же, под бампером, стоит лебёдка. Как механики-водители на ранних версиях БТР-152 вытаскивали застрявшие семь с лишним тонн без лебёдки, я не знаю.
Бронированные щитки закрывают и лобовое стекло, и стёкла передних дверей. Место над крыльями тоже не пустует: слева на кронштейнах висит “кривой стартер” — рукоятка для ручного пуска двигателя, справа — топор. Лючки обоих бензобаков тоже прикрыты бронированными крышками. На нашем БТР нет одной интересной детали, которая была на всех других машинах: металлического желобка, с помощью которого можно было залить в бак бензин из канистры. Бог с ним, на скорость не влияет.
Форма корпуса не случайна: такие углы установки брони позволяют защищать личный состав от пуль до калибра 12,7 мм. Толще броню делать было уже нерационально хотя бы в силу того, что машина получилась бы ещё тяжелее, а мощных и одновременно компактных моторов тогда не было.
Запасное колесо сзади висит на двустворчатой двери для быстрой посадки и высадки экипажа. Ну а завершают картинку кормы неизменные на военной технике лом и лопата. Чтобы продолжить разговор о некоторых внешних деталях, перейдём к препарированию механических кишок этого бронебегемота.
Он же — Колун, он же — Трумэн, он же — Захар
Нам с вами уже как-то приходилось кататься на замечательном ЗиЛ-157, который, по-моему, поставил рекорд по количеству народных прозвищ (в том числе — потрясающее литовское «шяшякойис крокодилас», что значит «шестиногий крокодил»). И всё же вкратце напомним, что такое этот ЗиЛ, и, разумеется, как это всё выглядит внутри стального корпуса БТР.
Начнём с главного отличия БТР от “мормона” (или “зензюбеля”) ЗИЛ-157: тут стоит немного другой двигатель. Точнее, модификация мотора ЗиЛ-157 под маркой ЗИЛ-123В. Он имеет увеличенную до 110 л.с. мощность против 104-109 у ЗиЛа. Правда, есть сведения, что иногда эту мощность поднимали до 122 л.с., хотя считается, что гарантировано там всего 110. Конструктивно мотор для своего времени совершенно классический: бензиновый, карбюраторный, имеет шесть цилиндров в ряд и 5,55 л объёма. Максимальный крутящий момент — 319 Нм при 1 300 об/мин. Показатели, честно говоря, скромные. Но тут выручает просто потрясающая трансмиссия.
Коробка передач — механическая пятиступенчатая. Ясное дело, без синхронизаторов. С ней работает двухступенчатая раздатка, но самое интересное тут — карданы, точнее, их количество. Два? Три? Четыре? Мало. Их пять: между раздаточной коробкой и коробкой передач стоит промежуточный кардан, второй идёт на передний мост, третий — на средний, а к заднему мосту от раздатки идут сразу два карданных вала с промежуточным подшипниковым узлом на среднем мосту. На одном из них стоит стояночный тормоз. Короче, полёт технической мысли как он есть. И я совсем не хочу над этим смеяться: всё это работает десятилетиями, хотя сильно воет, гудит и сжирает некоторую мощность мотора. Но главное — это надёжно, а другого тогда и не требовалось. Особенно военным.
Ещё одна особенность «Ступы» («Полтергейста», «Бабая», «Семечки» — я же говорил, прозвищ много) — система централизованного регулирования давления в шинах. Штука в то время новая, а на технике для армии практически необходимая. Конечно же, она перекочевала и на БТР-152В.
Теперь посмотрим на эту технику изнутри.
Прямо под сиденьем водителя установлен пневматический кран тормозной системы, а под сиденьем командира (переднего пассажира) — ящик с АКБ. Перед ним мы видим радиостанцию Р-113, а на более ранних БТР-152 стояла 10-РТ-12. Антенна рации установлена на кронштейне перед правой дверцей.
Прежде чем сесть за руль и оценить, так сказать, эргономику рабочего места водителя, посмотрим место остального экипажа.
В боевом отделении положено перевозить 17 человек. Вдоль каждого борта стоят скамейки, и все они откидные. По идее, это обычные деревянные скамейки, но о комфорте тут не думали. В полу есть несколько люков: для доступа к мостам и раздаточной коробке. К коробке передач тоже можно подобраться из салона, но для этого нужно снимать кожух между водителем и командиром.
На бортах есть кронштейны для пулемётов, а бортах — бойницы на случай необходимости использования личного оружия. Разумеется, в комплектацию входило и определенное количество другого снаряжения: укладки с боекомплектом, аптечка, огнетушитель и запас некоторых запасных частей и инструментов.
Пойдут машины в яростный поход…
Прежде чем идти в “яростный поход”, в БТР нужно влезть. Я уже неоднократно жаловался, что в большинстве ретро-автомобилей мне тесно. Извините, но я продолжу ныть. В ширину места больше, чем надо. В высоту — тоже. Но сильно скошенная панель делает своё чёрное дело: руль упирается в живот в буквальном смысле. И ладно бы, если его плоскость была ближе к горизонтали, как, например, на большинстве автобусов… Но нет, он стоит почти вертикально, но при этом практически прижимает к спинке сиденья. Даже при всём желании быстро выбраться отсюда я бы не смог. Хотя, если пальнуть у меня над ухом из винтовки Мосина, то, вероятно, и выскочил бы. А пока приходится сидеть ровно, дышать тихо.
Приборная панель тут выглядит неожиданно богато. Традиционно для старой советской техники центральные места занимают манометры тормозной системы, справа отдельно вынесен манометр, показывающий давление в шинах. А вот, например, спидометр практически незаметен: ему отведено скромное место чуть выше и левее рулевой колонки. На ходу его толком не видно, но это и не сильно надо. Чуть лучше заметны шкалы амперметра и уровня топлива. Тумблером слева выбирают правый или левый бензобак, ряд тумблеров правее отвечают за свет. Шесть кранов — блок управления подкачкой шин. Ну а что такое рычаги раздатки и коробки передач — мы и так знаем. Давайте попробуем покататься.
Схема переключения передач обычная грузовая — на месте первой стоит вторая передача, а первая — напротив заднего хода. Причём тут вверх включаются вторая и пятая передачи, а вниз — третья и четвёртая. Выжимаем сцепление, включаем вторую. Пустой БТР разгоняется не сказать, что так уж быстро, но сравнительно легко. Правда, переключать передачи надо споро: на пятой он уже “летит” с максимальной скоростью под 80 км/ч. Но до этого ещё далеко, пока мы выезжаем с территории на дорогу.
Ни длинная база, ни рулевое управление не предполагают даже признаков манёвренности. БТР выползает, куда он хочет, а не куда я его пытаюсь направить. Да, в узких улочках ему тесно. Выезд на дорогу вообще проходит в два приёма. При первой попытке повернуть его радиуса поворота хватает только на то, чтобы встать по диагонали и вызвать лёгкий инфаркт у местного жителя на “четвёрке”. Спокойно, солдат ребёнка не обидит! Чуть сдаём назад, потом опять выворачиваем тяжеленный руль с отвратительным скользким и тонким ободом направо. Газ, сцепление, нейтралка, ещё раз сцепление и третья. Всё — очень быстро, иначе можно потерять скорость. Машина хоть и тяжёлая, но некоторое количество снега под колёсами и потери в трансмиссии останавливают БТР быстро.
Можете мне не верить, но звук мотора тут не сильно раздражает, хотя “шумки”, само собой, нет. Причина в том, что гул карданов, мостов и коробок перекрывают все другие звуки. Особенно это становится заметно на скорости. Не сказать, чтоб из ушей текла кровь, но всё равно громко. Интересно, как тут себя почувствует водитель, которому вдруг понадобится проехать не одну сотню километров? У меня нет возможности сделать такой тест-драйв, поэтому обратимся к опыту владельца.
Оказывается, этот БТР в прошлом году уже сдал марш-бросок в несколько тысяч километров в ходе пробега до Бреста, организованного общественной организацией «Военно-техническое общество». Кстати, почти такой же пройдёт и в этом году, так что многие смогут увидеть этот БТР вживую. Так вот, водитель не оглох и даже считает, что ехать на нём вполне комфортно. Нам остаётся только в это поверить и продолжить пугать местных женщин и собак.
На прямой БТР стоит достаточно уверенно, но в поворотах нужно быть осторожным и помнить про вес и некоторую неповоротливость этого чудища. Хотя, по-моему, не так много в природе препятствий, которые могут его остановить. Во всяком случае, забор из профнастила к таковым не относится точно.
Обратите внимание на расположение зеркал заднего вида. Они вынесены на кронштейнах к фарам. Да, в них действительно видно, что происходит сзади, но ещё по ним удобно хотя бы приблизительно видеть габариты БТР. Ещё это можно делать по штырям около решёток фар. Не было бы ничего этого — не осталось бы и целых заборов и домов в посёлке, куда я поехал загонять БТР в гараж. Тут опять надо хорошенько изловчиться и быть предельно аккуратным. Но всё в итоге закончилось хорошо, никто не пострадал. И во многом тут есть заслуга тормозов, которые работают на удивление адекватно, хотя от пневматической системы полувековой давности такого обычно ждать не приходится.
***
За всё время выпуска всех модификаций БТР-152 было произведено почти 12 с половиной тысяч таких машин. А география их применения была просто огромной: они успели послужить более чем сорока разным странам! Само собой, включая СССР и все его республики, а кроме того — большинству африканских стран и на Ближнем Востоке. Кое-где где БТР-152 стоит на вооружении и сегодня, а в Китае даже выпускали лицензионную копию под именем Type-56.
Материал взят: Тут