ВелоЛейпциг ( 23 фото )
- 01.03.2018
- 1 114
Затянул я с финальным постом о январском Лейпциге – время исправляться и показывать велосипедные достижения города!
Как и большинство городов мира, велосипед в Лейпциге стал транспортном относительно недавно. Развитие трамвая, создания в центре пешеходной зоны, строительство жд туннелей и развитие велоинфраструктуры – части одной большой программы по улучшению мобильности города, а не каргокульт. Перед Лейпцигом стояла задача решить проблемы пробок и сделать транспорт устойчивым на перспективу - чтобы новые жители не ухудшали положение текущих. Велосипед стал хорошим инструментом для реализации этой задачи.
Для желающих сравнивать размеры города могу сэкономить время. Велосипед хорош для поездок на расстояния до 10 км, что оптимально для варианта от двери до двери в небольших городах, а в мегаполисах велосипед работает на межрайонных маршрутах и для доезда до станций метро или электричек. Это одна из причин, почему в Нидерландах (будем считать это московским масштабом) велосипедов в два раза больше, чем жителей - они едут у себя в городе до электрички на велосипеде, заходят в вагон пешеходом, а в другом городе берут свой второй велосипед.
Делать отдельные велодорожки бессмысленно, поэтому в Лейпциге построена цельная велосеть – человек может безопасно проехать весь свой маршрут.
Тип дорожки и её обособление зависит от характера улицы. В пешеходной зоне велосипедист подстраивается под пешеходов, поэтому дорожек нет совсем или разделение заключается в ином мощении:
На тихих улицах у центра города приоритет за велосипедистами – машины подстраиваются и спокойно едут за человеком на велосипеде:
На транзитных небольших улицах делают велополосы. В отличие от Москвы или Нью-Йорка, здесь велосипедиста не прячут за припаркованные машины. Считается, что так безопаснее за счёт улучшения видимости между участниками движения, хотя проблема открытых дверей становится насущнее – водители гарантированно выходят со стороны велосипедистов.
Датский поворот – направо через сворот налево. Скоро, надеюсь, сделаем такое возможным для России.
В последнее время идёт стагнация числа велосипедистов, что пытаются исправить с помощью обособления дорожек даже на небольших улицах – пошёл качественный рост после количественного.
На магистральных улицах с ограничением 50 км/ч обязательно отдельные велодорожки с буферной зоной:
Обход остановки с выходом пассажиров прямо под колёса велосипедистов:
Так лучше:
В Германии есть один важный нюанс с велосипедистами: они полноценные участники движения, поэтому могут спокойно ехать хоть в третьей полосе при наличии велополосы сбоку.
Велопарковки у станции городской электрички:
В городе тестировали закрытые велобоксы, но отказались от них – слишком дорого.
Провоз велосипедов разрешён во всём общественном транспорте, но в наземном он платный:
В городе работает сервис велопроката Некстбайк. Велопрокат частный, но у оператора есть договор с городом о взаимопомощи. Типа город помогает искать украденные велосипеды, а прокат даёт данные по передвижению.
У Некстбайка есть разные модели велосипедов, но я встречал лишь с аналоговыми замками – код приходит по СМС. Говорят, есть модели грузовых велосипедов даже.
Прокат просит €1 за 30 мин, но максимум €9 за день. Абонемент в €48 за год даёт бесплатно 30 мин при каждой поездки.
Хорошая велоинфраструктура позволяет разгрузить улицы от пробок – если по улицам неудобно ходить пешком или опасно ездить на велосипеде, то человек возьмёт машину и пополнит ряды пробок ради поездки в соседний квартал – поэтому замазывание пешеходных переходов и отказ от велодорожек не устраняет пробки, а лишь провоцирует их.
С другой стороны, стоимость хорошей инфраструктуры относительно небольшая, но улучшает экологию и делает людей здоровее – снижаются затраты на медицинское обслуживание и растёт производительность труда.
Всё это является теми самими предпосылками, почему города по всему миру начинают велосипедизацию – это выгодно и не создаёт проблем. Но до этого уровня необходимо дойти через подземные переходы, опасные улицы и пробки – лишь потом начинается переосмысление вопроса. В Германии для старта программы велосипедизации потребовалась национальная программа, которую позже подхватили и развили местные специалисты.
Как и большинство городов мира, велосипед в Лейпциге стал транспортном относительно недавно. Развитие трамвая, создания в центре пешеходной зоны, строительство жд туннелей и развитие велоинфраструктуры – части одной большой программы по улучшению мобильности города, а не каргокульт. Перед Лейпцигом стояла задача решить проблемы пробок и сделать транспорт устойчивым на перспективу - чтобы новые жители не ухудшали положение текущих. Велосипед стал хорошим инструментом для реализации этой задачи.
Для желающих сравнивать размеры города могу сэкономить время. Велосипед хорош для поездок на расстояния до 10 км, что оптимально для варианта от двери до двери в небольших городах, а в мегаполисах велосипед работает на межрайонных маршрутах и для доезда до станций метро или электричек. Это одна из причин, почему в Нидерландах (будем считать это московским масштабом) велосипедов в два раза больше, чем жителей - они едут у себя в городе до электрички на велосипеде, заходят в вагон пешеходом, а в другом городе берут свой второй велосипед.
Делать отдельные велодорожки бессмысленно, поэтому в Лейпциге построена цельная велосеть – человек может безопасно проехать весь свой маршрут.
Тип дорожки и её обособление зависит от характера улицы. В пешеходной зоне велосипедист подстраивается под пешеходов, поэтому дорожек нет совсем или разделение заключается в ином мощении:
На тихих улицах у центра города приоритет за велосипедистами – машины подстраиваются и спокойно едут за человеком на велосипеде:
На транзитных небольших улицах делают велополосы. В отличие от Москвы или Нью-Йорка, здесь велосипедиста не прячут за припаркованные машины. Считается, что так безопаснее за счёт улучшения видимости между участниками движения, хотя проблема открытых дверей становится насущнее – водители гарантированно выходят со стороны велосипедистов.
Датский поворот – направо через сворот налево. Скоро, надеюсь, сделаем такое возможным для России.
В последнее время идёт стагнация числа велосипедистов, что пытаются исправить с помощью обособления дорожек даже на небольших улицах – пошёл качественный рост после количественного.
На магистральных улицах с ограничением 50 км/ч обязательно отдельные велодорожки с буферной зоной:
Обход остановки с выходом пассажиров прямо под колёса велосипедистов:
Так лучше:
В Германии есть один важный нюанс с велосипедистами: они полноценные участники движения, поэтому могут спокойно ехать хоть в третьей полосе при наличии велополосы сбоку.
Велопарковки у станции городской электрички:
В городе тестировали закрытые велобоксы, но отказались от них – слишком дорого.
Провоз велосипедов разрешён во всём общественном транспорте, но в наземном он платный:
В городе работает сервис велопроката Некстбайк. Велопрокат частный, но у оператора есть договор с городом о взаимопомощи. Типа город помогает искать украденные велосипеды, а прокат даёт данные по передвижению.
У Некстбайка есть разные модели велосипедов, но я встречал лишь с аналоговыми замками – код приходит по СМС. Говорят, есть модели грузовых велосипедов даже.
Прокат просит €1 за 30 мин, но максимум €9 за день. Абонемент в €48 за год даёт бесплатно 30 мин при каждой поездки.
Хорошая велоинфраструктура позволяет разгрузить улицы от пробок – если по улицам неудобно ходить пешком или опасно ездить на велосипеде, то человек возьмёт машину и пополнит ряды пробок ради поездки в соседний квартал – поэтому замазывание пешеходных переходов и отказ от велодорожек не устраняет пробки, а лишь провоцирует их.
С другой стороны, стоимость хорошей инфраструктуры относительно небольшая, но улучшает экологию и делает людей здоровее – снижаются затраты на медицинское обслуживание и растёт производительность труда.
Всё это является теми самими предпосылками, почему города по всему миру начинают велосипедизацию – это выгодно и не создаёт проблем. Но до этого уровня необходимо дойти через подземные переходы, опасные улицы и пробки – лишь потом начинается переосмысление вопроса. В Германии для старта программы велосипедизации потребовалась национальная программа, которую позже подхватили и развили местные специалисты.
Материал взят: Тут