kurvie
Aerotrain: кто и зачем превратил автобус в скоростной поезд ( 4 фото )
Почти 70 лет назад General Motors попробовала это сделать. Зачем GM взялась помогать железным дорогам, каким получился поезд и почему пассажиры сказали ему «фе» — рассказываем самое интересное.
Nate Beal / Flickr
В первые послевоенные десятилетия железные дороги быстро теряли пассажиров.
Люди все чаще предпочитали легковые машины и самолеты. Рельсовые перевозчики отчаянно искали, чем привлечь утекающую клиентуру.
Помочь им в середине 1950-х взялся концерн General Motors. Не удивляйтесь, что GM пошла навстречу конкурентам, пытающимся отбить хлеб у ее дилеров легковых авто. Сейчас этот концерн производит только автомобили, а в 1950-х это был конгломерат, производивший разнообразный транспорт, от лимузинов до тракторов и локомотивов, и даже бытовую технику. Компании было неважно, что продавать, поезда или тачки, лишь бы за это платили.
Инженеры GM решили попробовать создать новый пассажирский поезд с чистого листа, отвергнув старые решения. Он должен был развивать скорость 160 км/ч — необычно много для тех лет — и в то же время быть экономичным.
Для этого в его конструкции много использовали заделы, создаваемые другими подразделениями концерна. Вагоны представляли собой расширенные на 45 см кузова автобусов GM. Каждый вагон опирался всего на две пары колес. Шасси тоже позаимствовали у автобусов. В результате эти вагоны оказались на 25 см ниже стандартных железнодорожных.
Trains Magazine
Для снижения сопротивления воздуха пространство между вагонами закрывали резиновые юбки. А поскольку эта аэродинамическая фишка мешала работникам станции подлезать к сцепному устройству, инженеры разработали и уникальную автоматическую сцепку, более легкую, чем обычные. Когда вагоны сцепляли, автоматически соединялись и пневматические шланги и электропроводка.
В результате всех этих новшеств каждый вагон весил всего 16 тн.
Салоны оборудовали кондиционированием, электрическим отоплением и новыми тогда люминесцентными светильниками.
Trains Magazine
Дизайн локомотива разрабатывал великолепный Чарльз Джордан — тот самый дизайнер, что оснастил автомобили Cadillac огромными плавниками.
А теперь о просчетах
На уровне концепции, Aerotrain был великолепен. Почти все технические решения, что перечислены выше, позже стали стандартными чертами современных поездов.
Тепловоз втаскивает Aerotrain вверх по уклону на Кахонском перевале.
Trains Magazine
Но то сейчас, а тогда отсутствие опыта и желание прыгнуть на несколько ступеней вверх по лестнице эволюции стало роковым — слишком уж много просчетов было сделано.
GM Aerotrain так и не развил расчетной скорости — на практике у машинистов из него получалось выжать около 130 км/ч. Даже на такой скорости пассажиры жаловались на шум и тряску, с которыми автобусная подвеска не справлялась. А 1200-сильных двигателей локомотивов оказалось недостаточно, чтобы поднимать поезд вверх по уклону, и в помощь ему спереди прицепляли обычный тепловоз — тоже, кстати, сделанный локомотивным заводом GM.
Примерно после 10 лет эксплуатации «поездобусы» сняли с линий, заменив традиционными локомотивами и вагонами.
Nate Beal / Flickr
В первые послевоенные десятилетия железные дороги быстро теряли пассажиров.
Люди все чаще предпочитали легковые машины и самолеты. Рельсовые перевозчики отчаянно искали, чем привлечь утекающую клиентуру.
Помочь им в середине 1950-х взялся концерн General Motors. Не удивляйтесь, что GM пошла навстречу конкурентам, пытающимся отбить хлеб у ее дилеров легковых авто. Сейчас этот концерн производит только автомобили, а в 1950-х это был конгломерат, производивший разнообразный транспорт, от лимузинов до тракторов и локомотивов, и даже бытовую технику. Компании было неважно, что продавать, поезда или тачки, лишь бы за это платили.
Инженеры GM решили попробовать создать новый пассажирский поезд с чистого листа, отвергнув старые решения. Он должен был развивать скорость 160 км/ч — необычно много для тех лет — и в то же время быть экономичным.
Для этого в его конструкции много использовали заделы, создаваемые другими подразделениями концерна. Вагоны представляли собой расширенные на 45 см кузова автобусов GM. Каждый вагон опирался всего на две пары колес. Шасси тоже позаимствовали у автобусов. В результате эти вагоны оказались на 25 см ниже стандартных железнодорожных.
Trains Magazine
Для снижения сопротивления воздуха пространство между вагонами закрывали резиновые юбки. А поскольку эта аэродинамическая фишка мешала работникам станции подлезать к сцепному устройству, инженеры разработали и уникальную автоматическую сцепку, более легкую, чем обычные. Когда вагоны сцепляли, автоматически соединялись и пневматические шланги и электропроводка.
В результате всех этих новшеств каждый вагон весил всего 16 тн.
Салоны оборудовали кондиционированием, электрическим отоплением и новыми тогда люминесцентными светильниками.
Trains Magazine
Дизайн локомотива разрабатывал великолепный Чарльз Джордан — тот самый дизайнер, что оснастил автомобили Cadillac огромными плавниками.
А теперь о просчетах
На уровне концепции, Aerotrain был великолепен. Почти все технические решения, что перечислены выше, позже стали стандартными чертами современных поездов.
Тепловоз втаскивает Aerotrain вверх по уклону на Кахонском перевале.
Trains Magazine
Но то сейчас, а тогда отсутствие опыта и желание прыгнуть на несколько ступеней вверх по лестнице эволюции стало роковым — слишком уж много просчетов было сделано.
GM Aerotrain так и не развил расчетной скорости — на практике у машинистов из него получалось выжать около 130 км/ч. Даже на такой скорости пассажиры жаловались на шум и тряску, с которыми автобусная подвеска не справлялась. А 1200-сильных двигателей локомотивов оказалось недостаточно, чтобы поднимать поезд вверх по уклону, и в помощь ему спереди прицепляли обычный тепловоз — тоже, кстати, сделанный локомотивным заводом GM.
Примерно после 10 лет эксплуатации «поездобусы» сняли с линий, заменив традиционными локомотивами и вагонами.
Взято: Тут
791