Автопром Казахстана, или «Летучий Голландец» оффшорного посола ( 1 фото )

Как мы отмечали ранее, с уничтожением передового автозавода группы компаний «БИПЕК АВТО-АЗИЯ АВТО» Казахстан потерял все шансы создать полноценную автомобильную отрасль.

Всё, на что может рассчитывать так называемый «Новый Казахстан» – это отвёрточная сборка на сомнительных юридических основаниях иностранных автомобилей на технологических линиях расположенного в Кустанае предприятия «СарыАркаАвтопром».

Посмотрим, что представляет собою эта структура.

Предприятие располагается в корпусах бывшего Кустанайского моторного завода, построенного в конце 1980-х гг. при СССР и обанкротившегося в 2000-х гг., на базе которого впоследствии были созданы вошедшие в группу «AllurAuto» связанные сборочные производства легковых автомобилей «СарыАркаАвтоПром» и сельхозтехники «АгромашХолдинг».

Изначально в 2010 г. предприятие было основано российским «Sollers» (51%) и казахстанской СПК «Сарыарка» (49%). В 2012 году долю «Sollers» выкупило «AllurAuto», постепенно доведя её до 88%.

Основная деятельность – контрактная сборка в интересах третьих лиц, позволяющая компаниям, в чьих интересах сборка осуществляется, уходить от уплаты НДС и утилизационного сбора, пользоваться программой льготного автокредитования, без обязательств по развитию отрасли и локализации.

Иными словами, «левое», по сути, производство для вывода прибыли, как можно предположить, в оффшоры.

Тип производства – «отвёрточная» и крупноузловая сборка из SKD-комплектов.

Для справки: крупноузловая сборка или сборка SKD (от англ. Semi Knocked Down – «полуразобранный», также иронически «отвёрточная сборка») – технология сборки автомобилей, при которой на место сборки с завода-изготовителя поставляются полностью готовые к сборке комплектующие, часто уже в виде крупных узлов.

Уровень локализации не превышает 30% (на 2013 год составляла 19%), исключение составляет сборка китайских автомобилей JAC – 36%, это самый высокий процент локализации предприятия – только китайские автомобили за всю его историю выпускались со сваркой и окраской кузовов.

Ну, вот такой, с позволения сказать, прогресс по китайским авто!

На 2020 год фактически 90% всего производства – сборка для рынка Казахстана автомобилей Hyundai из машинокомплектов с завода в Санкт-Петербурге, и моделей Ravon / Chevrolet из машинокомплектов с узбекского завода UzAuto Motors, причём с 2019 по 2021 год большей частью – до 2/3 сборки – приходится на узбекские машины.

Ничего своего, но… если бы только это! Ещё летом 2012 года руководитель компании AllurGroup Лаврентьев официально представил прорывной проект для Казахстана – производство в Костанае кроссовера Ssang Yong Nomad. В презентационной речи господин Лаврентьев вещал, что “производство внедорожника Nomad позволит снабжать не только внутренний рынок РК – большая часть отечественных внедорожников будет поставляться на экспорт, ведь объем производства превысит 25 000 автомобилей в год. Первым регионом для международной экспансии выбран Челябинск. В целом мы планируем продать в Россию в следующем году 8 тыс. своих автомобилей, а в 2017 году будет выпускать ежегодно 75 тысяч единиц SsangYong Nomad”.

Вдохновлённые этими сладостными посулами и в предвкушении щедрых рекламных денег засуетились журналисты, принявшиеся петь Лаврентьеву дифирамбы. Дальше – больше: его тут же наградили президентской премией «Алтын сама» в номинации «Лидер индустриализации». Впрочем, нашлись и те, кто, как журналисты АИА «Формула S», вместо торжественных од, на основе простого анализа представленного бизнес-проекта пришли к выводу, что речь идёт о грандиозной афере без реального механизма реализации вне протекции со стороны государства, без которой весь проект попросту рухнет, нанеся существенный финансовый урон. Однако трезвые голоса потонули в восторженном хоре «Аллилу‌йя!!!», под которые AllurGroup без проблем получает из казны сначала 60 миллионов долларов… Затем ещё несколько десятков, потом ещё, так что в итоге на финансирование автомобильной аферы Лаврентьева и копании государство потратило 183,6 (!!!) миллионов долларов, исчезнувших, как водится, непонятно куда. Ну а что же с автомобилями, которые должны были продаваться и в самом Казахстане, и по всему миру? Увы, никому эти машины оказались не нужны, и если в 2015 году было собрано 300 штук, в 2016 – 97 штук, то в 2017 году только 4 (!!!) штуки. В итоге, сборка машин была прекращена. Аналогичная история приключилась и со сборкой кроссоверов Geely, и с Toyota Fortuner, и с ZAZ Chance, УАЗ, и т.д. и т.п. Подчеркнём, все эти так-называемые «бизнес-проекты» финансировались не частным бизнесом, а государством, потратившим на эти игры в «автомобильную державу» сотни миллионов невозвратных долларов и евро…

Казалось бы, за такой гигантский финансовый ущерб, нанесённый государству ответственные лица, как в правительстве, так и в бизнесе должны были понести суровое наказание, но… Как говорится, «Это Казахстан, детка!..» Все участники местной автомобильной аферы живы-здоровы и не то, что убежали из Казахстана, но ровно наоборот – готовятся получить из казны новые сотни миллионное долларов на производство других автомобильных брендов. Учитывая, что господин Лаврентьев долгое время околачивался в Англии и на днях вернулся в Казахстан, можно предположить, что теперь речь пойдёт о британских автомобильных брендах.

Согласитесь, это не автопром, но настоящий «Летучий Голландец» с оффшорным уклоном!

Но кто же в реальности стоял за компанией с сакраментальным названием «AllurAuto»? Эту «зловещую» тайну, которая на сегодняшний день стала, так сказать, общим местом, раскрыл российским СМИ владелец «БИПЭК авто» Анатолий Балушкин. По его словам, это тогдашний «премьер-министр Казахстана Аскар Мамин со своим заместителем Романом Скляром», а также тогдашний глава КНБ Карим Масимов и его заместитель Даулет Ергожин.

Заметим, что все они, кроме Скляра, в настоящее время сидят в казахстанской тюрьме по обвинению в госизмене. Именно они, насколько мы можем предполагать, основываясь на имеющихся открытых источниках, являются организаторами январского путча в январе 2022 года.

Сложилась парадоксальная ситуация – преступники, осуществившие рейдерский захват процветающего автозавода – в тюрьме, но их рейдерское дело живет и здравствует.

Рейдеры Масимова угрозами и шантажом заставили «Автоваз» отказаться от сотрудничества с А. Балушкиным, а затем вынудили сделать то же самое и корейскую KIA.

Летом 2019 года Лаврентьев (формальный владелец группы «Аллюр») привёл на встречу в Москве с представителями KIA в качестве гаранта премьер-министра Казахстана Аскара Мамина, который «по счастливой случайности» находился в столице России с официальным визитом. Этот гарант и озвучил ультиматум о смене партнера в Казахстане: «Или переходите на площадки “Аллюра”, или не видать вам казахстанского рынка, …а действующий партнер (БИПЭК), даём слово, будет вскоре ликвидирован. Менеджеры KIA поехали в Казахстан, изучили рынок, провели подготовительные работы, в декабре 2019 года состоялся официальный визит делегации KIA Motors Rus в Астану, где Мамин принял их “капитуляцию”», – рассказывает Балушкин.

 Чтобы предотвратить финансирование компании БИПЭК АВТО российским «Банком Санкт-Петербург», Мамин и Скляр предприняли очередную махинацию, отмечает Балушкин: «всего за три недели насчитали ему долг перед государством в 174 миллиарда тенге. Завели уголовное дело, объявили в розыск. Как вы понимаете, после этого говорить о кредитовании было уже бесполезно».

По поводу мифического долга в 174 миллиарда аудитор из «большой четверки» (Deloitte, PricewaterhouseCoopers, Ernst & Young и KPMG) в официальном отчете написал: «Как можно насчитывать физические деньги на теоретические льготы, которые никто получить не может, пока производство не запущено?»

Речь идёт об освобождении от налогов, за счёт этого производитель получает возможность снизить конечную цену для потребителя. Кстати, сейчас этого почему-то не делает «Аллюр». Да и не будет делать – ведь один из криминальной рейдерской четверки, Роман Скляр, не только на свободе, но и при своей высокой должности.

Вот что говорит по этому поводу Анатолий Балушкин, каждое слово которого подкреплено официальными документами:

«История Лаврентьева и группы “Аллюр” на тот момент – сплошные долги, убытки, невыполнение контрактных обязательств с китайцами, узбеками, не было в наличии ни одного международного аудита…

Изначально костонайский проект “Аллюра” был под опекой Мамина, Масимова, Скляра. Они лоббировали и продвигали его интересы, накачивали государственными деньгами. За 10 лет “Аллюр” получил господдержку в виде займов от различных финансовых институтов более чем на 300 миллионов долларов. В период с 2011 по 2018 год на площадке в Костанае было реализовано три никому не нужных «золотых» проекта — с компаниями Toyota, Ssang Yong и китайской Jac, все они оказались провальными. Государство десятилетиями вливало в бизнес-кормушку чиновников миллиарды, а достижения были только в обещаниях».

Итак, с одной стороны, в результате рейдерских действий высокопоставленных чиновников, Казахстан имеет отвёрточную сборку машино-комплектов в интересах «третьих лиц» на провальном во всех отношениях предприятии «СарыАркаАвтопром», владельцем которого является неприкасаемый, но от этого не становящийся сколько-нибудь юридически прозрачным «Аллюр».

Прибыль от деятельности этого «Летучего Голландца» от автомобилестроения – три копейки, то бишь тенге, по сравнению с теми миллиардами, которые страна могла бы получать от нормальной работы компаний Балушкина.

С другой стороны, похоронена и, похоже, навек, программа производства недорогого «народного автомобиля» на заводе полного цикла компании Балушкина «Азия авто».

Знает ли об этом президент Казахстана Токаев? Можно предположить, что знает, но увлеченный своей недальновидной игрой в многовекторность, не хочет копать слишком глубоко под могучую мафию местных рейдеров, за спиной которых, на наш взгляд, недвусмысленно просматривается интерес западных спецслужб, в интересах которых не только выдавить из Казахстана успешных российских предпринимателей, но и лишить республику даже малейших шансов на создание своей промышленности, не зависящей от вездесущих транснациональных корпораций.

Несмотря на доносящиеся с Ак-Орды громогласные заклинания о строительстве «Нового Казахстана», по факту республика остаётся сырьевой колонией Запада. И если задаться вопросом, «по ком звонит колокол» разоренного «Азия авто», то быстро выяснится, что делает он это по несостоявшемуся как независимое государство Казахстану.

Тимур ГАРАЕВ