Наша «Победа»! Придумали в СССР или скопировали с иномарок? ( 6 фото )
- 08.11.2022
- 15 590
Эту легенду в советской, да и постсоветской прессе долгие годы безоговорочно считали передовой и абсолютно оригинальной конструкцией. И действительно «Победа» — машина, действительно, прогрессивная, но как это часто бывает — с нюансами. Да и с полной оригинальностью все совсем не так однозначно.
КУЗОВ
Знаменитая «Победа» — один из главных символов возрождения страны после войны, первая в СССР серийная машина с несущим кузовом. Конструкция для тех лет — невороятно прогрессивная. Совсем немногие компании в мире делали в те годы подобные автомобили. Большинство авто, в частности все американские, были рамными.
Опытный, предсерийный образец ГАЗ-М20 «Победа».
Но вот немецко-американская компания Opel, чьи модели были хорошо знакомы в СССР еще до войны — с конца 1930‑х, свою первую модель с несущим кузовом представила еще в 35-ом году. С точки зрения такого, гипер современного кузова, прямым аналогом «Победы», создание которой начали еще во время войны, был немецкий Opel Kapitan 1938 года. Советская машина повторяла очень многие силовые элементы кузова этой невероятно удачной модели.
Кстати, на испытаниях ГАЗ-М20, наряду с предыдущей — предвоенной моделью ГАЗ-11‑73 — модернизированной «эмкой», сравнивали, как раз, с Opel Kapitan.
Некоторые черты нашей «Победы» без труда читаются в немецком Opel Kapitan 1938 г.
Действительно, именно близкой конструкцией кузова объясняется то, что советский и немецкий автомобили похожи линиями передка. Хотя у «немеца», конечно, более развитые крылья. А вот корма советского автомобиля напоминает некоторые предвоенные американские модели. В частности, Nash Ambassador 1942 модельного года. Хотя прямо тыкнуть пальцем и сказать: «Ууу! Содрали!» нельзя. Скорее, заимствованием общих элементов передовой на начало 1940‑х стилистики.
Некоторые черты ГАЗ-М20, в частности скошенная корма, читалисьи в американском Nash Ambassador 1941 модельного года.
ПОДВЕСКА
А вот подвеска «Победы» — почти полная копия немецкой, опять же от Opel Kapitan. Передовая конструкция — независимая пружинная (впервые для Горьковского автозавода) подвеска имела характерную особенность: верхний рычаг одновременно выполнял и функцию рычага амортизатора.
Сзади, как и у подавляющего большинство тогдашних автомобилей, у «Победы» — цельный, жесткий мост на продольных рессорах.
Силуэт «Победы» был очень современным, а для советского автопрома — абсолютно революционным.
ДВИГАТЕЛЬ
Сердце «Победы» никакого отношения к опелевскому движку не имеет. Он, в общем-то — свой, оригинальный. Но опять же, с оговорками.
Первоначально основным двигателем «Победы» должен был стать довоенный, подготовленный к производству в самом конце 1930‑х мотор ГАЗ-11. Этот рядный шестицилиндровый агрегат рабочим объемом 3,38 л (82х110 мм) фактически был копией (с переводом американских размеров в метрическую систему) американского мотора Dodge D5. Его планировали ставить на перспективные горьковские грузовые и легковые модели.
Но во время оказана ГАЗ-М20 на высочайшем правительственном уровне, появилось требование: машина должна быть более экономичной.
Поэтому на базе существующего шестицилиндрового блока цилиндров от ГАЗ-11, в кратчайшие сроки, спроектировали четырехцилиндровый агрегат объемом 2,12 л с уменьшенным ходом поршня (82х100 мм) и мощностью всего 50 л. с.
Мотор для тяжелой «Победы», кстати, был действительно слабоват, Позже удалось нарастить его мощность, но всего на 2 л. с.
А нижнеклапанные «шестерки» мощностью 76–90 л. с. под именами ГАЗ-12, ГАЗ-51, ГАЗ-52, для грузовиков выпускали, к слову, аж до конца 1980‑х. Причем, вариант этого мотора ставили позже и на «Победы». Но лишь на малые партии ГАЗ-М20Г, которые собирали для спецслужб.
САЛОН
Интерьер «Победы», по меркам СССР выглядел во второй половине 1940—х очень богатым и нарядным, разительно отличался от салона предвоенной «эмки» — ГАЗ-М1.
Панель приборов ранней «Победы».
В деталях и отдельных стилистических решениях, особенно панели приборов, легко читаются американские мотивы. В первую очередь — моделей Chevrolet начала 1940‑х. Такие автомобили, кстати, были довольно хорошо известны в СССР, поскольку их поставляли в страну небольшими партиями в качестве служебных для чиновников среднего уровня.
Интерьер советского седана был сделан под сильным влиянием Chevrolet начала 1940-х.
За НАШУ «ПОБЕДУ»!
Создавая совсем новый — первый для завода послевоенный легковой автомобиль, который с небольшим перерывом выпускали с 1946 по 1958 гг., горьковские инженеры во главе с главным конструктором Андреем Липгартом, конечно же, использовали передовой опыт фирм Западной Европы и Америки. И правильно делали!
В тех условиях, в которых находилась тогда советская промышленность, в том числе и конструкторские бюро, при невеликом их опыте, только так и можно было создать достойный, современный автомобиль. Учитывая еще и то, что на проектирование и доводку совершенно новой для завода модели у горьковских инженеров было немногим более двух лет. Позже такие сроки для советского автопрома стали уже просто немыслимы!
На фоне зарубежных ровесников, «Победа», конечно — не самый передовой и оригинальный автомобиль. Но для Советского Союза — прорыв и даже — революция.
КУЗОВ
Знаменитая «Победа» — один из главных символов возрождения страны после войны, первая в СССР серийная машина с несущим кузовом. Конструкция для тех лет — невороятно прогрессивная. Совсем немногие компании в мире делали в те годы подобные автомобили. Большинство авто, в частности все американские, были рамными.
Опытный, предсерийный образец ГАЗ-М20 «Победа».
Но вот немецко-американская компания Opel, чьи модели были хорошо знакомы в СССР еще до войны — с конца 1930‑х, свою первую модель с несущим кузовом представила еще в 35-ом году. С точки зрения такого, гипер современного кузова, прямым аналогом «Победы», создание которой начали еще во время войны, был немецкий Opel Kapitan 1938 года. Советская машина повторяла очень многие силовые элементы кузова этой невероятно удачной модели.
Кстати, на испытаниях ГАЗ-М20, наряду с предыдущей — предвоенной моделью ГАЗ-11‑73 — модернизированной «эмкой», сравнивали, как раз, с Opel Kapitan.
Некоторые черты нашей «Победы» без труда читаются в немецком Opel Kapitan 1938 г.
Действительно, именно близкой конструкцией кузова объясняется то, что советский и немецкий автомобили похожи линиями передка. Хотя у «немеца», конечно, более развитые крылья. А вот корма советского автомобиля напоминает некоторые предвоенные американские модели. В частности, Nash Ambassador 1942 модельного года. Хотя прямо тыкнуть пальцем и сказать: «Ууу! Содрали!» нельзя. Скорее, заимствованием общих элементов передовой на начало 1940‑х стилистики.
Некоторые черты ГАЗ-М20, в частности скошенная корма, читалисьи в американском Nash Ambassador 1941 модельного года.
ПОДВЕСКА
А вот подвеска «Победы» — почти полная копия немецкой, опять же от Opel Kapitan. Передовая конструкция — независимая пружинная (впервые для Горьковского автозавода) подвеска имела характерную особенность: верхний рычаг одновременно выполнял и функцию рычага амортизатора.
Сзади, как и у подавляющего большинство тогдашних автомобилей, у «Победы» — цельный, жесткий мост на продольных рессорах.
Силуэт «Победы» был очень современным, а для советского автопрома — абсолютно революционным.
ДВИГАТЕЛЬ
Сердце «Победы» никакого отношения к опелевскому движку не имеет. Он, в общем-то — свой, оригинальный. Но опять же, с оговорками.
Первоначально основным двигателем «Победы» должен был стать довоенный, подготовленный к производству в самом конце 1930‑х мотор ГАЗ-11. Этот рядный шестицилиндровый агрегат рабочим объемом 3,38 л (82х110 мм) фактически был копией (с переводом американских размеров в метрическую систему) американского мотора Dodge D5. Его планировали ставить на перспективные горьковские грузовые и легковые модели.
Но во время оказана ГАЗ-М20 на высочайшем правительственном уровне, появилось требование: машина должна быть более экономичной.
Поэтому на базе существующего шестицилиндрового блока цилиндров от ГАЗ-11, в кратчайшие сроки, спроектировали четырехцилиндровый агрегат объемом 2,12 л с уменьшенным ходом поршня (82х100 мм) и мощностью всего 50 л. с.
Мотор для тяжелой «Победы», кстати, был действительно слабоват, Позже удалось нарастить его мощность, но всего на 2 л. с.
А нижнеклапанные «шестерки» мощностью 76–90 л. с. под именами ГАЗ-12, ГАЗ-51, ГАЗ-52, для грузовиков выпускали, к слову, аж до конца 1980‑х. Причем, вариант этого мотора ставили позже и на «Победы». Но лишь на малые партии ГАЗ-М20Г, которые собирали для спецслужб.
САЛОН
Интерьер «Победы», по меркам СССР выглядел во второй половине 1940—х очень богатым и нарядным, разительно отличался от салона предвоенной «эмки» — ГАЗ-М1.
Панель приборов ранней «Победы».
В деталях и отдельных стилистических решениях, особенно панели приборов, легко читаются американские мотивы. В первую очередь — моделей Chevrolet начала 1940‑х. Такие автомобили, кстати, были довольно хорошо известны в СССР, поскольку их поставляли в страну небольшими партиями в качестве служебных для чиновников среднего уровня.
Интерьер советского седана был сделан под сильным влиянием Chevrolet начала 1940-х.
За НАШУ «ПОБЕДУ»!
Создавая совсем новый — первый для завода послевоенный легковой автомобиль, который с небольшим перерывом выпускали с 1946 по 1958 гг., горьковские инженеры во главе с главным конструктором Андреем Липгартом, конечно же, использовали передовой опыт фирм Западной Европы и Америки. И правильно делали!
В тех условиях, в которых находилась тогда советская промышленность, в том числе и конструкторские бюро, при невеликом их опыте, только так и можно было создать достойный, современный автомобиль. Учитывая еще и то, что на проектирование и доводку совершенно новой для завода модели у горьковских инженеров было немногим более двух лет. Позже такие сроки для советского автопрома стали уже просто немыслимы!
На фоне зарубежных ровесников, «Победа», конечно — не самый передовой и оригинальный автомобиль. Но для Советского Союза — прорыв и даже — революция.
Материал взят: Тут