Как эстакады помогают в борьбе с пробками в городе? Никак ( 3 фото )
- 23.11.2017
- 1 385
– Вот уберём пешеходный переход, светофор или круговое движение и всё поедет!
– С открытием эстакады, туннеля, внеуличного перехода всё полетит и мы забудем о пробке!
Знакомые фразы? Их можно ставить в рамку в качестве примеров искреннего вранья. То есть часто люди серьёзно не понимают, что они врут – им не хватает для этого компетенции. В их бытовой логике они видят пробку здесь и сейчас, но не подозревают, что через квартал ситуацию аналогичная – поэтому им кажется, что проблема именно в этой точке. Но ничего не поедет, пробка переместиться лишь на сто метров и станет только хуже.
Обычно все подобные проекты подкрепляются красивыми картинками и цифрами про увеличение пропускной способности. Это правда, но это лишь часть большой картинки. Если раньше у вас проезжало 3 тысячи машин в час, то теперь поедет аж 5! И весь этот поток с успехом упрётся в следующее слабое место, только вместо дозирования машин по группам вы получите глухую неуправляемую пробку. Например, именно так «самая длинная эстакада в Европе» (Минское шоссе в Москве) становится самой длинной пробкой на эстакаде в Европе.
Посмотрим на реконструкции московских вылетных магистралей последних лет – все основные ходы проспектов и улиц сделали бессветофорными. Что мы получили в итоге? В итоге в центр города в час стало приезжать в несколько раз больше машин – на подходах их ничего не сдерживает, а центральные улицы физически ограничены. Простой пример: 8 полос Ленинградского проспекта упираются в 4 полосы Тверской-Ямской. Вот и получается, что стало вроде как лучше от платных парковок и выделенных полос, но при этом хуже – на место минус одной машины пришли две другие.
Ещё не забываем про сдерживающий фактор пробки – они делают поездку на своей машине менее привлекательным. Если же мы сократили время проезда или иначе удешевили поездку на машине, то получим спровоцированный спрос: люди пересядут с автобусов, электричек и метро в автомобиль и пополнять ряды пробок. Этот эффект известен более полувека и даже подтверждался в Москве в период бесплатной работы трассы М-11.
А знаете секрет, почему практически все городские эстакады имеют 6 полос? Потому что разница между 4 и 6 полосами небольшая, но градостроители уверены в «чем больше полос – тем лучше, у нас же уровень УДС меньше европейского!». Теперь картина маслом: основной ход магистрали в 6 полос, затем идёт эстакада с 6 полосами и дублёры в 2-6 полос по бокам. Что мы получаем в месте примыкания эстакады и дублёров? Правильно, бутылочные горлышки! В итоге приходиться на бессветофорной магистрали ставить светофор, потому что без этого начинается полнейшая [цензура]
(привет Минскому и Ярославскому шоссе).
Не зря говорят, что развязка на городской улице – самый дорогой способ перенести пробку на 100 метров дальше. При этом я специально опускаю вопросы экономики, качества жизни, удобство города и так далее – тут важно уловить саму суть и посмотреть на проблему «сверху». Многоуровневые развязки и под- надземные переходы в городе нужны лишь для одного – чтобы их красиво разрушала Годзилла в американских фильмах с Бенном Афликом.
Если хотите реально победить пробки, то управляйте спросом и создавайте эффективный общественный транспорт. Субсидирование трамвая или автобуса на выделенной полосе будет стоить меньше, чем строительство и содержанием эстакад с подземными переходами. Непопулярно, но дешевле и эффективнее кучи бетона и убитых улиц.
PS
Речь об улицах. На загородных трассах и железных дорогах пересечения должны быть в разных уровнях. Для городов придумали внутригородские скоростные диаметры – это дороги, которые проходят вне улиц и жилых районов. Но проезд по ним должен быть платным. В России такое сооружение есть лишь в Петербурге.
PPS
Если лично вам стало лучше от новой развязки, то это не делает её сразу эффективной. Скорее всего вы просто не доехали до хвоста новой пробки.
– С открытием эстакады, туннеля, внеуличного перехода всё полетит и мы забудем о пробке!
Знакомые фразы? Их можно ставить в рамку в качестве примеров искреннего вранья. То есть часто люди серьёзно не понимают, что они врут – им не хватает для этого компетенции. В их бытовой логике они видят пробку здесь и сейчас, но не подозревают, что через квартал ситуацию аналогичная – поэтому им кажется, что проблема именно в этой точке. Но ничего не поедет, пробка переместиться лишь на сто метров и станет только хуже.
Обычно все подобные проекты подкрепляются красивыми картинками и цифрами про увеличение пропускной способности. Это правда, но это лишь часть большой картинки. Если раньше у вас проезжало 3 тысячи машин в час, то теперь поедет аж 5! И весь этот поток с успехом упрётся в следующее слабое место, только вместо дозирования машин по группам вы получите глухую неуправляемую пробку. Например, именно так «самая длинная эстакада в Европе» (Минское шоссе в Москве) становится самой длинной пробкой на эстакаде в Европе.
Посмотрим на реконструкции московских вылетных магистралей последних лет – все основные ходы проспектов и улиц сделали бессветофорными. Что мы получили в итоге? В итоге в центр города в час стало приезжать в несколько раз больше машин – на подходах их ничего не сдерживает, а центральные улицы физически ограничены. Простой пример: 8 полос Ленинградского проспекта упираются в 4 полосы Тверской-Ямской. Вот и получается, что стало вроде как лучше от платных парковок и выделенных полос, но при этом хуже – на место минус одной машины пришли две другие.
Ещё не забываем про сдерживающий фактор пробки – они делают поездку на своей машине менее привлекательным. Если же мы сократили время проезда или иначе удешевили поездку на машине, то получим спровоцированный спрос: люди пересядут с автобусов, электричек и метро в автомобиль и пополнять ряды пробок. Этот эффект известен более полувека и даже подтверждался в Москве в период бесплатной работы трассы М-11.
А знаете секрет, почему практически все городские эстакады имеют 6 полос? Потому что разница между 4 и 6 полосами небольшая, но градостроители уверены в «чем больше полос – тем лучше, у нас же уровень УДС меньше европейского!». Теперь картина маслом: основной ход магистрали в 6 полос, затем идёт эстакада с 6 полосами и дублёры в 2-6 полос по бокам. Что мы получаем в месте примыкания эстакады и дублёров? Правильно, бутылочные горлышки! В итоге приходиться на бессветофорной магистрали ставить светофор, потому что без этого начинается полнейшая [цензура]
(привет Минскому и Ярославскому шоссе).
Не зря говорят, что развязка на городской улице – самый дорогой способ перенести пробку на 100 метров дальше. При этом я специально опускаю вопросы экономики, качества жизни, удобство города и так далее – тут важно уловить саму суть и посмотреть на проблему «сверху». Многоуровневые развязки и под- надземные переходы в городе нужны лишь для одного – чтобы их красиво разрушала Годзилла в американских фильмах с Бенном Афликом.
Если хотите реально победить пробки, то управляйте спросом и создавайте эффективный общественный транспорт. Субсидирование трамвая или автобуса на выделенной полосе будет стоить меньше, чем строительство и содержанием эстакад с подземными переходами. Непопулярно, но дешевле и эффективнее кучи бетона и убитых улиц.
PS
Речь об улицах. На загородных трассах и железных дорогах пересечения должны быть в разных уровнях. Для городов придумали внутригородские скоростные диаметры – это дороги, которые проходят вне улиц и жилых районов. Но проезд по ним должен быть платным. В России такое сооружение есть лишь в Петербурге.
PPS
Если лично вам стало лучше от новой развязки, то это не делает её сразу эффективной. Скорее всего вы просто не доехали до хвоста новой пробки.
Материал взят: Тут