Новый план развития Севморпути: в приоритете – восточный сектор ( 2 фото )

Правительство на днях утвердило новый план развития Северного морского пути (СМП) до 2035 года включительно. Инвестиционная стоимость этого плана, финансируемого из государственных источников, – не менее 1,8 трлн рублей (в текущих ценах). Реализация документа позволит более чем на треть увеличить общий объем евроазиатских (внутрироссийских и международных) грузовых перевозок по СМП в обоих направлениях. Что, в свою очередь, на 35-40% повысит среднегодовую доходность этого маршрута. А прирост налоговых поступлений в местные и федеральный бюджеты в целом оценивается к середине 2030-х не меньше чем в 10 трлн рублей.

Причём основные работы по развитию СМП-инфраструктуры предусмотрены в восточном секторе СМП, то есть между побережьями Таймыра, Чукотки и Камчатского края. С включением в Севморпуть портовой инфраструктуры Сахалина и Приморского края и примыкающими к ним морскими линиями. Это первое основное отличие нынешнего плана от предыдущих программ обустройства и развития СМП.

Второе состоит в том, что в нынешнем плане – более 150 инфраструктурных (преимущественно портовых и припортовых) мероприятий. Главные из них предусмотрены опять же в восточном СМП-секторе: это строительство терминалов сжиженного природного газа и газового конденсата; завершение сооружения нефтеналивного терминала «Бухта-Север» и угольного терминала «Енисей». Это и частичная или полная реконструкция портов Индига, Дудинка, Дискон, Тикси, Хатанга, Петропавловск-Камчатский, терминалов на Чукотке. Это  и создание новых – гидротехнических, перегрузочных, оптово-распределительных центров на большей части СМП-маршрута; формирование нового портового хаба Владивосток–Находка (Приморский край), сориентированного на Севморпуть.

Кроме того, предусматривается оснащение этого маршрута новыми судами ледокольного профиля, включая приспособленные для арктических условий суда смешанного плавания («река–море»): последние будут активно использоваться для грузовых перевозок в рамках северного завоза и вывоза продукции из приарктических регионов в другие регионы РФ. Что, по имеющимся оценкам, позволит в целом минимум в полтора раза увеличить к концу 2020-х – началу 2030-х гг. общие объемы этих перевозок в обоих направлениях.


Насчет приоритетности развития восточного сектора СМП: это обусловлено тем, что здесь наименее развита логистическая инфраструктура. Как отмечает Владимир Харлов, вице-президент Ассоциации партнеров по координации использования Севморпути, главная преграда эффективного использования всего СМП-маршрута – в первую очередь неразвитость его восточной части, именуемой экспертами инфраструктурной пустыней. Флот, работающий в этом секторе и на близлежащих реках (Енисей, Лена, Хатанга. – Ред.),«очень изношен». А портовая инфраструктура «нуждается в серьезной модернизации, прежде всего в портах Диксон и Тикси».

Очевидно, что реализация столь комплексных межотраслевых мероприятий, как и эксплуатация СМП требуют координации из единого профильного центра. Поэтому решение о его создании принято правительством РФ практически одновременно с упомянутым Планом развития Севморпути. Речь идет о создании Главного управления СМП, что, по словам российского премьера Михаила Мишустина, предписано поручением Владимира Путина. Этой структуре придан статус федерального государственного бюджетного учреждения, её учредителем обозначена госкорпорация «Росатом».

Как уточнил вице-премьер Александр Новак, в состав формируемого управления СМП входит в том числе Штаб морских операций. Этот орган, поясняет А. Новак, «обеспечит безопасность хождения по трассам Севморпути и стабильную доставку грузов по северному завозу». И плюс к тому будет способствовать привлечению на СМП «новых грузоперевозчиков в рамках транзита».

Что касается перевозочной динамики по Севморпути, то, по данным вице-премьера, в 2021 г. общий грузопоток здесь составил 35 млн тонн, что выше плана на 2 млн тонн. В текущем году «по состоянию на июль, мы ещё прирастаем на 5%». А евроазиатские (то есть транзитные) перевозки по СМП за последние два года увеличились втрое, что «наглядно подтверждает растущую востребованность этой российской артерии».

Уточним в этой связи, что внешнеэкономические перспективы Севморпути аналитики связывают сегодня, прежде всего, со всё более активным торговым и в целом экономическим сотрудничеством РФ почти со всеми странами Юго-Восточной Азии (кроме Сингапура, подписавшего в 2019 г. соглашение о зоне свободной торговли с РФ–ЕАЭС, но присоединившегося в 2022 г. к антироссийским санкциям), а также с КНР и с автономным от КНР Гонконгом – крупным промышленным, финансовым и реэкспортным центром мировой экономики.

Между тем в российском экспертном сообществе считают, и небезосновательно, что с учетом структуры и тем более масштабов мероприятий означенного СМП-плана, требуется комплексная законодательно-нормативная база по Севморпути. Так, по мнению сенатора Совета Федерации от Республики Коми Ольги Епифановой, попытки разработать единый закон по СМП предпринимались неоднократно, «но все они были по разным причинам отклонены». С учетом же современных факторов и тенденций, влияющих на конкурентоспособность СМП и на успешное решение задач по его развитию, востребован «единый профильный документ». Поскольку «необходимо законодательно подчеркнуть национальный статус Северного морского пути и его стратегическое значение: это особенно важно сегодня». С сенатором трудно не согласиться.

Конкурентоспособности данного коридора будет также способствовать сооружение параллельной железнодорожной артерии – Северного широтного хода, как и межрегиональной магистрали Сосногорск–порт Индига (Коми–Печора–Баренцево море). Согласно поручениям В. Путина, создание этих артерий запланировано продолжить в текущем году.

Словом, вполне можно согласиться с Николаем Дорониным, председателем правления Проектного офиса развития Арктики. А именно: нынешний план правительства по СМП «четко подтверждает ранее избранный курс на развитие Арктической зоны страны, описанный в стратегии развития этой зоны на период до 2035 года». Следовательно, возврата в «арктическое забытье», как это было в 90-х, не предвидится.

Алексей Балиев, по материалам: Ритм Евразии