Гигантская летающая лодка Дорнье Do X ( 5 фото + 1 гиф )
- 23.06.2022
- 16 292
Здравстуйте уважаемые.
Продолжаем с вами вспоминать наиболее яркие, необычные и странные самолеты.
Сегодня поговорим немного о гидрасомолете от компании Дорнье. Точнее "Дальней летающей лодке".
Иногда эти суда были крайне впечатляющими. В том числе и это изделие Клода Дорнье.
В 20-х именно такое направление в авиации считалось перспективным.
Поэтому в декабре 1927 года на предприятии Dornier A.G в Альтенрейне (Altenrhein) началась работа по изготовлению летающей лодки. И не просто лодки, а по сути - это первый в мире настоящий летающий корабль. Причем сложный и в управлении и обслуживании. Первый полёт состоялся 12 июля 1929 года. Самолет назвали Do X.
Летающая лодка от Дорнье представляла собой моноплан с полусвободнонесущим крылом, консоли которого крепились к каждой стороне фюзеляжа лодки и опирались на 3 косые расчалки, которые также крепились к фюзеляжу. Хвостовое оперение как обычно располагалось на высокорасположенном хвосте. Силовая установка состояла из двенадцати (sic!) радиальных двигателей воздушного охлаждения Siemens-Jupiter, развивавших максимальную мощность 525 л.с. каждый (потом их меняли на более мощные), размещённых в шести моторных гондолах над крылом. Обшивка крыла на участках у моторных гондол была дюралюминиевой, на прочих участках - полотняной.
Лодка в своей передней части имела острую носовую оконечность со скошенным штевнем и заострёнными шпангоутами переходящими в плоское дно. Выше заострённого перехода от днища к вертикальным стенкам стенки корпуса слегка завалены. Дно лодки для облегчения старта имело поперечный редан (то есть «ступенька» на днище глиссирующих катеров). Для обеспечения хороших посадочных характеристик и маневренности на воде позади редана находился водоизмещающий поплавок по форме напоминавший килевидный плавник. На его оконечности был расположен руль для управления лодкой на воде.
Общая длина лодки составляла 40,05 м. Ширина лодки - 10,0 м. Средняя ширина корпуса лодки - 3,5 м. Максимальная высота лодки - 6,4 м. Осадка пустой лодки - 0,8 м. При весе 50 тонн осадка составляла 1,05 м.
Расположение отсеков было совершенно иное, нежели на ранее созданных летающих лодках, и более походило на корабельное. Большие размеры позволили разделить корпус несколькими палубами. Сам корпус лодки оканчивается главной палубой, находившейся на высоте 1,2 метра над ватерлинией. 8 поперечных переборок делили корпус лодки на 9 отсеков.
Каждый спонсон также был разделен на четыре отдельных герметичных отсека, что позволяло получить достаточную устойчивость при заполнении водой двух отсеков корпуса.
Крыло имело прямоугольный вид в плане со слегка скруглёнными оконечностями. Размах крыла составлял 48 м, ширина 9,5 м. Общая проектная площадь поверхности крыла, включая элероны и верхнее крыло составляло 486,2 м².
Для обслуживания и наблюдения за двигателями было применено совершенно новое решение. Величина и количество отдельно размещенных моторов сделали невозможным сосредоточить в руках пилота, как это обычно имело место, управление всеми двигателями. Вся контрольная и обслуживающая аппаратура с её многочисленными переключателями размещалась в находящейся за отсеком командира специальной машинной централи.
В этой централи постоянно находился один инженер. На обеих боковых стенках централи на панелях были размещены все контрольно-измерительные приборы и переключатели для обслуживания двигателей. Помимо этого в централи находились входные проёмы проходов, ведущих ко всем расположенным в крыле двигателям.
В зависимости от протяженности маршрута пассажировместимость салона могла достигать до 160 человек.
К сожалению (или к счастью) самолёт на линии не так и вышел — лишь совершил в 1930—1932 годах несколько демонстрационных полётов. Можно выделить следующие из них
1) Пробные полёты на Боденском озере (Bodensee)
2) Полёты в Европе с целью презентации самолёта по маршруту Боденское озеро - Лиссабон.
3) Пробные полёты над Африканским континентом Лиссабон–Лас-Пальмас (Las Palmas)–Вилла Киснерос (Villa Cisneros)– Болама (Bolama)–Бубаку (Bubaque).
4) Перегоночный перелёт на максимальную дальность по маршруту Болама–Кап Верден (Cap Verden)–Наталь (Natal)–Рио-де-Жанейро.
5) Перелёт на максимальную дальность с пассажирами и почтой по маршруту Южная Америка–Вест-Индия–Северная Америка (Рио–Нью-Йорк).
Самым известным, пожалуй, был полет 20 октября 1929 года. В ходе 40-минутного демонстрационного полёта этот самолет взлетел с Боденского озера с 169 пассажирами на борту. Этот рекорд остался непревзойдённым в первой половине XX века.
Полёты показали, что номинальной мощности двигателей для полётов с нормальной нагрузкой было недостаточно, а надежность самолета была сомнительной.
Но полученный при эксплуатации Do X опыт стал основанием для дальнейшего развития таких крупных самолётов.
Ну и конечно легенда.
Приятного времени суток.
Продолжаем с вами вспоминать наиболее яркие, необычные и странные самолеты.
Сегодня поговорим немного о гидрасомолете от компании Дорнье. Точнее "Дальней летающей лодке".
Иногда эти суда были крайне впечатляющими. В том числе и это изделие Клода Дорнье.
В 20-х именно такое направление в авиации считалось перспективным.
Поэтому в декабре 1927 года на предприятии Dornier A.G в Альтенрейне (Altenrhein) началась работа по изготовлению летающей лодки. И не просто лодки, а по сути - это первый в мире настоящий летающий корабль. Причем сложный и в управлении и обслуживании. Первый полёт состоялся 12 июля 1929 года. Самолет назвали Do X.
Летающая лодка от Дорнье представляла собой моноплан с полусвободнонесущим крылом, консоли которого крепились к каждой стороне фюзеляжа лодки и опирались на 3 косые расчалки, которые также крепились к фюзеляжу. Хвостовое оперение как обычно располагалось на высокорасположенном хвосте. Силовая установка состояла из двенадцати (sic!) радиальных двигателей воздушного охлаждения Siemens-Jupiter, развивавших максимальную мощность 525 л.с. каждый (потом их меняли на более мощные), размещённых в шести моторных гондолах над крылом. Обшивка крыла на участках у моторных гондол была дюралюминиевой, на прочих участках - полотняной.
Лодка в своей передней части имела острую носовую оконечность со скошенным штевнем и заострёнными шпангоутами переходящими в плоское дно. Выше заострённого перехода от днища к вертикальным стенкам стенки корпуса слегка завалены. Дно лодки для облегчения старта имело поперечный редан (то есть «ступенька» на днище глиссирующих катеров). Для обеспечения хороших посадочных характеристик и маневренности на воде позади редана находился водоизмещающий поплавок по форме напоминавший килевидный плавник. На его оконечности был расположен руль для управления лодкой на воде.
Общая длина лодки составляла 40,05 м. Ширина лодки - 10,0 м. Средняя ширина корпуса лодки - 3,5 м. Максимальная высота лодки - 6,4 м. Осадка пустой лодки - 0,8 м. При весе 50 тонн осадка составляла 1,05 м.
Расположение отсеков было совершенно иное, нежели на ранее созданных летающих лодках, и более походило на корабельное. Большие размеры позволили разделить корпус несколькими палубами. Сам корпус лодки оканчивается главной палубой, находившейся на высоте 1,2 метра над ватерлинией. 8 поперечных переборок делили корпус лодки на 9 отсеков.
Каждый спонсон также был разделен на четыре отдельных герметичных отсека, что позволяло получить достаточную устойчивость при заполнении водой двух отсеков корпуса.
Крыло имело прямоугольный вид в плане со слегка скруглёнными оконечностями. Размах крыла составлял 48 м, ширина 9,5 м. Общая проектная площадь поверхности крыла, включая элероны и верхнее крыло составляло 486,2 м².
Для обслуживания и наблюдения за двигателями было применено совершенно новое решение. Величина и количество отдельно размещенных моторов сделали невозможным сосредоточить в руках пилота, как это обычно имело место, управление всеми двигателями. Вся контрольная и обслуживающая аппаратура с её многочисленными переключателями размещалась в находящейся за отсеком командира специальной машинной централи.
В этой централи постоянно находился один инженер. На обеих боковых стенках централи на панелях были размещены все контрольно-измерительные приборы и переключатели для обслуживания двигателей. Помимо этого в централи находились входные проёмы проходов, ведущих ко всем расположенным в крыле двигателям.
В зависимости от протяженности маршрута пассажировместимость салона могла достигать до 160 человек.
К сожалению (или к счастью) самолёт на линии не так и вышел — лишь совершил в 1930—1932 годах несколько демонстрационных полётов. Можно выделить следующие из них
1) Пробные полёты на Боденском озере (Bodensee)
2) Полёты в Европе с целью презентации самолёта по маршруту Боденское озеро - Лиссабон.
3) Пробные полёты над Африканским континентом Лиссабон–Лас-Пальмас (Las Palmas)–Вилла Киснерос (Villa Cisneros)– Болама (Bolama)–Бубаку (Bubaque).
4) Перегоночный перелёт на максимальную дальность по маршруту Болама–Кап Верден (Cap Verden)–Наталь (Natal)–Рио-де-Жанейро.
5) Перелёт на максимальную дальность с пассажирами и почтой по маршруту Южная Америка–Вест-Индия–Северная Америка (Рио–Нью-Йорк).
Самым известным, пожалуй, был полет 20 октября 1929 года. В ходе 40-минутного демонстрационного полёта этот самолет взлетел с Боденского озера с 169 пассажирами на борту. Этот рекорд остался непревзойдённым в первой половине XX века.
Полёты показали, что номинальной мощности двигателей для полётов с нормальной нагрузкой было недостаточно, а надежность самолета была сомнительной.
Но полученный при эксплуатации Do X опыт стал основанием для дальнейшего развития таких крупных самолётов.
Ну и конечно легенда.
Приятного времени суток.
Материал взят: Тут