fixx69
Чем производители авто заменили горячую оцинковку ( 2 фото )
Горячая оцинковка считается самым долговечным способом защиты кузова от коррозии. В среднем производители дают гарантию на металлические элементы, обработанной по этой технологии, не менее 15 лет. Впервые горячее цинкование получило распространение в автомобильной отрасли ещё в 1980-х годах, но сейчас от неё отказалось большинство компаний. Давайте разбираться, почему долговечное решение стало невыгодным, и есть ли у него какие-то недостатки.
В российских условиях эксплуатации вопрос оцинковки кузова стоит намного острее, нежели в Западной Европе и тем более южных странах. Высокая влажность, перепады температур и обилие реагентов на проезжей части оказывают негативное влияние на состояние лакокрасочного покрытия. Только хорошо защищённый от коррозии металл способен десятилетиями выдерживать подобные нагрузки.
Понять главное преимущество горячей оцинковки можно, взглянув на ухоженные Audi 80 или 100. Многим экземплярам этих моделей уже более 30 лет, но металлические элементы кузова по-прежнему находятся в отличном состоянии. Владельцу достаточно избегать повреждений лакокрасочного покрытия и своевременно устранять сколы, чтобы избежать появления ржавчины на кузове старых немецких седанов.
С другой стороны, есть и обратные примеры горячей оцинковки. Например, аналогичную технологию использовали при производстве Ford Focus второго поколения. Эффект оказался не сравним с тем, чего достигла Audi. Многие "Фокусы" начинали гнить уже через 5-7 лет эксплуатации, особенно активно коррозия развивалась на порогах и днище.
Горячая технология – самый дорогой метод оцинковки из массово применяемых в автомобилестроении. Он предполагает полное погружение кузова в ёмкость с расплавленным цинком. Процедура обеспечивает формирование карбоната цинка на поверхности, отличающегося прочностью и долговечностью.
Однако, даже горячая оцинковка не способна полноценно защитить металл низкого качества. Именно этим фактором отличаются между собой старые Audi и относительно современные вторые "Фокусы". Пороги американского бюджетника производились из мягкого металла, подверженного дефектам. Повреждения неизбежно нарушали слой оцинковки, который переставал выполнять свою функцию.
Массовая тенденция автопроизводителей на использование более тонкого металла при изготовлении кузова фактически сделала горячую оцинковку бессмысленной. К тому же, активное развитие получил гальванический способ нанесения защитного слоя, при котором кузов помещается в электролит с добавлением цинка. Технология оказалась проще, дешевле, но менее долговечной.
Выпускаемые сейчас автомобили, кузова которых покрыты горячей оцинковкой, можно пересчитать по пальцам. На машинах премиум-класса преимущественно используется гальваническая технология, которая стала компромиссным решением за счёт относительно низкой себестоимости. Бюджетные автомобили покрываются холодной оцинковкой (грунтом с добавлением цинка) или производятся из цинкрометалла (цинк добавляется на стадии проката).
В российских условиях эксплуатации вопрос оцинковки кузова стоит намного острее, нежели в Западной Европе и тем более южных странах. Высокая влажность, перепады температур и обилие реагентов на проезжей части оказывают негативное влияние на состояние лакокрасочного покрытия. Только хорошо защищённый от коррозии металл способен десятилетиями выдерживать подобные нагрузки.
Понять главное преимущество горячей оцинковки можно, взглянув на ухоженные Audi 80 или 100. Многим экземплярам этих моделей уже более 30 лет, но металлические элементы кузова по-прежнему находятся в отличном состоянии. Владельцу достаточно избегать повреждений лакокрасочного покрытия и своевременно устранять сколы, чтобы избежать появления ржавчины на кузове старых немецких седанов.
С другой стороны, есть и обратные примеры горячей оцинковки. Например, аналогичную технологию использовали при производстве Ford Focus второго поколения. Эффект оказался не сравним с тем, чего достигла Audi. Многие "Фокусы" начинали гнить уже через 5-7 лет эксплуатации, особенно активно коррозия развивалась на порогах и днище.
Горячая технология – самый дорогой метод оцинковки из массово применяемых в автомобилестроении. Он предполагает полное погружение кузова в ёмкость с расплавленным цинком. Процедура обеспечивает формирование карбоната цинка на поверхности, отличающегося прочностью и долговечностью.
Однако, даже горячая оцинковка не способна полноценно защитить металл низкого качества. Именно этим фактором отличаются между собой старые Audi и относительно современные вторые "Фокусы". Пороги американского бюджетника производились из мягкого металла, подверженного дефектам. Повреждения неизбежно нарушали слой оцинковки, который переставал выполнять свою функцию.
Массовая тенденция автопроизводителей на использование более тонкого металла при изготовлении кузова фактически сделала горячую оцинковку бессмысленной. К тому же, активное развитие получил гальванический способ нанесения защитного слоя, при котором кузов помещается в электролит с добавлением цинка. Технология оказалась проще, дешевле, но менее долговечной.
Выпускаемые сейчас автомобили, кузова которых покрыты горячей оцинковкой, можно пересчитать по пальцам. На машинах премиум-класса преимущественно используется гальваническая технология, которая стала компромиссным решением за счёт относительно низкой себестоимости. Бюджетные автомобили покрываются холодной оцинковкой (грунтом с добавлением цинка) или производятся из цинкрометалла (цинк добавляется на стадии проката).
Взято: Тут
801