Корабли Антарктиды: «С нами бог, парторг и «Харьковчанка» ( 9 фото )

«Харьковчанка»..

Гусеницы страны Советов

В первой части истории шла речь о первых попытках штурма Антарктиды самодвижущейся техникой. Американская попытка с колесным «Снежным крейсером» потерпела фиаско, а вот советский послевоенный опыт прошёл вполне удачно. Это неудивительно – к тому времени в стране сложилась целая инженерная школа создания всепролазной техники. Плотный снежный покров и распутица – именно с такими непростыми проблемами приходилось бороться отечественным автомобильным конструкторам.

Впрочем, изначально этот вопрос остро встал перед французом Адольфом Кегрессом. Личный шофер Николая II и технический директор царскосельского Императорского гаража первый в стране сделал попытку радикального решения вопроса бездорожья. В 1910 года француз приступил к созданию полугусеничного движителя, позволявшего двигаться по достаточно толстому слою снега. Внедорожные способности «Руссо-Балтов», «Делоне», «Бенцов» и другой императорской техники были исчезающе малы.

Кегресс принял радикальное решение, многократно увеличив площадь контакта с поверхностью за счёт гусениц сзади и лыж на передней оси. Первой машиной с движителем Кегресса стала французская F. L. 18/24 CV, позже в императорских мастерских переделали ещё до девяти машин. При советской власти идеи француза жили довольно долго – до середины 30-х, а вождь революции Ленин с удовольствием пользовался вполне буржуазным Rolls-Rolls Silver Ghost с гусеницами. До сих пор пара «лыжи впереди – сзади гусеницы» неплохо работает как временная мера преодоления снежного покрова. «Бауманцы» и «Русская механика» на «Армии – 2021» представили арктический мотовездеход РМ-500 с аналогичным оснащением.


Способ преодоления снежных пустынь по Кегрессу..

Закреплённый ещё в царской России приоритет в гусеничной технике гражданского назначения позже не был полноценно реализован – у страны были совсем другие заботы и проблемы. Когда пришло время покорять снежные пустыни в экстремальных условиях Арктики и Антарктики, выбирать особо было не из чего. Практически единственным вариантом оказался тяжелый артиллерийский тягач АТ-Т.

Прототип машины под именем АТ-45 был разработан ещё в 1943 году на базе трансмиссии и ходовой части танка Т-34. В качестве силовой установки выбрали дизель В-2 в дефорсированном исполнении на 350 л. с. Понижение мощности стало вынужденной мерой в борьбе за больший ресурс мотора. В те времена танковые моторы отрабатывали не более 500-600 моточасов. Основной задачей тягача считалась транспортировка гаубиц Резерва Верховного Главнокомандования, и, естественно, ресурс требовался несколько больший. Тяга на крюке у тягача АТ-45 была в 15 тс, а грузоподъёмность платформы достигала 6 тонн. Ничего толкового из этого прототипа не получилось – даже к концу войны «тележка» Т-34 была устаревшей, коробка передач не подходила для нужд тягача (низкий силовой диапазон), а гусеницы не создавали требуемого «зацепа». Первую партию из семи машин, выпущенных в Харькове в 1944 году, так и не расширили до полноценной серии.


АТ-Т..



«Харьковчанка»..

Тяжелый тягач уже в послевоенное время решено было разрабатывать на базе Т-54 под именем «Изделие 401». Надо сказать, разработали машину в очень короткие для советской промышленности сроки – в 1947 году первый пробег опытного тягача из Харькова в Москву, а спустя два года серийное производство. Предприятием-изготовителем, как и в случае с предшественником АТ-45, стал харьковский завод транспортного машиностроения. Тягач получил имя АТ-Т, характерную узнаваемую внешность с кабиной от ЗиС-150 и оказался единственным транспортным средством в своём классе. Поэтому гусеничный аппарат использовали не только по прямому назначению артиллерийского тягача, но и в качестве ракетоносца, инженерной машины, базы для РЛС и многого другого. Рассказ об этой легендарной машине, продержавшейся на производстве 30 лет, требует отдельного материала, а пока перейдём к антарктическим тягачам на его базе.

«Харьковчанка» уходит в буран

О том, как надо на самом деле осваивать полюса Земного шара, никто особо не знал – всё приходило с опытом. Американцы в 1935 году пытались использовать колесную технику по принципу «всё своё вожу с собой». Но даже гигантские колеса «Снежного крейсера» не позволили полярникам добиться успеха. Советские инженеры решили применить классическую схему с тягачом, волочащим за собой по снегу санные или гусеничные прицепы. АТ-Т, казалось, подходил для этого очень неплохо – масса буксируемого прицепа достигала 25 тонн, в платформу грузили до 5 тонн, а среднее удельное давление на поверхность не превышало 0,65 кг/см2. К 1957 году харьковчане подготовили вариант тягача, специально модернизированного для условий Антарктики – АТ-ТА. По внутризаводским бумагам техника проходила сразу под тремя шифрами «Изделие 401А», «403А» и «403Б».


АТ-ТА в Антарктиде..




«Харьковчанка» в 1975 году превратилась в «Изделие – 404С», или в более традиционную «Харьковчанку-2». Этот тягач неопытный глаз может спутать с армейским прародителем АТ-Т – от родоначальника взяли кабину. Инженеры отказались от бескапотной компоновки и навсегда решили проблему с прорывающимися в жилые отсеки выхлопными газами. Доработали и термоизоляцию машины, добавив несколько слоёв утеплителя.

Антарктическая «Харьковчанка» очень хорошо зарекомендовала себя в Антарктиде, побывала на Южном географическом полюсе, геомагнитном и полюсе Недоступности. Последние машины были замечены в работоспособном состоянии в 2008 году.

Продолжение следует…

Автор:Евгений Федоров