etape
«Членовоз» Политбюро: история ЗИЛ‑114 ( 12 фото )
Про каждый советский легковой автомобиль можно сказать — эпохальный. Но ЗИЛ‑114 действительно такой. Он стал в середине 1960‑х не только современным, но и передовым.
Фактически ЗИЛ‑114 оказался и последней принципиально новой серийной легковой моделью завода. Все последующие «членовозы» отличались от него, в основном, лишь деталями кузова и отделки.
В общем, 114‑й в истории завода — первый по-настоящему оригинальный, практически без иностранных заимствований, легковой ЗИЛ. Он же, правда, и последний серийный, созданный почти с нуля.
Дизайн машины отличали строгость и отчасти даже минимализм — кузов почти без декора. Но художникам удалось создать не только гармоничный, но и «долгоиграющий», не подверженный быстротечной моде облик. Внешность более поздних ЗИЛ‑114 почти не отличалась от стилистики ранних.
Семиместный лимузин для высших руководителей СССР сделали по всем классическим канонам: строгие формы, классическая компоновка, гигантская длина — 6305 мм, колесная база — 3880 мм. Машину построили на совершенно новой раме с лонжеронами закрытого сечения и без Х‑образного усилителя, как у ЗИЛ‑111 (ЗР № 7, 2019). На ЗИЛ‑114 впервые в советской истории на всех колесах установили дисковые тормоза, созданные по лицензии фирмы Girling, с тремя усилителями — вакуумным и двумя гидровакуумными в каждом контуре. Оба действовали на все четыре колеса.
Салон ЗИЛ‑114, как и весь кузов, сделали строгим и лаконичным. Дизайн с тонким рулевым колесом и вытянутым спидометром типичен для середины 1960‑х.
Ни один из заокеанских автомобилей, в том числе Imperial, чей салон похож на советский по стилистике, на ЗИЛе впрямую не копировали. Но ЗИЛ‑114 отражал моду тех лет. И, в первую очередь, именно американскую.
Поначалу ЗИЛ‑114 оснащали автоматической двухступенчатой коробкой передач от ЗИЛ‑111. В ее основе лежал агрегат, который ставили еще в начале 1950‑х на автомобили Chrysler. Коробка не была сильной стороной ЗИЛа ни по конструкции, ни с точки зрения надежности. Лишь в 1975‑м на ЗИЛ‑114 стали устанавливать новый трехступенчатый автомат. Тогда же кнопки управления коробкой, расположенные посредине приборной панели, заменили обычным напольным рычагом.
Двигатель V8 ЗИЛ‑114 заметно отличался от предшественника ЗИЛ‑111. Диаметр цилиндров увеличили (108×95 мм против 100×95 мм), рабочий объем вырос с 6 до 7 л, а мощность подняли в полтора раза — до 300 л.с. при 4400 об/мин. По тем временам, приличная мощность для автомобиля этого класса. Мотор комплектовали гидрокомпенсаторами зазоров клапанов, четырехкамерным карбюратором, бесконтактной транзисторной системой зажигания.
ЗИЛ‑114 получил оригинальную, совершенно новую переднюю подвеску на продольных торсионах. Такая конструкция обеспечила высокую плавность хода в сочетании с минимальными клевками при торможении и кренами в поворотах. Сзади сохранили продольные рессоры и неразрезной мост.
Торсионные подвески в конце 1950‑х — начале 1960‑х использовали на автомобилях марки Chrysler и некоторых иных машинах. Конечно же, советские инженеры тщательно изучили заокеанский опыт.
ЗИЛ‑114 поздних выпусков получил лишь иную решетку радиатора с прямоугольными «очками» фар. Позднее исчез и съемный щиток в арках задних колес.
На ЗИЛе изучили все мировые аналоги ЗИЛ‑114, в первую очередь, конечно, американские флагманские лимузины «большой тройки»: Ford, General Motors и Chrysler. Стилистика ЗИЛ‑114 не повторяла ни один из них, но прекрасно вписывалась в моду середины 1960‑х. Дизайн был более спокойным, но поэтому и долгоиграющим. Советские дизайнеры прекрасно понимали: совершенно новую стилистику им разрешат сделать не скоро.
Lincoln Continental
Imperial Limousine
Cadillac Fleetwood Series 75
От прорыва до застоя
ЗИЛ‑114 — не только оригинальный, но и один из самых прогрессивных отечественных автомобилей своего времени. Достаточно мощный мотор сочетался с эффективными тормозами и вполне гармоничным для своего класса дизайном. Слабым местом конструкции была двухступенчатая трансмиссия, да и более поздняя — трехступенчатая, особой прогрессивностью и надежностью не отличалась.
До 1977 года выпустили 113 лимузинов ЗИЛ‑114. Все следующие серийные легковые ЗИЛы конструктивно мало отличались от 114‑го. Не только трехступенчатая трансмиссия и карбюраторный двигатель, но и многое другое уже в начале 1980‑х выглядело анахронизмом на фоне зарубежных ровесников‑одноклассников. Резво разогнавшись, ЗИЛ словно увяз во времени. Впрочем, не он один.
Фактически ЗИЛ‑114 оказался и последней принципиально новой серийной легковой моделью завода. Все последующие «членовозы» отличались от него, в основном, лишь деталями кузова и отделки.
В общем, 114‑й в истории завода — первый по-настоящему оригинальный, практически без иностранных заимствований, легковой ЗИЛ. Он же, правда, и последний серийный, созданный почти с нуля.
Дизайн машины отличали строгость и отчасти даже минимализм — кузов почти без декора. Но художникам удалось создать не только гармоничный, но и «долгоиграющий», не подверженный быстротечной моде облик. Внешность более поздних ЗИЛ‑114 почти не отличалась от стилистики ранних.
Семиместный лимузин для высших руководителей СССР сделали по всем классическим канонам: строгие формы, классическая компоновка, гигантская длина — 6305 мм, колесная база — 3880 мм. Машину построили на совершенно новой раме с лонжеронами закрытого сечения и без Х‑образного усилителя, как у ЗИЛ‑111 (ЗР № 7, 2019). На ЗИЛ‑114 впервые в советской истории на всех колесах установили дисковые тормоза, созданные по лицензии фирмы Girling, с тремя усилителями — вакуумным и двумя гидровакуумными в каждом контуре. Оба действовали на все четыре колеса.
Салон ЗИЛ‑114, как и весь кузов, сделали строгим и лаконичным. Дизайн с тонким рулевым колесом и вытянутым спидометром типичен для середины 1960‑х.
Ни один из заокеанских автомобилей, в том числе Imperial, чей салон похож на советский по стилистике, на ЗИЛе впрямую не копировали. Но ЗИЛ‑114 отражал моду тех лет. И, в первую очередь, именно американскую.
Поначалу ЗИЛ‑114 оснащали автоматической двухступенчатой коробкой передач от ЗИЛ‑111. В ее основе лежал агрегат, который ставили еще в начале 1950‑х на автомобили Chrysler. Коробка не была сильной стороной ЗИЛа ни по конструкции, ни с точки зрения надежности. Лишь в 1975‑м на ЗИЛ‑114 стали устанавливать новый трехступенчатый автомат. Тогда же кнопки управления коробкой, расположенные посредине приборной панели, заменили обычным напольным рычагом.
Двигатель V8 ЗИЛ‑114 заметно отличался от предшественника ЗИЛ‑111. Диаметр цилиндров увеличили (108×95 мм против 100×95 мм), рабочий объем вырос с 6 до 7 л, а мощность подняли в полтора раза — до 300 л.с. при 4400 об/мин. По тем временам, приличная мощность для автомобиля этого класса. Мотор комплектовали гидрокомпенсаторами зазоров клапанов, четырехкамерным карбюратором, бесконтактной транзисторной системой зажигания.
ЗИЛ‑114 получил оригинальную, совершенно новую переднюю подвеску на продольных торсионах. Такая конструкция обеспечила высокую плавность хода в сочетании с минимальными клевками при торможении и кренами в поворотах. Сзади сохранили продольные рессоры и неразрезной мост.
Торсионные подвески в конце 1950‑х — начале 1960‑х использовали на автомобилях марки Chrysler и некоторых иных машинах. Конечно же, советские инженеры тщательно изучили заокеанский опыт.
ЗИЛ‑114 поздних выпусков получил лишь иную решетку радиатора с прямоугольными «очками» фар. Позднее исчез и съемный щиток в арках задних колес.
На ЗИЛе изучили все мировые аналоги ЗИЛ‑114, в первую очередь, конечно, американские флагманские лимузины «большой тройки»: Ford, General Motors и Chrysler. Стилистика ЗИЛ‑114 не повторяла ни один из них, но прекрасно вписывалась в моду середины 1960‑х. Дизайн был более спокойным, но поэтому и долгоиграющим. Советские дизайнеры прекрасно понимали: совершенно новую стилистику им разрешат сделать не скоро.
Lincoln Continental
Imperial Limousine
Cadillac Fleetwood Series 75
От прорыва до застоя
ЗИЛ‑114 — не только оригинальный, но и один из самых прогрессивных отечественных автомобилей своего времени. Достаточно мощный мотор сочетался с эффективными тормозами и вполне гармоничным для своего класса дизайном. Слабым местом конструкции была двухступенчатая трансмиссия, да и более поздняя — трехступенчатая, особой прогрессивностью и надежностью не отличалась.
До 1977 года выпустили 113 лимузинов ЗИЛ‑114. Все следующие серийные легковые ЗИЛы конструктивно мало отличались от 114‑го. Не только трехступенчатая трансмиссия и карбюраторный двигатель, но и многое другое уже в начале 1980‑х выглядело анахронизмом на фоне зарубежных ровесников‑одноклассников. Резво разогнавшись, ЗИЛ словно увяз во времени. Впрочем, не он один.
Взято: Тут
1481