Merxwina
Самые быстрые, роскошные и необычные Mini ( 17 фото )
В 2019 году исполнилось ровно 60 лет автомобилю Mini. Шедевр английского конструктора Алека Иссигониса ясно показал миру, что будущее — за передним приводом. Сверхплотная компоновка с поперечно расположенным мотором позволила поместить в крохотной коробочке длиной всего три метра четыре полноценных места и пристойный багажник. Мало того, Mini еще и дарил радость от вождения! Иссигонис спроектировал простую, но очень эффективную подвеску с резиновыми конусами вместо пружин и заложил довольно мощный четырёхцилиндровый мотор: неспроста Mini были успешны в ралли и кольцевых гонках. По случаю юбилея Mini редакция Мотора решила вспомнить все самые необычные версии легендарной машинки.
Раллийные Mini Cooper
Появившийся в 1959 году Mini при всех своих достоинствах не выглядел машиной, подходящей для автоспорта: крохотные 10-дюймовые колёсики, 850-кубовый моторчик мощностью жалкие 34 силы, непривычная компоновка с передним приводом... Всё решил случай.
Одна из машин оказалась у Джона Купера — конструктора гоночных машин и владельца команды Формулы-1. Он как раз подыскивал подходящий мотор для будущей машины молодёжной Формулы Юниор, а в PR-отделе British Motor Corporation ему одолжили один из первых серийных Mini с номерной табличкой YOK 250.
Тот самый Mini, за руль которого впервые сел Джон Купер
Управляемость крохотной машинки настолько его очаровала, что он даже взял её с собой в Монцу на Гран-При Италии. По воспоминаниям Купера, там машиной заинтересовался сам Аурелио Лампреди — конструктор Fiat и бывший технический директор Ferrari.
До этого Купер намеревался готовить для гонок заднемоторный Renault 8, но в итоге взялся за Mini. Для машин «Формулы Юниор» простенький мотор А-серии от Mini увеличивали в объёме до 994 кубов, научившись доводить мощность почти до сотни лошадиных сил. Теперь же Купер поручил механикам собрать Mini с аналогичным мотором.
Со своей идеей «заряженного Mini» Купер обратился к своему другу, конструктору Mini Алеку Иссигонису, но тот отмахнулся — он воспринимал своё детище просто как недорогую семейную машину без всяких намеков на спорт. Но Куперу удалось убедить управляющего директора British Motor Corporation Джорджа Харримана — он одобрил выпуск всего тысячи «заряженных» машин только для получения спортивной омологации. Но в итоге с 1961 по 1971 год выпустили свыше 125 тысяч «Куперов» с двигателями пяти модификаций!
Самый первый Mini Cooper пошёл в серию с длинноходным 997-кубовым вариантом исходного мотора, улучшенной головкой блока конструкции Дэниэла Ричмонда из фирмы Downton Engineering, парой карбюраторов SU и 7-дюймовыми дисковыми тормозами Lockheed взамен барабанных.
Спортивное подразделение British Motor Corporation в Эбингдоне серьёзно работало над надёжностью машин и их скоростью. Технологическая карта, по которой работали механики, включала свыше трёхсот операций. Мощность моторов доводили до 70 лошадиных сил, ставили масляный радиатор, защиту картера, дополнительный бензобак, усиленную кулачковую коробку передач с несколькими вариантами передаточных чисел и самоблокирующийся дифференциал.
И всё-таки эти специально подготовленные машины не слишком отличались от серийной продукции заводов в Лонгбридже и Коули. Но даже несмотря на небольшую мощность, фирменным гонщикам BMC — Пэдди Хопкирку, Тимо Мякинену и Рауно Аалтонену — в 1962-1963 году удалось завоевать несколько призовых мест на европейских ралли. Самым значительным успехом стала «бронза» Аалтонена на ралли Монте-Карло 1963 года.
Результаты пошли в гору, когда «Куперы» получили более мощные моторы. Специально для участия в литровом классе был разработан короткоходный, крутильный 970-кубовый агрегат, затем мотор объёмом 1071 кубический сантиметр, а пиком развития стал двигатель объёмом 1275 кубических сантиметров, появившийся в 1964 году. Ради него даже пришлось переналаживать моторный завод, чтобы начать выпуск блоков с увеличенным межцилиндровым расстоянием. Но это стоило того: раллисты получили мотор мощностью свыше ста лошадиных сил (серийный вариант развивал 76 сил), а сама компания — удачный и дешёвый в производстве двигатель, который выпускался вплоть до двухтысячного года.
Ралли Монте-Карло 1964 года: англичанин Пэдди Хопкирк мчит к победе
Между тем, свою самую первую крупную победу англичане одержали с не самым мощным «промежуточным» мотором объёмом 1071 кубический сантиметр, которым они пользовались буквально несколько месяцев, до появление 1275-кубового агрегата. Речь о сенсационном первом месте Пэдди Хопкирка на ралли «Монте-Карло» в 1964 году. Этот успех на следующий год повторил Тимо Мякинен, а его коллега по команде Рауно Аалтонен выиграл Чемпионат Европы по ралли. Лишь скандальная бюрократическая придирка к переключателю фар лишила Мякинена второй победы в ралли Монте-Карло 1966 года, но в шестьдесят седьмом победы вновь осталась за Mini — «золото» взял Рауно Аалтонен.
В общей сложности с 1962 по 1970 год в Эбингдоне построили менее двадцати заводских «Мини Куперов» для ралли. Но существовала и успешная кольцевая программа — с заводской командой и парой коллективов, пользовавшихся поддержкой компании. И хотя успехи кольцевиков не привлекали такого медийного внимания, там тоже есть о чём рассказать: в 1962 году южноафриканец Джон Лав выиграл британский кузовной чемпионат, а в 1964 году англичанин Уорвик Бэнкс стал чемпионом Европы.
Двухмоторный «Twini Mini»
Славу первого полноприводника для ралли заслуженно носит купе Audi Quattro восьмидесятых годов. Но им вполне мог стать Mini, если бы история повернулась немного иначе. Речь о малоизвестном проекте Twini-Mini с двумя моторами!
Двухмоторный Mini Moke сохранился до наших дней и выставляется в Британском мотор-музее. Второй мотор в задней части машины хорошо виден почти с любого ракурса
А началось всё с Mini Moke — примитивной открытой тележки на агрегатах Mini, которую Иссигонис спроектировал в надежде на армейские заказы. Чтобы повысить её проходимость, была разработана полноприводная версия: в её задней части разместили второй двигатель, вращающий заднюю пару колёс.
Одно из немногочисленных фото двухмоторного Mini, построенного Джоном Купером
Однажды во время визита на фабрику в Лонгбридже Джон Купер проехал за рулём двухмоторного «мула», и был так впечатлён его динамикой и тягой на любом покрытии, что решил построить аналогичную машину уже на основе обычного Mini.
Увы, ни один из построенных в шестидесятые годы Twini-Mini до наших дней не сохранился. На этом и других фото — качественные реплики, построенные уже в двухтысячные
Всего за шесть недель в мастерской Купера в Сербитоне, пригороде Лондона, из голого кузова собрали двухмоторный Mini. Спереди был установлен 1088-кубовый мотор с головкой от «Формулы Юниор» мощностью 82 силы, а сзади — более серьезный 1212-кубовый агрегат мощностью 96 лошадиных сил.
Для монтажа второго мотора сзади установили подрамник, а кузов усилили при помощи дополнительных коробчатых вставок в порогах. Сзади поставили такую же двухрычажную подвеску, как и спереди, а рулевые тяги просто зафиксировали в одном положении. Управление обеими коробками передач было выведено на один рычаг.
На этом рисунке хорошо видно компоновку двухоторного Mini, построенного Джоном Купером
Двухмоторный Mini долго тестировал гонщик-кольцевик Джон Уитмор. Он рассказывал, что машина обладала очень понятным нейтральным характером, когда оба мотора были тщательно отрегулированы. Но если один из них начинал хандрить, то управляемость могла поменяться непредсказуемым образом.
«Мы полагали, что это будет идеальный автомобиль для ралли, и надеялись выпустить серию в тысячу машин, чтобы получить омологацию» — рассказывал Купер в девяностые. Но этим планам было не суждено сбыться. В мае 1964 года, направляясь в гости к гонщику Рою Сальватори, Джон Купер попал в тяжелую аварию.
Двухмоторный Mini вылетел с дороги и несколько раз перевернулся, его конструктор едва не погиб — в госпитале у него диагностировали тяжелую контузию с амнезией. Опытная машина была полностью уничтожена, о продолжении работ не было и речи. Причины аварии так и не были найдены: сам Купер считал, что оборвало шаровую опору, державшую одну из задних рулевых тяг.
Параллельно с Купером аналогичную машину с парой 998-кубовых моторов построили и в придворной инжиниринговой компании Downton Engineering. Машину почти без тестов выставили в сицилийской дорожной гонке Targa Florio 1963 года. Она была быстрой, но страдала от перегрева и нечеткой работы механизма переключения передач: включить одинаковую ступень в передней и задней коробке часто не удавалось. Джон Уитмор и Поль Фрере кое-как добрались до финиша на 27 месте, уступив две позиции экипажу на обычном Mini, и отстав на два круга от победителей на Porsche.
Точно сказать, сколько двухмоторных Mini было построено в шестидесятые, историки не могут. Но таких машин точно было не больше пяти. До нашего времени сохранился только опытный Mini Moke. Впрочем, уже в наше время энтузиасты построили несколько неплохих реплик.
Машина Принцессы Маргарет
Несмотря на свои крохотные размеры и простецкий облик, Mini быстро стал модной штучкой. Машину приобретали многие публичные персоны: бизнесмены, политики, рок-звезды.
Однажды за руль Mini села даже сама королева! Правда, это было лишь раз — так что запишем это удачной пиар-акцией. А вот младшая сестра Елизаветы Второй, принцесса Маргарет, действительно много лет ездила на Mini. Так что эта машина тёмно-зеленого цвета — без всякого сомнения, самый аристократический Mini на свете!
Вообще-то, это был даже не первый её Mini: ещё в 1960 году Алек Иссигонис в качестве свадебного подарка вручил ей белый Mini 850. А в 1964 году супруг принцессы Лорд Сноудон, друживший с Иссигонисом, заказал ей новую игрушку: флагманскую модель Austin Mini-Cooper 1071 S.
Правда, по просьбе заказчика машину лишили шильдиков Cooper: на эмблемах значится просто «Austin Mini». Сэр Алек лично контролировал сборку машины на заводе в Лонгбридже, её покрасили уникальной роллс-ройсовской эмалью Brewster Green.
Для дальнейших доработок машину направили в кузовное ателье Hooper, знаменитое своими лимузинами для королевской семьи. Так что внутри этот Mini совсем не похож на своих серийных родственников: он роскошен и скромен одновременно, как и подобает машине для королевской особы.
Кресла и дверные панели отделаны добротной бордовой кожей, причём дверцы украшены планками из полированного ореха. Особая комбинация приборов с дополнительными шкалами поистине уникальная вещица: фирма Hooper выпустила всего четыре таких щитка (один из которых был установлен на Mini, принадлежавшем Энцо Феррари). Интерьер дополнили трёхспицевым рулём Moto-Lita, противосолнечными козырьками от Астон-Мартина и прикуривателем. Кроме того, в Hooper полностью переделали водительскую дверцу — вместо сдвижной форточки установили опускное стекло.
Спустя два года Иссигонис занялся двигателем: машину доставили на фирму Downton Engineering, которая занималась подготовкой моторов для заводской гоночной команды. Там штатный 70-сильный мотор заменили экспериментальным двигателем объёмом 1293 «кубика». Агрегат, построенный на базе обычного чугунного мотора A-серии, получил коленвал с увеличенным радиусом кривошипа, доработанную головку блока, «хитрый» распредвал и пару горизонтальных карбюраторов SU. Испытания на стенде в 1967 году показали, что мотор развивал 86 лошадиных сил. Немного? Для 654-килограммовой машины хватало с лихвой: Лорд Сноудон признавался, что этот Mini получился быстрее его «Астона»!
«Королевский Mini» оказался таким заводным, что Лорд Сноудон гонял на нём едва ли не чаще своей жены, принцессы Маргарет. И в один прекрасный день в 1971 году на улице Лондона влетел в Jaguar. Повреждения оказались слишком велики, чтобы заниматься ремонтом — лорд купил ещё один Mini, а эта машина на тридцать лет встала на прикол, пока её не приобрел коллекционер Дейв Босуэлл. Сейчас Mini идеально отреставрирован, носит ту самую номерную табличку «999 FYL», с которой ездила принцесса Маргарет, и радует зрителей на слётах исторической техники.
Машина Ринго Старра
Своим Mini в шестидесятые годы обзавелась чуть ли не каждая знаменитость в Великобритании — будь то Мик Джаггер, актёр Питер Селлерс, футболист Джордж Бест или модель Твигги.
Приобрели их и «Битлы» — в 1966 году менеджер группы Брайан Эпстайн купил для них четыре одинаковых «Мини-Купера», которые после отправились для доработки на фирму Radford. Все получили роскошный интерьер и много особых, но не слишком заметных фишек — например, машины Пола Маккартни и Джона Леннона украсили задними фонарями от «Астон Мартина». А Джордж Харрисон вообще заказал расписать машину психоделическими узорами.
![]()
Mini Джорджа Харрисона...
Но из четырёх Mini радикальнее всего доработали машину барабанщика Ринго Старра: над ней поработала и фирма Radford, и ателье Hooper! На первый взгляд — ничего особенного: просто Mini с вычурной двухцветной бордово-белой окраской и богатым хромовым декором.
Но на самом деле кузов машины полностью перекроили — её превратили в хэтчбек с большой подъёмной дверью и складным задним диваном, чтобы перевозить в салоне барабанную установку. Напомним, что у серийного Mini всегда был изолированный багажник.
Кузов Mini, принадлежавшего Ринго Старру, был полностью перекроен
Если присмотреться внимательно, то видно, что без переделок не осталось ни одной детали: характерные для Mini внешние сварные швы убрали, колесные арки расширили, капот дополнили вентиляционными отверстиями, «родные» задние фонари заменили оптикой от «Фольксвагена Жук», в крышу установили матерчатый люк Webasto, а сдвижные окна заменили опускными, с электроприводом (причём сами стёкла — тонированные, что было по тем временам роскошью).
![]()
![]()
В салоне — отделка из полированного ореха, спортивные кресла Huntmaster, щиток приборов с тахометром, трёхспицевый руль Moto-Lita, дополнительные подсветки и аудиосистема немецкой фирмы Blaupunkt. Впрочем, Ринго наслаждался всей этой роскошью совсем недолго: уже в конце 1968 года он продал машину. К счастью, новые хозяева следили за машиной — она минимум дважды реставрировалась и дошла до наших дней в очень приличном состоянии.
![]()
![]()
А в 2017 году этот Mini продали с аукциона за 102 тысячи фунтов: обладателями машины стали экс-солистка группы Spice Girls Джери Холлиуэлл с супругом Кристианом Хорнером — руководителем гоночной команды Формулы-1 Red Bull.
Broadspeed GT 2+2
За те сорок лет, что Mini находился в производстве, на его основе успели создать десятки проектов разной степени (не)совершенства. Но эта двухдверка с впечатляющим названием Broadspeed GT 2+2 стоит особняком по двум причинам. Во-первых, представленная в 1966 году машина была одной из первых. Во-вторых, её создал Ральф Броуд — владелец гоночной команды Broadspeed и успешный инженер, готовивший Mini для кольцевых гонок.
Самый первый Broadspeed GT после короткой гоночной карьеры в Англии продали в Голландию: на фото его второй владелец Тонио Хильдебранд
Гонщик Джон Фицджеральд, выступавший в шестидесятые за команду Броуда, вспоминал: проект не оправдал возлагаемых на него надежд — во многом потому, что люди из British Motor Corporation полностью его проигнорировали. Ведь это была не их идея!
А идея была такая: ради лучшей аэродинамики стойки кузова укорачивали на пять сантиметров, слегка наклоняли лобовое стекло, а заднюю часть крыши вовсе удаляли, заменяя ее плавно ниспадающим колпаком из стеклопластика.
Салон снабжали спортивными креслами Restall, щитком с дополнительными приборами, а также откидным задним диваном, через который осуществлялся доступ в багажник — ведь штатную крышку убирали.
И конечно, предполагалось, что мотор будет форсирован в мастерской Броуда — в этом он был большим докой. Внешность машинки придумал менеджер Broadspeed Тони Блур — её сравнивали с дружеским шаржем на Aston Martin DB6 (действительно, есть некоторое сходство!)
Успешной двухдверка Ральфа Броуда не стала — во многом из-за цены. Стандартный Mini Cooper стоил 950 фунтов стерлингов, а за «топовый» Broadspeed GT просили полторы тысячи. С 1966 по 1968 год было собрано всего 28 машин. Кстати, самая первая и самая «заряженная» сохранилась до наших дней — вместе с форсированным 1366-кубовым мотором, карбюратором Weber и облегченными дверями из алюминия.
Mini Marcos
Этот автомобиль — и вовсе не Mini, а кит-кар на его агрегатах с оригинальным, хоть и не слишком эстетичным несущим кузовом из стеклопластика.
Подобных уродцев британская «гаражная индустрия» родила немало. Но именно у него особенно много причин оказаться в нашей подборке. Во-первых, его сконструировал не какой-нибудь ноунейм, а инженер Джем Марш — сооснователь фирмы Marcos, выпускавшей одноимённые заднеприводные спорткары. Во-вторых, эта машинка была весьма коммерчески успешна: с 1965 по 1971 год, когда Marcos обанкротился, было выпущено около 150 комплектов для сборки. Неплохо для страшненькой машинки, которую нужно самому собирать в гараже. А в-третьих, эта машинка в 1966 году финишировала в «24 часах Ле-Мана»!
Да, Жан-Луи Марна и Клод Балло-Лена финишировали последними, на пятнадцатом месте — что не удивительно с учётом хилого моторчика объёмом всего 1287 «кубиков». Но ведь финишировали! В то время как в списке сошедших — сорок (!) машин, сплошь элита спорткаростроения: Ferrari всех разновидностей, Porsche, Форды GT40...
Популярность машины была такова, что даже после банкротства Маркоса её несколько лет выпускали другие фирмы. А когда права перешли к компании D&H Fibreglass Techniques, конструкция была модернизирована, машине сделали более приятную внешность, и стали продавать её под брендом Midas.
Кстати, сейчас «Мини-Маркос» вновь в цене — благодаря участию в «24 часах Ле-Мана» его допускают во многие соревнования исторических машин. Так что это недорогой пропуск в мир исторического автоспорта.
Раллийные Mini Cooper
Появившийся в 1959 году Mini при всех своих достоинствах не выглядел машиной, подходящей для автоспорта: крохотные 10-дюймовые колёсики, 850-кубовый моторчик мощностью жалкие 34 силы, непривычная компоновка с передним приводом... Всё решил случай.
Одна из машин оказалась у Джона Купера — конструктора гоночных машин и владельца команды Формулы-1. Он как раз подыскивал подходящий мотор для будущей машины молодёжной Формулы Юниор, а в PR-отделе British Motor Corporation ему одолжили один из первых серийных Mini с номерной табличкой YOK 250.
Тот самый Mini, за руль которого впервые сел Джон Купер
Управляемость крохотной машинки настолько его очаровала, что он даже взял её с собой в Монцу на Гран-При Италии. По воспоминаниям Купера, там машиной заинтересовался сам Аурелио Лампреди — конструктор Fiat и бывший технический директор Ferrari.
До этого Купер намеревался готовить для гонок заднемоторный Renault 8, но в итоге взялся за Mini. Для машин «Формулы Юниор» простенький мотор А-серии от Mini увеличивали в объёме до 994 кубов, научившись доводить мощность почти до сотни лошадиных сил. Теперь же Купер поручил механикам собрать Mini с аналогичным мотором.
Со своей идеей «заряженного Mini» Купер обратился к своему другу, конструктору Mini Алеку Иссигонису, но тот отмахнулся — он воспринимал своё детище просто как недорогую семейную машину без всяких намеков на спорт. Но Куперу удалось убедить управляющего директора British Motor Corporation Джорджа Харримана — он одобрил выпуск всего тысячи «заряженных» машин только для получения спортивной омологации. Но в итоге с 1961 по 1971 год выпустили свыше 125 тысяч «Куперов» с двигателями пяти модификаций!
Самый первый Mini Cooper пошёл в серию с длинноходным 997-кубовым вариантом исходного мотора, улучшенной головкой блока конструкции Дэниэла Ричмонда из фирмы Downton Engineering, парой карбюраторов SU и 7-дюймовыми дисковыми тормозами Lockheed взамен барабанных.
Спортивное подразделение British Motor Corporation в Эбингдоне серьёзно работало над надёжностью машин и их скоростью. Технологическая карта, по которой работали механики, включала свыше трёхсот операций. Мощность моторов доводили до 70 лошадиных сил, ставили масляный радиатор, защиту картера, дополнительный бензобак, усиленную кулачковую коробку передач с несколькими вариантами передаточных чисел и самоблокирующийся дифференциал.
И всё-таки эти специально подготовленные машины не слишком отличались от серийной продукции заводов в Лонгбридже и Коули. Но даже несмотря на небольшую мощность, фирменным гонщикам BMC — Пэдди Хопкирку, Тимо Мякинену и Рауно Аалтонену — в 1962-1963 году удалось завоевать несколько призовых мест на европейских ралли. Самым значительным успехом стала «бронза» Аалтонена на ралли Монте-Карло 1963 года.
Результаты пошли в гору, когда «Куперы» получили более мощные моторы. Специально для участия в литровом классе был разработан короткоходный, крутильный 970-кубовый агрегат, затем мотор объёмом 1071 кубический сантиметр, а пиком развития стал двигатель объёмом 1275 кубических сантиметров, появившийся в 1964 году. Ради него даже пришлось переналаживать моторный завод, чтобы начать выпуск блоков с увеличенным межцилиндровым расстоянием. Но это стоило того: раллисты получили мотор мощностью свыше ста лошадиных сил (серийный вариант развивал 76 сил), а сама компания — удачный и дешёвый в производстве двигатель, который выпускался вплоть до двухтысячного года.
Ралли Монте-Карло 1964 года: англичанин Пэдди Хопкирк мчит к победе
Между тем, свою самую первую крупную победу англичане одержали с не самым мощным «промежуточным» мотором объёмом 1071 кубический сантиметр, которым они пользовались буквально несколько месяцев, до появление 1275-кубового агрегата. Речь о сенсационном первом месте Пэдди Хопкирка на ралли «Монте-Карло» в 1964 году. Этот успех на следующий год повторил Тимо Мякинен, а его коллега по команде Рауно Аалтонен выиграл Чемпионат Европы по ралли. Лишь скандальная бюрократическая придирка к переключателю фар лишила Мякинена второй победы в ралли Монте-Карло 1966 года, но в шестьдесят седьмом победы вновь осталась за Mini — «золото» взял Рауно Аалтонен.
В общей сложности с 1962 по 1970 год в Эбингдоне построили менее двадцати заводских «Мини Куперов» для ралли. Но существовала и успешная кольцевая программа — с заводской командой и парой коллективов, пользовавшихся поддержкой компании. И хотя успехи кольцевиков не привлекали такого медийного внимания, там тоже есть о чём рассказать: в 1962 году южноафриканец Джон Лав выиграл британский кузовной чемпионат, а в 1964 году англичанин Уорвик Бэнкс стал чемпионом Европы.
Двухмоторный «Twini Mini»
Славу первого полноприводника для ралли заслуженно носит купе Audi Quattro восьмидесятых годов. Но им вполне мог стать Mini, если бы история повернулась немного иначе. Речь о малоизвестном проекте Twini-Mini с двумя моторами!
Двухмоторный Mini Moke сохранился до наших дней и выставляется в Британском мотор-музее. Второй мотор в задней части машины хорошо виден почти с любого ракурса
А началось всё с Mini Moke — примитивной открытой тележки на агрегатах Mini, которую Иссигонис спроектировал в надежде на армейские заказы. Чтобы повысить её проходимость, была разработана полноприводная версия: в её задней части разместили второй двигатель, вращающий заднюю пару колёс.
Одно из немногочисленных фото двухмоторного Mini, построенного Джоном Купером
Однажды во время визита на фабрику в Лонгбридже Джон Купер проехал за рулём двухмоторного «мула», и был так впечатлён его динамикой и тягой на любом покрытии, что решил построить аналогичную машину уже на основе обычного Mini.
Увы, ни один из построенных в шестидесятые годы Twini-Mini до наших дней не сохранился. На этом и других фото — качественные реплики, построенные уже в двухтысячные
Всего за шесть недель в мастерской Купера в Сербитоне, пригороде Лондона, из голого кузова собрали двухмоторный Mini. Спереди был установлен 1088-кубовый мотор с головкой от «Формулы Юниор» мощностью 82 силы, а сзади — более серьезный 1212-кубовый агрегат мощностью 96 лошадиных сил.
Для монтажа второго мотора сзади установили подрамник, а кузов усилили при помощи дополнительных коробчатых вставок в порогах. Сзади поставили такую же двухрычажную подвеску, как и спереди, а рулевые тяги просто зафиксировали в одном положении. Управление обеими коробками передач было выведено на один рычаг.
На этом рисунке хорошо видно компоновку двухоторного Mini, построенного Джоном Купером
Двухмоторный Mini долго тестировал гонщик-кольцевик Джон Уитмор. Он рассказывал, что машина обладала очень понятным нейтральным характером, когда оба мотора были тщательно отрегулированы. Но если один из них начинал хандрить, то управляемость могла поменяться непредсказуемым образом.
«Мы полагали, что это будет идеальный автомобиль для ралли, и надеялись выпустить серию в тысячу машин, чтобы получить омологацию» — рассказывал Купер в девяностые. Но этим планам было не суждено сбыться. В мае 1964 года, направляясь в гости к гонщику Рою Сальватори, Джон Купер попал в тяжелую аварию.
Двухмоторный Mini вылетел с дороги и несколько раз перевернулся, его конструктор едва не погиб — в госпитале у него диагностировали тяжелую контузию с амнезией. Опытная машина была полностью уничтожена, о продолжении работ не было и речи. Причины аварии так и не были найдены: сам Купер считал, что оборвало шаровую опору, державшую одну из задних рулевых тяг.
Параллельно с Купером аналогичную машину с парой 998-кубовых моторов построили и в придворной инжиниринговой компании Downton Engineering. Машину почти без тестов выставили в сицилийской дорожной гонке Targa Florio 1963 года. Она была быстрой, но страдала от перегрева и нечеткой работы механизма переключения передач: включить одинаковую ступень в передней и задней коробке часто не удавалось. Джон Уитмор и Поль Фрере кое-как добрались до финиша на 27 месте, уступив две позиции экипажу на обычном Mini, и отстав на два круга от победителей на Porsche.
Точно сказать, сколько двухмоторных Mini было построено в шестидесятые, историки не могут. Но таких машин точно было не больше пяти. До нашего времени сохранился только опытный Mini Moke. Впрочем, уже в наше время энтузиасты построили несколько неплохих реплик.
Машина Принцессы Маргарет
Несмотря на свои крохотные размеры и простецкий облик, Mini быстро стал модной штучкой. Машину приобретали многие публичные персоны: бизнесмены, политики, рок-звезды.
Однажды за руль Mini села даже сама королева! Правда, это было лишь раз — так что запишем это удачной пиар-акцией. А вот младшая сестра Елизаветы Второй, принцесса Маргарет, действительно много лет ездила на Mini. Так что эта машина тёмно-зеленого цвета — без всякого сомнения, самый аристократический Mini на свете!
Вообще-то, это был даже не первый её Mini: ещё в 1960 году Алек Иссигонис в качестве свадебного подарка вручил ей белый Mini 850. А в 1964 году супруг принцессы Лорд Сноудон, друживший с Иссигонисом, заказал ей новую игрушку: флагманскую модель Austin Mini-Cooper 1071 S.
Правда, по просьбе заказчика машину лишили шильдиков Cooper: на эмблемах значится просто «Austin Mini». Сэр Алек лично контролировал сборку машины на заводе в Лонгбридже, её покрасили уникальной роллс-ройсовской эмалью Brewster Green.
Для дальнейших доработок машину направили в кузовное ателье Hooper, знаменитое своими лимузинами для королевской семьи. Так что внутри этот Mini совсем не похож на своих серийных родственников: он роскошен и скромен одновременно, как и подобает машине для королевской особы.
Кресла и дверные панели отделаны добротной бордовой кожей, причём дверцы украшены планками из полированного ореха. Особая комбинация приборов с дополнительными шкалами поистине уникальная вещица: фирма Hooper выпустила всего четыре таких щитка (один из которых был установлен на Mini, принадлежавшем Энцо Феррари). Интерьер дополнили трёхспицевым рулём Moto-Lita, противосолнечными козырьками от Астон-Мартина и прикуривателем. Кроме того, в Hooper полностью переделали водительскую дверцу — вместо сдвижной форточки установили опускное стекло.
Спустя два года Иссигонис занялся двигателем: машину доставили на фирму Downton Engineering, которая занималась подготовкой моторов для заводской гоночной команды. Там штатный 70-сильный мотор заменили экспериментальным двигателем объёмом 1293 «кубика». Агрегат, построенный на базе обычного чугунного мотора A-серии, получил коленвал с увеличенным радиусом кривошипа, доработанную головку блока, «хитрый» распредвал и пару горизонтальных карбюраторов SU. Испытания на стенде в 1967 году показали, что мотор развивал 86 лошадиных сил. Немного? Для 654-килограммовой машины хватало с лихвой: Лорд Сноудон признавался, что этот Mini получился быстрее его «Астона»!
«Королевский Mini» оказался таким заводным, что Лорд Сноудон гонял на нём едва ли не чаще своей жены, принцессы Маргарет. И в один прекрасный день в 1971 году на улице Лондона влетел в Jaguar. Повреждения оказались слишком велики, чтобы заниматься ремонтом — лорд купил ещё один Mini, а эта машина на тридцать лет встала на прикол, пока её не приобрел коллекционер Дейв Босуэлл. Сейчас Mini идеально отреставрирован, носит ту самую номерную табличку «999 FYL», с которой ездила принцесса Маргарет, и радует зрителей на слётах исторической техники.
Машина Ринго Старра
Своим Mini в шестидесятые годы обзавелась чуть ли не каждая знаменитость в Великобритании — будь то Мик Джаггер, актёр Питер Селлерс, футболист Джордж Бест или модель Твигги.
Приобрели их и «Битлы» — в 1966 году менеджер группы Брайан Эпстайн купил для них четыре одинаковых «Мини-Купера», которые после отправились для доработки на фирму Radford. Все получили роскошный интерьер и много особых, но не слишком заметных фишек — например, машины Пола Маккартни и Джона Леннона украсили задними фонарями от «Астон Мартина». А Джордж Харрисон вообще заказал расписать машину психоделическими узорами.
Но из четырёх Mini радикальнее всего доработали машину барабанщика Ринго Старра: над ней поработала и фирма Radford, и ателье Hooper! На первый взгляд — ничего особенного: просто Mini с вычурной двухцветной бордово-белой окраской и богатым хромовым декором.
Но на самом деле кузов машины полностью перекроили — её превратили в хэтчбек с большой подъёмной дверью и складным задним диваном, чтобы перевозить в салоне барабанную установку. Напомним, что у серийного Mini всегда был изолированный багажник.
Кузов Mini, принадлежавшего Ринго Старру, был полностью перекроен
Если присмотреться внимательно, то видно, что без переделок не осталось ни одной детали: характерные для Mini внешние сварные швы убрали, колесные арки расширили, капот дополнили вентиляционными отверстиями, «родные» задние фонари заменили оптикой от «Фольксвагена Жук», в крышу установили матерчатый люк Webasto, а сдвижные окна заменили опускными, с электроприводом (причём сами стёкла — тонированные, что было по тем временам роскошью).
Broadspeed GT 2+2
За те сорок лет, что Mini находился в производстве, на его основе успели создать десятки проектов разной степени (не)совершенства. Но эта двухдверка с впечатляющим названием Broadspeed GT 2+2 стоит особняком по двум причинам. Во-первых, представленная в 1966 году машина была одной из первых. Во-вторых, её создал Ральф Броуд — владелец гоночной команды Broadspeed и успешный инженер, готовивший Mini для кольцевых гонок.
Самый первый Broadspeed GT после короткой гоночной карьеры в Англии продали в Голландию: на фото его второй владелец Тонио Хильдебранд
Гонщик Джон Фицджеральд, выступавший в шестидесятые за команду Броуда, вспоминал: проект не оправдал возлагаемых на него надежд — во многом потому, что люди из British Motor Corporation полностью его проигнорировали. Ведь это была не их идея!
А идея была такая: ради лучшей аэродинамики стойки кузова укорачивали на пять сантиметров, слегка наклоняли лобовое стекло, а заднюю часть крыши вовсе удаляли, заменяя ее плавно ниспадающим колпаком из стеклопластика.
Салон снабжали спортивными креслами Restall, щитком с дополнительными приборами, а также откидным задним диваном, через который осуществлялся доступ в багажник — ведь штатную крышку убирали.
И конечно, предполагалось, что мотор будет форсирован в мастерской Броуда — в этом он был большим докой. Внешность машинки придумал менеджер Broadspeed Тони Блур — её сравнивали с дружеским шаржем на Aston Martin DB6 (действительно, есть некоторое сходство!)
Успешной двухдверка Ральфа Броуда не стала — во многом из-за цены. Стандартный Mini Cooper стоил 950 фунтов стерлингов, а за «топовый» Broadspeed GT просили полторы тысячи. С 1966 по 1968 год было собрано всего 28 машин. Кстати, самая первая и самая «заряженная» сохранилась до наших дней — вместе с форсированным 1366-кубовым мотором, карбюратором Weber и облегченными дверями из алюминия.
Mini Marcos
Этот автомобиль — и вовсе не Mini, а кит-кар на его агрегатах с оригинальным, хоть и не слишком эстетичным несущим кузовом из стеклопластика.
Подобных уродцев британская «гаражная индустрия» родила немало. Но именно у него особенно много причин оказаться в нашей подборке. Во-первых, его сконструировал не какой-нибудь ноунейм, а инженер Джем Марш — сооснователь фирмы Marcos, выпускавшей одноимённые заднеприводные спорткары. Во-вторых, эта машинка была весьма коммерчески успешна: с 1965 по 1971 год, когда Marcos обанкротился, было выпущено около 150 комплектов для сборки. Неплохо для страшненькой машинки, которую нужно самому собирать в гараже. А в-третьих, эта машинка в 1966 году финишировала в «24 часах Ле-Мана»!
Да, Жан-Луи Марна и Клод Балло-Лена финишировали последними, на пятнадцатом месте — что не удивительно с учётом хилого моторчика объёмом всего 1287 «кубиков». Но ведь финишировали! В то время как в списке сошедших — сорок (!) машин, сплошь элита спорткаростроения: Ferrari всех разновидностей, Porsche, Форды GT40...
Популярность машины была такова, что даже после банкротства Маркоса её несколько лет выпускали другие фирмы. А когда права перешли к компании D&H Fibreglass Techniques, конструкция была модернизирована, машине сделали более приятную внешность, и стали продавать её под брендом Midas.
Кстати, сейчас «Мини-Маркос» вновь в цене — благодаря участию в «24 часах Ле-Мана» его допускают во многие соревнования исторических машин. Так что это недорогой пропуск в мир исторического автоспорта.
Взято: Тут
795