ЗИЛ-135: визитная карточка советского хайтека ( 6 фото )

Центр автомобильного интеллекта

Создание на автозаводах Советского Союза специальных конструкторских бюро или СКБ стало требованием Министерства обороны. В бюро инициировали разработки новой полноприводной военной техники, которой остро не хватало армии. В частности, на Минском автозаводе секретное СКБ-1 занималось тяжелыми машинами семейства МАЗ-535/537, которое в дальнейшем было перебазированы в Курган, освободив мощности под легендарный МАЗ-543. На ЗИСе (до 1956 года ЗИЛ именовался в честь Сталина) спецбюро для военных разработок было сформировано 7 июля 1954 года. Основанием для этого стало постановление Совета Министров СССР №1258-563 от 25.06.1954 года, регламентирующее создание на всех автомобильных и тракторных заводах спецбюро для проектирования военной техники. Именно это постановление дало старт развитию уникальных проектов в области военного автомобилестроения.

Советский Союз был если не первым в мире, то, по крайней мере, находился в тройке лидеров на протяжении 40-50 лет. Технологический рывок, который совершили инженеры различных СКБ, сложно переоценить. С конца сороковых годов автомобилестроение творчески переосмысливало зарубежные устаревшие конструкции. Яркий тому пример — ЗИС-151, являвшийся неудачной калькой со «Студебеккера». Но спустя всего несколько лет появились опытные, а позже и серийные машины, во многом не имеющие аналогов в мире. И завод имени Лихачев был в авангарде этих перемен.

Еще до открытия в 1954 году СКБ заводчане апробировали систему централизованной подкачки шин. Инженеры не были первыми в мире с данной разработкой. В США еще во время войны подобную систему монтировали на колесные амфибии морской пехоты. К точке высадки десант доставляли в трюмах сухопутных лодок, которые, в свою очередь, размещались в морских самоходных баржах. Выходя вблизи берега из такого корабля, амфибия с помощью гребных добиралась до суши и, сбросив давление в шинах до минимума, поднималась на топкий берег. Как правило, американцы на суше давление в колесах не корректировали.


Грачев Виталий Андреевич, прославленный советский автомобильный конструктор. Под его руководством на ЗИСе, а позднее и ЗИЛе, разрабатывались серийные ЗИС-485, ЗИС-152В, ЗИЛ-157, серия машин ЗИЛ-135 и масса экспериментальной техники..

Подобную систему в начале 50-х годов разрабатывали в экспериментальном цехе ЗИС, но только для оснащения амфибии ЗИС-485. Когда пришла идея об установке подкачки на исключительно сухопутную технику, инженерный штаб завода разделился на два лагеря. Противники считали, что такая система была слишком тяжелой и сложной, да к тому же торчащие наружу пневмотрубки и шланги запросто можно было повредить на лесополосе. Тем не менее, в экспериментальном порядке БТР-152 оснастили подкачкой (инициаторами были легендарный Виталий Андреевич Грачев и его заместитель Георгий Алексеевич Матеров) и добились проведения сравнительных испытаний. Да не просто испытаний, а в сравнении с Т-34! Зимой 1954 года на танковом полигоне в Кубинке в присутствии начальника ГБТУ генерала Алексея Максимовича Сыча (его внимательные читатели «ВО» помнят по циклу статей об испытании трофейной техники в годы войны) БТР-152 на спущенных шинах два раза подряд обошел увязший в снегу танк.


Московский Завод имени Лихачева..

Конечно, такая неудача прославленной гусеничной машины была скорее случайностью, но, тем не менее, эксперимент был показательным. Однако это не убедило руководство ГБТУ в необходимости оснащения колесной техники подобными системами централизованной подкачки. Спас положение Георгий Константинович Жуков, когда воочию убедился в проходимости таких машин и фактически заставил руководство ЗИСа поставить осенью 1954 года на конвейер БТР-152В с подкачкой. Подробнее об этом увлекательном испытания можно прочитать в цикле статей про ЗИЛ-157. После такого успеха стало логичным назначение Виталия Андреевича Грачева руководителем и главным конструктором только что созданного СКБ.

Необычные 8х8

Среди основных задач СКБ значилось создание семейства машин с колесной формулой 8х8, выполняющих функции артиллерийского тягача. Это были более тяжелые машины, чем разрабатываемый ЗИС (ЗИЛ) -157, который, напомним, также относился к классу артиллерийских тягачей. Первым прототипом ЗИЛ-135, хоть и очень отдаленным, является макетный образец ЗИС-Э134, датируемый 1955 годом. Это был первый четырехосный полноприводный грузовик московского автозавода, во многом унифицированный с машиной ЗИС-151.

ЗИЛ-Э134 Макет №1..

ЗИЛ-Э134. На двух последних фото испытатели смонтировали на машину снежный отвал — благо тяговые возможности машины позволяли..

Конструктор Виталий Грачев на этом экземпляре проверил саму возможность создания настолько сложной техники на отечественной агрегатной базе. И получилось, надо сказать, неплохо. Шасси представляло собой четыре равномерно разнесенных моста от БТР-152В, из которых первые два были управляемыми. Раму и кабину позаимствовали от ЗИС-151, систему подкачки колес взяли от бронетранспортера. Внешний виды машины был необычен: длинный капот, под которым скрывался рядный шестицилиндровый 130-сильный мотор ЗИС-120ВК, и короткая грузовая платформа. К мотору был пристыкован гидротрансформатор от опытного автобуса ЗИС-155А, а затем монтировалась механическая 5-ступенчатая КПП. От коробки передач карданный вал передавал крутящий момент на раздаточную коробку, далее две коробки отбора мощности распределяли мощность на 2-й и 4-й, а также на 1-й и 3-й мосты, соответственно. Задний мост инженеры перевернули, поэтому его привод организовали от паразитной шестерни коробки отбора мощности.

Кадры с испытаний первой четырехосной машины Московского автозавода и некоторые узлы крупным планом..

Получившаяся в итоге машина по многим параметрам была лучше гусеничной техники на бездорожье, при этом скорость, экономичность и, главное, ресурс ходовой части были значительно выше. Интересно, что восемь мягких шин отлично демпфировали неровности бездорожья, поэтому полуэллиптические рессоры с гидроамортизаторами практически не работали. Этот автомобиль, хоть он и выглядел достаточно необычно для своего времени, был построен по классическим общепринятым лекалам. Однако авангардное мышление главного конструктора СКБ Виталия Грачева увело инженеров ЗИЛа в дальнейшем совсем в другом направлении.

В отличие от официальной истории несуществующего сейчас Московского автозавода, пропитанной только добрыми воспоминаниями о талантливом конструкторе, есть и другая точка зрения. Высказал её Евгений Кочнев на страницах своей книги «Секретные автомобили Советской Армии». По его мнению, Виталий Грачев, безусловно, талантливый автомобильный конструктор, лауреат двух Сталинских премий, разрабатывал даже для своего времени устаревшие конструкции с большим количеством запрограммированных недостатков. И если с последним положением еще можно согласиться (двухмоторная схема ЗИЛ-135 тому примером), то архаичными разрабатываемые в СКБ прототипы точно не были. Оригинальные и высокотехнологичные конструктивные решения Грачева в большинстве своём просто не нашли особого понимания ни в автомобильной промышленности, ни в Советской Армии. Главным конкурентом зиловского СКБ был Минский автомобильный завод с его СКБ-1, во главе которого стоял Борис Львович Шапошник, автор таких машин, как МАЗ-535 и МАЗ-543. Они, кстати, были в определенной степени заимствованы у американцев. Более прочная и массивная конструкция минских машин традиционной компоновки оказалась надежнее четырехосных прототипов Грачева. Первый раз лбами два СКБ столкнули во время сравнительных испытаний МАЗ-535 и артиллерийского тягача ЗИЛ-134 (его еще именуют АТК-6).


Опытный артиллерийский тягач ЗИЛ-134. Если бы его в своё время приняли на вооружение, эволюция зиловских вездеходов пошла бы совсем по другому пути..


ЗИЛ-134..

ЗИЛ-134..

Совместные испытания в 1958 году в Бронницах московский прототип проиграл. Нишу тяжелых артиллерийских тягачей, танковозов и ракетовозов на долгие годы занял МАЗ. Что же не понравилось военным в ЗИЛ-134?

Во-первых, опытный V-образный 12-цилиндровый карбюраторный мотор ЗИЛ-Э134 был ненадежен и часто работал только на 10 цилиндрах. На МАЗ-535 устанавливали, как известно, барнаульский дизель Д-12-А-375, являвшийся потомком танкового В-2. Почему Виталий Грачёв не поставил на свою машину такой же дизель? Этому до сих пор не внятного объяснения. Скорее всего, как автомобильный инженер, он понимал ограниченность моторесурса танкового дизеля. Но подходящего двигателя такой мощности не было и пришлось разрабатывать собственный вариант. Причем именно карбюраторный, так как с разработкой дизеля были еще большие проблемы: на ЗИЛе такого вообще не умели делать. Естественно, конструкция оказалась сырой и вчистую проиграла проверенному дизелю из Барнаула. Во-вторых, МАЗ-535 был крупнее своего соперника (более чем на 1,5 метра длиннее), мощнее и отличался более прочной конструкцией. Хотя при сопоставимой грузоподъемности в 7 тонн ЗИЛ-134 в варианте аэродромного тягача был почти на две тонны легче МАЗа, да еще и плавать умел.

ЗИЛ-Э134 Макет №2 — плавающий прототип, у которого колеса пока равномерно распределены по длине корпуса..


Именно эта машина, поздний вариант ЗИЛ-Э134 (макет №2), может считаться настоящим предшественником серийного ЗИЛ-135, который до сих пор в строю. Источник: книга “Преодоление бездорожья: разработки СКБ ЗИЛ”

Когда Виталий Грачев и его СКБ проиграли конкурс Министерства обороны, было решено в классе четырехосных грузовиков перейти на проектирование плавающих машин. Кстати, первый ЗИЛ-135, появившийся в 1958 году, был амфибией с очень характерной внешностью. Именно на этой машине появилась очень редкое компоновочное решение со сближенными колесами 2-й и 3-й пары, ставшее в дальнейшем визитной карточкой зиловских ракетоносец и носителей РСЗО «Ураган». Но впервые она была апробирована на поздних макетных экземплярах ЗИЛ-Э134 №2 еще в 1956 году.

У этой машины была открытая платформа и сравнительно короткий капот, герметичный кузов, приспособленный к плаванию, и отсутствие подвески: надежда была на эластичные колеса пониженного давления. После того как инженерам не понравилось, как машина преодолевает рвы и окопы, было решено удлинить колесную базу. Для этого передние и задние мосты развели дальше от центра, а 2-й и 3-й мост оставили на своих местах. Проблему маневренности решили уникальным способом – управляемыми колесами на передней и задней осях. Задние колеса поворачивались в противофазу передним. Естественно, это серьезно усложняло конструкцию рулевого управления, но, если сравнивать с минскими четыреосными грузовиками, повышало маневренность и уменьшало количество колей при повороте на мягких грунтах и снегу. В итоге именно это техническое решение стало определяющим при выборе компоновки будущих машин серии 135.

Продолжение следует…