Польский автопром времён социализма ( 59 фото )
- 12.02.2016
- 2 935
Почти каждая страна Восточной Европы строила своё светлое будущее при участии советских товарищей. Послевоенная Польша не стала исключением. Ведь страна таких размеров и с таким количеством населения не могла существовать без собственного автопрома, только за счет импортных поставок автомобилей. И он у неё появился.
Причем вполне приличный, выпускавший и легковушки разных мастей, и микроавтобусы с фургонами, и грузовики. Словом, во времена развитого социализма у поляков была автомобильная промышленность, удовлетворявшая потребности и народного хозяйства, и обычных граждан ПНР.
(FSO) Fabryka Samochodow Osobowych S.A
Самым известным производителем в Польше того времени был варшавский Завод Легковых Автомобилей FSO. Интересная деталь: практически за все время существования завод выпускал лицензионные вариации на тему автомобилей из других стран!
Началась история предприятия в 1951 году. Причем сразу с «лицензии»: первым автомобилем под маркой FSO стала Warszawa – польская версия советской «Победы» ГАЗ М-20, причем поздние выпуски серьезно отличались как технически (там был верхне-, а не нижнеклапанный мотор), так и типом кузова. В отличие от «Победы» с единственным кузовом типа фастбэк, Варшавы были и седанами, и универсалами, и даже пикапами! FSO Warszawa выпускалась с 1951 по 1973 годы, причем с 1956-го их производили полностью из польских комплектующих, а всего на заводе FSO сделали чуть больше 250 000 автомобилей, что даже превышает показатель советского исходника.
Следующая модель уже была самостоятельной разработкой поляков. Syrena – именно так называлась компактная машинка с прогрессивным тогда приводом на передние колеса, которую с 1955 по 1972 годы выпускали на заводе FSO.
Как и СССР, польское предприятие в конце 60-х годов пошло проторенным путем покупки лицензии у FIAT, но не на модель 124, а на 125-й, который выпускали в Польше с 1967 года. Однако Fiat 125p отличался от оригинала двигателем с нижним расположением распределительного вала и четырехступенчатой коробкой передач с переключением на руле. Выпускали Polski Fiat модели 125 аж до «конца социализма», то есть до самого 1991 года.
Параллельно со 125-м (и на его основе) с 1978 года FSO начинает производство принципиально новой модели – Polonez. Этот заднеприводный хэтчбек выпускался с разными типами двигателя и даже участвовал в ралли Монте-Карло 1979 года. Машина пользовалась неплохим спросом не только на родном польском рынке, но и экспортировалась в более чем десяток стран мира, включая Великобританию, Италию, Испанию, Финляндию и Нидерланды. Более того, в Египте даже был построен завод по сборке Полонезов! Однако уже в конце девяностых спрос на машину-долгожитель резко упал, и в 2002 году выпуск Полонезов прекратили.
В 1996 году у предприятия появился иностранный хозяин: контрольный пакет купила компания Daewoo, вследствие чего завод стал называться Daewoo-FSO Motor. На предприятии происходит серьезная модернизация, а в модельном ряду появляются привычные нам автомобили Daewoo с приставкой FSO – Lanos, Nubira, Espero, Tico, Tacuma, Leganza. Однако в начале нового тысячелетия банкротом становится сам корейский владелец, вследствие чего завод переходит в руки «родителя» самого Daewoo – концерна General Motors, и получает название GM DAT. Название Daewoo убирают, а предприятие получает обратно свой родной фирменный знак.
Но недолго музыка играла: в свою очередь, уже в 2005 году американцы продали контрольный пакет FSO украинской корпорации «УкрАвто». После продления лицензии на выпуск Lanos и Matiz в Польше их производство продолжается, а доля УкрАвто достигает 84% акций. Таким образом украинский концерн, по сути, становится главным собственником FSO. Это позволило украинцам приобрести лицензию на выпуск Aveo и трех- и пятидверных Ланосов, причем специально для этого FSO и GM создали СП. Тем не менее, лицензия на производство Aveo истекла в начале 2011 года и не была продлена.
По-видимому, оба участника по производству автомобилей уже потеряли былой интерес к Польше как площадке по выпуску автомобилей Daewoo/Chevrolet. Тем более, что «УкрАвто» к тому времени вовсю выпускала Ланосы и Aveo T250 у себя на Родине, в Запорожье. Таким образом, судьба предприятия и его сотрудников была предопределена: уже спустя пару месяцев 1 800 работников были уволены, а земельные участки FSO выставлены на продажу. К концу 2011 года здания предприятия были снесены, а испытательный трек продан.
FSM (Fabryka Samochodow Malolitrazowych)
В 1971 году на базе завода по производству мотопомп «Polmo» в г. Бельско-Бяла было создано предприятие FSM – Завод Малолитражных Автомобилей. Предваряло это событие соглашение между предприятием FSO и концерном Fiat.
С 1972 по 1983 годы на заводе FSM выпускали уже знакомые нам автомобили Syrena, а с лета 1973 года по лицензии было налажено производство польской версии автомобиля Fiat 126, получившего название Polski Fiat 126p. В 1975 году с целью расширения производства и увеличения объемов выпуска автомобилей в г. Тыхы был построен новый завод по выпуску 126-х, а в Бельско-Бяла осталось моторное производство.
Предприятие FSM в 1991 году было приватизировано компанией Fiat и переименовано в Fiat Auto Poland, а уже с 1992 года здесь начали выпускать Фиаты – например, преемника 126-го под названием Cinquecento. Впрочем, Fiat 126p выпускался FSM аж до октября 2000 года, что позволило ему стать самым массовым автомобилем Польши – в Тыхы и Бельско-Бяла за 27 лет было выпущено 3,3 млн 126-х.
FSD (Fabryka Samochodow Dostawczych)
В 1951 году на бывшей мебельной фабрике в г. Ныса наладили выпуск автомобильных кузовов, а в 1957-ом предприятие ZSD полностью перешло на производство микроавтобусов разработки все того же варшавского завода FSO. Nysa N57 была широко унифицирована с «Варшавой» по агрегатам, поскольку другой подходящей «платформы» для микроавтобуса в ПНР просто не существовало.
В 1958 году предприятие стало называться Fabryka Samochodow Dostawczych (Завод развозных автомобилей), которое начало выпуск модели N58. Затем в каждом следующем году модель претерпевала определенные изменения и получала соответствующий индекс — N59M, N60T, N61, N63 и т. д. К слову, назначение и тип автомобиля были «зашиты» в буквенном обозначении: F – базовый фургон; Т – грузопассажирский вариант; С – рефрижератор; R – пикап с двойной кабиной; М – микроавтобус; S – санитарный; W – военный или милицейский; СА – туристический.
Наиболее известной у нас «Нысой» является забавная с виду модель 521 образца 1968 года с кузовом полукапотной компоновки. Именно Nysa 521/522 была наиболее массовой моделью завода и экспортировалась в СССР, Венгрию, ГДР, ЧССР, Камбоджу, Турцию, Вьетнам, Кубу, Финляндию и прочие страны. Объемы производства в благополучные семидесятые годы достигали 18 000 экземпляров в год!
За расцветом последовал упадок. Уже в середине восьмидесятых объемы производства микроавтобусов на заводе FSD резко упали, поскольку устаревший микроавтобус перестал пользоваться спросом. В девяностые же вместо 10-12 тысяч «Ныс» в год стали выпускать всего несколько тысяч, а к 1994-му годовое производство упало до 1 800 единиц, что лишало предприятия рентабельности производства. В начале 1994 года на FSD была собрана последняя Nysa, а в 1996-ом завод вместе с FSO приобрела корейская компания Daewoo.
FSC (Fabryka Samochodow Ciezarowych)
В 1951 году на только что образованном предприятии «Фабрика грузовых автомобилей» в г. Люблин начали выпуск лицензионной копии советского грузовика ГАЗ-51. Но не он принес известность люблинскому предприятию: в 1956 году на заводе начали работу над легким развозным автомобилем.
Производство фургонов, грузовиков и пикапов под торговым названием Zuk («Жук») началось в 1959-ом, причем первым был цельнометаллический пикап А03 грузоподъемностью 900 кг, который также базировался на агрегатах все той же Варшавы, то есть ГАЗ-М-20. В начале семидесятых передок несколько видоизменили, а в 1975-ом автомобиль получил индекс «В», указывающий на новый верхнеклапанный двигатель S21, который устанавливался и на остальные польские автомобили.
Как и Нысы, люблинские Жуки активно экспортировались во многие страны – в основном, состоявшие в СЭВ (Совет Экономической Взаимопомощи). В 1993 году производство Жуков прекратили, но их сборку планировали наладить в… России! Однако дальше «установочной» партии в 100 машин дело не пошло.
В 1993-1995 годах на заводе FSC методом CKD было собрано 3 500 автомобилей Peugeot 405, однако уже в июне 1995-го предприятие вошло в состав Daewoo Corporation и получило новое название – Daewoo Motor Polska.
Несмотря на робкие попытки выпуска собственных автомобилей Lublin и внедорожников Honker, завод, по сути, превратился в сборочную площадку – например, корейских SsangYong Musso и Korando. А закончилось все банкротством Daewoo Motor Polska в 2001 году…
Star
В Польской Народной Республике выпускали не только легковушки: в цехах бывшего металлургического завода в городе Стараховице было налажено производство грузовых автомобилей Стар конструкции польского инженера Яна Вернера. Послевоенный Стар в основе своей использовал «платформу» довоенного опытного грузовика PZInz-713.
Первенцем стала модель А20 грузоподъемностью 3,5 тонны, которая оснащалась шестицилиндровым двигателем мощностью 85 л. с. В 1951 году заводу присвоили имя Дзержинского (!). В дальнейшем производственную гамму дополнили седельный тягач, самосвал, а также спецавтомобили. В 1954 году начато производство модели 21 грузоподъемностью 4 тонны, а уже в 1958-ом – выпуск более совершенной модели Стар-25.
Модель предлагалась с длинной и короткой базой, а также в самых различных исполнениях – фургон, цистерна, пожарная машина, самосвал, кран и т. д. В 1963 году грузовик получил 5,6-литровый дизель мощностью 100 л. с., ставший основой для восьмитонных машин с колесной формулой 6х4 (А83) и 6х2 (А88). Кроме того, еще в 1958 году на заводе началось производство 2,5-тонных автомобилей Стар-66 с колесной формулой 6х6.
В 1968 году стартовало производство пятитонных Старов с новой кабиной, которая впоследствии использовалась на наиболее известной и «долгоиграющей» серии 200. Модель отличалась как грузоподъемностью (6 тонн), так и силовым агрегатом – новым шестицилиндровым дизелем S359 объемом 6,8 литра и мощностью 150 л. с.
Со временем завод Стар стал настоящим автоконцерном, в который входило пять предприятий, где работало 25 тысяч сотрудников. Стар был интересен тем, что сам полностью выпускал все комплектующие для своих грузовиков, и не поддался соблазну приобрести какую-нибудь иностранную лицензию.
В 1991 году завод стал акционерным обществом, однако, по сути, остался в государственной собственности, поскольку его единственным акционером было само государство.
Еще в середине восьмидесятых начался выпуск принципиально новой модели Стар-742 грузоподъемностью 3,5 тонны. Обновили и серию 200, вместо которой началось производство семейства «1142″. Однако в девяностые годы продукция предприятия стала неконкурентоспособной даже на внутреннем рынке. Это привело к тому, что объем производства упал практически вдвое – до 1 700 автомобилей, а количество работающих сотрудников упало до 900 человек.
Именно по этой причине в 1998 году «Стар» был вынужден подписать договор о сотрудничестве с немецкой компанией MAN, что позволило полякам использовать более современные немецкие агрегаты. Внедорожники Honker и грузовики Star выпускаются до сих пор, но… речь идет о продукции военного назначения.
Polskie Autobusy (Jelcz и Autosan)
Небольшой городок Ельч-Лясковице интересен тем, что в нем выпускались автобусы, троллейбусы и грузовики под маркой Jelcz и лицензионные автобусы Berliet. Кроме серийных моделей, на заводе занимались разработкой экспериментальных автобусов – например, 042 «Odra» с двумя передними управляемыми осями, а также городского автобуса модели 039, разработанного совместно со Шкодой и ставшего прототипом чешского автобуса Karosa.
В девяностые годы предприятие перешло на модульную схему производства автобусов, что позволило резко увеличить модельную линейку. Однако конкуренты не спали и также активизировались: польские филиалы Volvo и Scania начали потихоньку теснить «старейшин» польского автобусного рынка, предлагая отличную альтернативу. Именно поэтому в 2008 году, да еще в условиях мирового экономического кризиса, Jelcz был вынужден прекратить производство.
В рыночных условиях польский автопром выжить не смог. Не помогли даже иностранные партнеры-инвесторы, у которых, к тому же, были собственные финансовые проблемы. Именно поэтому большинство автомобилистов при словосочетании «польский автомобиль» вспоминает какой-нибудь Polonez или «Малух» модели 126р социалистического периода, а вовсе не Daewoo Lanos.
Да и сами поляки предпочли подержанные, но «породистые» автомобили из соседней Германии машинам собственного производства. Их можно понять: открытые границы, географическая близость развитых рынков и, пусть не так уж значительно, но более высокий уровень жизни, чем в России… У польских автопромышленников не было шансов.
Причем вполне приличный, выпускавший и легковушки разных мастей, и микроавтобусы с фургонами, и грузовики. Словом, во времена развитого социализма у поляков была автомобильная промышленность, удовлетворявшая потребности и народного хозяйства, и обычных граждан ПНР.
(FSO) Fabryka Samochodow Osobowych S.A
Самым известным производителем в Польше того времени был варшавский Завод Легковых Автомобилей FSO. Интересная деталь: практически за все время существования завод выпускал лицензионные вариации на тему автомобилей из других стран!
Началась история предприятия в 1951 году. Причем сразу с «лицензии»: первым автомобилем под маркой FSO стала Warszawa – польская версия советской «Победы» ГАЗ М-20, причем поздние выпуски серьезно отличались как технически (там был верхне-, а не нижнеклапанный мотор), так и типом кузова. В отличие от «Победы» с единственным кузовом типа фастбэк, Варшавы были и седанами, и универсалами, и даже пикапами! FSO Warszawa выпускалась с 1951 по 1973 годы, причем с 1956-го их производили полностью из польских комплектующих, а всего на заводе FSO сделали чуть больше 250 000 автомобилей, что даже превышает показатель советского исходника.
Следующая модель уже была самостоятельной разработкой поляков. Syrena – именно так называлась компактная машинка с прогрессивным тогда приводом на передние колеса, которую с 1955 по 1972 годы выпускали на заводе FSO.
Как и СССР, польское предприятие в конце 60-х годов пошло проторенным путем покупки лицензии у FIAT, но не на модель 124, а на 125-й, который выпускали в Польше с 1967 года. Однако Fiat 125p отличался от оригинала двигателем с нижним расположением распределительного вала и четырехступенчатой коробкой передач с переключением на руле. Выпускали Polski Fiat модели 125 аж до «конца социализма», то есть до самого 1991 года.
Параллельно со 125-м (и на его основе) с 1978 года FSO начинает производство принципиально новой модели – Polonez. Этот заднеприводный хэтчбек выпускался с разными типами двигателя и даже участвовал в ралли Монте-Карло 1979 года. Машина пользовалась неплохим спросом не только на родном польском рынке, но и экспортировалась в более чем десяток стран мира, включая Великобританию, Италию, Испанию, Финляндию и Нидерланды. Более того, в Египте даже был построен завод по сборке Полонезов! Однако уже в конце девяностых спрос на машину-долгожитель резко упал, и в 2002 году выпуск Полонезов прекратили.
В 1996 году у предприятия появился иностранный хозяин: контрольный пакет купила компания Daewoo, вследствие чего завод стал называться Daewoo-FSO Motor. На предприятии происходит серьезная модернизация, а в модельном ряду появляются привычные нам автомобили Daewoo с приставкой FSO – Lanos, Nubira, Espero, Tico, Tacuma, Leganza. Однако в начале нового тысячелетия банкротом становится сам корейский владелец, вследствие чего завод переходит в руки «родителя» самого Daewoo – концерна General Motors, и получает название GM DAT. Название Daewoo убирают, а предприятие получает обратно свой родной фирменный знак.
Но недолго музыка играла: в свою очередь, уже в 2005 году американцы продали контрольный пакет FSO украинской корпорации «УкрАвто». После продления лицензии на выпуск Lanos и Matiz в Польше их производство продолжается, а доля УкрАвто достигает 84% акций. Таким образом украинский концерн, по сути, становится главным собственником FSO. Это позволило украинцам приобрести лицензию на выпуск Aveo и трех- и пятидверных Ланосов, причем специально для этого FSO и GM создали СП. Тем не менее, лицензия на производство Aveo истекла в начале 2011 года и не была продлена.
По-видимому, оба участника по производству автомобилей уже потеряли былой интерес к Польше как площадке по выпуску автомобилей Daewoo/Chevrolet. Тем более, что «УкрАвто» к тому времени вовсю выпускала Ланосы и Aveo T250 у себя на Родине, в Запорожье. Таким образом, судьба предприятия и его сотрудников была предопределена: уже спустя пару месяцев 1 800 работников были уволены, а земельные участки FSO выставлены на продажу. К концу 2011 года здания предприятия были снесены, а испытательный трек продан.
FSM (Fabryka Samochodow Malolitrazowych)
В 1971 году на базе завода по производству мотопомп «Polmo» в г. Бельско-Бяла было создано предприятие FSM – Завод Малолитражных Автомобилей. Предваряло это событие соглашение между предприятием FSO и концерном Fiat.
С 1972 по 1983 годы на заводе FSM выпускали уже знакомые нам автомобили Syrena, а с лета 1973 года по лицензии было налажено производство польской версии автомобиля Fiat 126, получившего название Polski Fiat 126p. В 1975 году с целью расширения производства и увеличения объемов выпуска автомобилей в г. Тыхы был построен новый завод по выпуску 126-х, а в Бельско-Бяла осталось моторное производство.
Предприятие FSM в 1991 году было приватизировано компанией Fiat и переименовано в Fiat Auto Poland, а уже с 1992 года здесь начали выпускать Фиаты – например, преемника 126-го под названием Cinquecento. Впрочем, Fiat 126p выпускался FSM аж до октября 2000 года, что позволило ему стать самым массовым автомобилем Польши – в Тыхы и Бельско-Бяла за 27 лет было выпущено 3,3 млн 126-х.
FSD (Fabryka Samochodow Dostawczych)
В 1951 году на бывшей мебельной фабрике в г. Ныса наладили выпуск автомобильных кузовов, а в 1957-ом предприятие ZSD полностью перешло на производство микроавтобусов разработки все того же варшавского завода FSO. Nysa N57 была широко унифицирована с «Варшавой» по агрегатам, поскольку другой подходящей «платформы» для микроавтобуса в ПНР просто не существовало.
В 1958 году предприятие стало называться Fabryka Samochodow Dostawczych (Завод развозных автомобилей), которое начало выпуск модели N58. Затем в каждом следующем году модель претерпевала определенные изменения и получала соответствующий индекс — N59M, N60T, N61, N63 и т. д. К слову, назначение и тип автомобиля были «зашиты» в буквенном обозначении: F – базовый фургон; Т – грузопассажирский вариант; С – рефрижератор; R – пикап с двойной кабиной; М – микроавтобус; S – санитарный; W – военный или милицейский; СА – туристический.
Наиболее известной у нас «Нысой» является забавная с виду модель 521 образца 1968 года с кузовом полукапотной компоновки. Именно Nysa 521/522 была наиболее массовой моделью завода и экспортировалась в СССР, Венгрию, ГДР, ЧССР, Камбоджу, Турцию, Вьетнам, Кубу, Финляндию и прочие страны. Объемы производства в благополучные семидесятые годы достигали 18 000 экземпляров в год!
За расцветом последовал упадок. Уже в середине восьмидесятых объемы производства микроавтобусов на заводе FSD резко упали, поскольку устаревший микроавтобус перестал пользоваться спросом. В девяностые же вместо 10-12 тысяч «Ныс» в год стали выпускать всего несколько тысяч, а к 1994-му годовое производство упало до 1 800 единиц, что лишало предприятия рентабельности производства. В начале 1994 года на FSD была собрана последняя Nysa, а в 1996-ом завод вместе с FSO приобрела корейская компания Daewoo.
FSC (Fabryka Samochodow Ciezarowych)
В 1951 году на только что образованном предприятии «Фабрика грузовых автомобилей» в г. Люблин начали выпуск лицензионной копии советского грузовика ГАЗ-51. Но не он принес известность люблинскому предприятию: в 1956 году на заводе начали работу над легким развозным автомобилем.
Производство фургонов, грузовиков и пикапов под торговым названием Zuk («Жук») началось в 1959-ом, причем первым был цельнометаллический пикап А03 грузоподъемностью 900 кг, который также базировался на агрегатах все той же Варшавы, то есть ГАЗ-М-20. В начале семидесятых передок несколько видоизменили, а в 1975-ом автомобиль получил индекс «В», указывающий на новый верхнеклапанный двигатель S21, который устанавливался и на остальные польские автомобили.
Как и Нысы, люблинские Жуки активно экспортировались во многие страны – в основном, состоявшие в СЭВ (Совет Экономической Взаимопомощи). В 1993 году производство Жуков прекратили, но их сборку планировали наладить в… России! Однако дальше «установочной» партии в 100 машин дело не пошло.
В 1993-1995 годах на заводе FSC методом CKD было собрано 3 500 автомобилей Peugeot 405, однако уже в июне 1995-го предприятие вошло в состав Daewoo Corporation и получило новое название – Daewoo Motor Polska.
Несмотря на робкие попытки выпуска собственных автомобилей Lublin и внедорожников Honker, завод, по сути, превратился в сборочную площадку – например, корейских SsangYong Musso и Korando. А закончилось все банкротством Daewoo Motor Polska в 2001 году…
Star
В Польской Народной Республике выпускали не только легковушки: в цехах бывшего металлургического завода в городе Стараховице было налажено производство грузовых автомобилей Стар конструкции польского инженера Яна Вернера. Послевоенный Стар в основе своей использовал «платформу» довоенного опытного грузовика PZInz-713.
Первенцем стала модель А20 грузоподъемностью 3,5 тонны, которая оснащалась шестицилиндровым двигателем мощностью 85 л. с. В 1951 году заводу присвоили имя Дзержинского (!). В дальнейшем производственную гамму дополнили седельный тягач, самосвал, а также спецавтомобили. В 1954 году начато производство модели 21 грузоподъемностью 4 тонны, а уже в 1958-ом – выпуск более совершенной модели Стар-25.
Модель предлагалась с длинной и короткой базой, а также в самых различных исполнениях – фургон, цистерна, пожарная машина, самосвал, кран и т. д. В 1963 году грузовик получил 5,6-литровый дизель мощностью 100 л. с., ставший основой для восьмитонных машин с колесной формулой 6х4 (А83) и 6х2 (А88). Кроме того, еще в 1958 году на заводе началось производство 2,5-тонных автомобилей Стар-66 с колесной формулой 6х6.
В 1968 году стартовало производство пятитонных Старов с новой кабиной, которая впоследствии использовалась на наиболее известной и «долгоиграющей» серии 200. Модель отличалась как грузоподъемностью (6 тонн), так и силовым агрегатом – новым шестицилиндровым дизелем S359 объемом 6,8 литра и мощностью 150 л. с.
Со временем завод Стар стал настоящим автоконцерном, в который входило пять предприятий, где работало 25 тысяч сотрудников. Стар был интересен тем, что сам полностью выпускал все комплектующие для своих грузовиков, и не поддался соблазну приобрести какую-нибудь иностранную лицензию.
В 1991 году завод стал акционерным обществом, однако, по сути, остался в государственной собственности, поскольку его единственным акционером было само государство.
Еще в середине восьмидесятых начался выпуск принципиально новой модели Стар-742 грузоподъемностью 3,5 тонны. Обновили и серию 200, вместо которой началось производство семейства «1142″. Однако в девяностые годы продукция предприятия стала неконкурентоспособной даже на внутреннем рынке. Это привело к тому, что объем производства упал практически вдвое – до 1 700 автомобилей, а количество работающих сотрудников упало до 900 человек.
Именно по этой причине в 1998 году «Стар» был вынужден подписать договор о сотрудничестве с немецкой компанией MAN, что позволило полякам использовать более современные немецкие агрегаты. Внедорожники Honker и грузовики Star выпускаются до сих пор, но… речь идет о продукции военного назначения.
Polskie Autobusy (Jelcz и Autosan)
Небольшой городок Ельч-Лясковице интересен тем, что в нем выпускались автобусы, троллейбусы и грузовики под маркой Jelcz и лицензионные автобусы Berliet. Кроме серийных моделей, на заводе занимались разработкой экспериментальных автобусов – например, 042 «Odra» с двумя передними управляемыми осями, а также городского автобуса модели 039, разработанного совместно со Шкодой и ставшего прототипом чешского автобуса Karosa.
В девяностые годы предприятие перешло на модульную схему производства автобусов, что позволило резко увеличить модельную линейку. Однако конкуренты не спали и также активизировались: польские филиалы Volvo и Scania начали потихоньку теснить «старейшин» польского автобусного рынка, предлагая отличную альтернативу. Именно поэтому в 2008 году, да еще в условиях мирового экономического кризиса, Jelcz был вынужден прекратить производство.
В рыночных условиях польский автопром выжить не смог. Не помогли даже иностранные партнеры-инвесторы, у которых, к тому же, были собственные финансовые проблемы. Именно поэтому большинство автомобилистов при словосочетании «польский автомобиль» вспоминает какой-нибудь Polonez или «Малух» модели 126р социалистического периода, а вовсе не Daewoo Lanos.
Да и сами поляки предпочли подержанные, но «породистые» автомобили из соседней Германии машинам собственного производства. Их можно понять: открытые границы, географическая близость развитых рынков и, пусть не так уж значительно, но более высокий уровень жизни, чем в России… У польских автопромышленников не было шансов.
Материал взят: Тут