«Уралы» 300-й серии: плавающие и пятиосные ( 46 фото )

С индексом «Д»

Если сравнивать тираж выпуска «Урал» с бензиновым мотором с другими армейскими грузовиками, то окажется, что из ворот миасского завода вышло «всего» 110 тыс. машин. Это действительно не так много: ЗИЛ-131 и ГАЗ-66 разошлись почти миллионными тиражами. Тому есть несколько объяснений.

Во-первых, львиную долю всех «Уралов» забирало Министерство обороны. Гражданским структурам доставалось не так много модификаций, аппетиты были скромнее. До 1967 года в сектор мирной жизни 375-е «Уралы» вообще не шли, так как поголовно оснащались встроенной светомаскировкой. Но на селе и в транспортном цехе не особенно горевали по этому поводу. 180-сильный (изначально 175-сильный) бензиновый мотор ЗИЛ-375 был всем хорош, кроме своего чрезмерного расхода топлива – этот экономический фактор не могли не учитывать в народном хозяйстве. А во-вторых, стоимость даже базовой бортовой машины была немаленькая, не говоря уже о многочисленных модификациях. В некоторых источниках говорится, что общее число вариаций «Урал-375» превышало две сотни. При этом, конечно, на уральском заводе не выпускали даже малой части всего этого разнообразия, передавая заказы сторонним конторам.


"Урал-375Д"

Как уже говорилось в первой части истории, на конвейер «Урал» с карбюраторным мотор попал не доведенным до ума. В частности, даже после 25-тысячного пробега в рамках государственных испытаний и устранения самых серьезных недочетов, в «портфолио» грузовика были слабые сцепление, система охлаждения, раздаточная коробка, карданная передача, передняя подвеска, рулевое, колеса с шинами и пневмогидравлика привода тормозов. Тем не менее, «Урал-375» с тряпичной крышей кабины собирали и отправляли в войска. Примечательно, что на серийных машина грузоподъёмность была выше расчетной на 500 кг и достигала 5 тонн. Лебедка снижала её до 4500 килограммов.




"Урал-375С"






















"Урал-375Д" был харизматичной машиной

Как только в войсках накопилось достаточное количество машин, оказалось, что эксплуатировать тяжелый грузовик, рассчитанный на работу и в жару, и в холод, с брезентовой «кепочкой» вместо крыши неудобно. Дуло в этой кабине из всех щелей, отопитель не справлялся даже с запотеванием окон, а работа системы залпового огня БМ-21 вообще могла вызвать возгорание. Да и внешний вид машины с кузовами, профиль которых превышал высоту кабины (КУНГ КП-375), был абсурден. Было так: кузов утеплен от жестоких морозов армированным пенопластом, а кабина водителя — с тряпичной крышей. Поэтому в 1963 году военные поручили Миассу поставить цельнометаллическую кабину.

Так появился самый массовый грузовик 300-й серии «Урал-375Д», который вместе с версией «ДМ» с перерывом выпускали до 1991 года. Машины с индексом «Д» получили, кроме новой кабины, упрощенную раздаточную коробку, обеспечивающую машине только полный привод, а также мощный отопитель кабины. Кстати, с отключаемым передним мостом на первых машинах «Урал-375» случилась немного парадоксальная история. Изначально задумывалось, что мост без привода снизит расход топлива (все-таки в Миассе об этом думали), но случилось наоборот: передние колеса лишались крутящего момента, а прожорливость увеличивалась. Дело оказалось в передних шинах, у которых при подводе тяги увеличивался динамический радиус, а сопротивление качению снижалось. В итоге на «Урале-375Д» схему трансмиссии упростили, отчего повысилась надежность, а экономичность выросла.


На смену "Уралу-375" (на снимке) пришел более совершенный "Урал-375Д"

Помимо версии «Д», в Миассе выпускали также вариант «Урал-375А», предназначенный для установки кузова типа К-375. Его отличало запасное колесо, расположенное вертикально на заднем свесе рамы. Кстати, задний свес для модификации «А» был удлинен для размещения габаритного кунга на 355 мм, а общая грузоподъемность снизилась до 4,7 тонны. Для стран и регионов с жарким климатом была модификация 375ДЮ, а для северных широт разработали версию «Урал-375К».

Грузовики были ярко выкрашены, чтобы на снеге сильнее контрастировать, а также оснащены утепленной кабиной, покрывалом для аккумуляторов, двойным остеклением и дополнительной печкой в кабине. Заводчане уверяли, что машину можно было эксплуатировать даже при минус 60 градусах.

Узкая специализация

Параллельно с запуском в серийное производство базовой версии к «Уралу» прицепили грузовую платформу с приводом двух осей. Для этой цели годился тягач 375С, который также изначально был в производственной гамме. В итоге в начале 60-х годов появился «Урал-380» с механическим приводом на оси 12-метрового полуприцепа «Урал-862» с колесной формулой 10х10. При этом на полуприцепе мосты были унифицированы с «ураловскими» и также оснащались подкачкой. Это монстр-автопоезд, получивший имя «Урал-380-862», имел полную массу в 25 с лишним тонн, мог разгоняться до 67 км/ч и в тяжелых дорожных условиях расходовал более 100 литров бензина на 100 км пути. Привод на активный полуприцеп для экономии топлива и ресурса был отключаемым.








"Урал-380-862" 10х10




Компоновка размещения элементов оборудования «Периметр» на примере ЗИЛ-131: 1 – нож скреперного типа, 2 – двуплечие рычаги, 3 – гибкий полог, 4 – уширители ножа, 5 – гидроцилиндры, 6 – масляный насос, 7 – гидрораспределитель, 8 – маслобак, 9 – предохранительный клапан

В ранних статьях о замечательном военном автопроме СССР было уже упоминание об экспериментальной программе «Периметр», в которую, в частности, попал ЗИЛ-131. Это было навесное оборудование для самоокапывания, теоретические проработки которого вели военные в 60-х годах в рамках НИР «Окоп». Военные полноприводники должны были получить возможность выкопать для себя укрытие в полный профиль, не привлекая для этого инженерные подразделения. Но ЗИЛ-131 сдался быстро – не выдерживала ударных перегрузок трансмиссия, все-таки агрегаты были во многом от гражданского 130-го. А вот новичок «Урал» были изначально разработан под жесткие требования армейской эксплуатации и, по мнению военных, должен был вынести тяготы «Периметра».

Экспериментальная машина со специфическим скреперным оборудованием даже получила собственное имя — 375ДП, но также не смогла выдержать тяжелых процедур самоокапывания. В общей сложности военным потребовалось почти десять лет испытаний ЗИЛов, «Уралов» и КрАЗов с «Периметрами», чтобы понять неприспособленность узлов машин к такой работе. Работа со скреперной навеской вела к активному износу шестерен коробки переключения передач и карданных передач, разрушению подшипников раздаточной коробки, поломке редукторов главных передач, скручиванию полуосей. Когда посчитали затраты на преждевременный ремонт техники, а также удельный расход на один кубометр грунта, оказалось, что гораздо эффективнее копать окопы войсковыми экскаваторами или даже землеройными машинами.







Тот самый плавающий "Урал"

Среди «Уралов» было немало экзотических модификаций. Пожалуй, одной из самых необычных стал плавающий прототип. Это случилось на волне поисковых проектов 70-х годов, когда Министерство обороны требовало поставок широкой линейки плавающих машин, максимально унифицированных с серийными сухопутными аналогами. В приложении к «Уралу-375» в НАМИ его попытались герметизировать по «ватерлинию» и оснастили съемными пенополиуретановыми поплавками. ОКР получил имя «Поплавок», а машина — соответствующий индекс «П». Но сделать герметичной кабину «Урала» без полной перекройки не удалось, и водителю для преодоления водной преграды приходилось облачаться в прорезиненный костюм Л-1. Это можно было понять в условиях теплого времени года, но что было делать водителю в осенне-весенний период? Для скорости и управляемости плавающий грузовик оснастили 55-сантиметровым в диаметре винтом, привод для которого тянули от первичного вала раздатки. На реке Клязьме в 1976 году «Поплавок» только с помощью вращающихся колес смог достичь 2,8 км/ч, при использовании исключительно винта скорость передвижения увеличивалась до 7,95 км/ч. Интересно, что систему регулирования давления в колесах приспособили для нагнетания воздуха в узлы шасси и трансмиссии, дабы избежать проникновения воды. Также в кузове поставили мощную помпу для удаления забортной воды.


"Урал-379Б"


"Урал-379А"


"Урал-395"

Ранее работы по плавающим грузовикам вели с экспериментальными трехосными машинами "Урал-379А", "Урал-379Б" и четырехосным "Уралом-395". Это были поисковые варианты модернизации традиционных "Уралов", они имели бескапотную и так называемую полукапотную компоновку. Эти машины так и остались в разряде опытных, чем сохранили немало жизней солдат — длинный капот "Урала" нередко становился спасительным в случае рокового наезда на мину.

Продолжение следует…

Автор:Евгений ФедоровИспользованы фотографии:parm.mybb.ru, en.wheelsage.org, drive2.ruСтатьи из этой серии:«Урал-375»: идеал боевой колесницы