Индийские железные дороги ( 30 фото )

Самый основной междугородний транспорт в Индии - железнодорожной. Местная сеть - состоит из 67 тыс. км, 7300 станций, являясь четвёртой по протяжённости сетью в Мире (после США, России и Китая). Зато по объёмам перевозок индийские стальные магистрали уверенно держат первое место в мире: 9 миллиардов пассажиров и 1100 грузов ежегодно. Реально, возможно и больше пассажиров - многие ездят нелегально, набившись в сидячие вагоны.


Очевидно что в такой перенаселённой стране как Индия, без железных дорог - никуда. Проложены во всех штатах кроме Джамму и Кашмира, часто - в совсем глухие закутки. Вот так выглядит сеть.


277,987 грузовых вагонов, 70,937 пассажирских и 11,452 локомотива. работает на железке 1,3 миллиона индусов, примерно каждый тысячный житель страны.


Индийская железная дорога - сложный высокоорганизованный механизм. Он не очень коррелирует с самой страной, где чаще всё сделано на "тяп-ляп". Тем не менее, множество линий электрифицировано (35 тыс. км, т.е. примерно половина), состояние путей и современная СЦБ позволяют ездить с высокими скоростями - 80-100 км/ч. Кто был в бедных азиатских странах, знает, что там железка часто, скорее, аттракцион.


Железная дорогая имеет давнюю историю, начавшуюся ещё с колониальных времён. Многие вокзалы - памятники архитектуры. Как, например, вокзал Дели (старый).


Красивые вокзалы также есть и в Калькутте - их там два: Силдах, и Хорвах.


Поездов - и пассажирских и грузовых очень много. Пассажирское сообщение развито так, что нам бы о таком мечтать. Тут в норме вещей маршруты поездов типа: "Волгодонск - Березники". С крупных вокзалов постоянно что-нибудь куда-нибудь отходит.


Поезда длинные. По 15-20, а то и больше вагонов.


Потрясает и состояние вокзалов. Если сделать поправку, на то, что они часто заполнены под завязку людьми, то надо сказать, что большая их часть выглядит весьма ухоженно и на достойном уровне. Вот какие вокзалы встречаются в полном захолустье.


Впрочем, справедливости ради, "высокотехнологична" индийская железка только по сравнению с другими бедными азиатскими странами. Так это эта технологичность только до того уровня, чтобы обеспечивать массовый пропуск поездов во всех направлениях, но не более того.


Поезда постоянно опаздывают, поэтому если вы ими ездите, ВСЕГДА закладывайте на момент прибытия +2-3 часа. За многократное пользование индийских поездов не было ни разу чтобы поезд И уходил И приходил вовремя. Чаще всего бывает и то, и другое. Один раз только поезд пришёл на полчаса раньше!


Стандартное время опоздания - от одного до двух часов. Больше бывает реже, но бывает. Моя знакомая так приехала с опозданием в 10 часов (уехала - с 6-7-часовым опозданием).


С другой стороны, тут такие объёмы движения, что подобное обилие опозданий даже технически сложно исключить. Многие хвалят РЖД за пунктуальность. Но с другой стороны, такая пунктуальность достигается заниженными скоростями и не такой высокой загрузкой.  У индусов же получается выдерживать и скорости и интенсивности движения - молодцы.


Разумеется, что в большой стране надо и большое количество грузов. Их лесоообразно возить также поездами. Огромное число грузовых и сортировочных станций, заполненных составами. Лес, уголь, нефтепродукты, зерно..


Армию также возят по стальным магистралям. В специальных таких вагонах.


Один раз встретил вот такой странный поезд из крытых вагонов. Наверное, какой-нибудь почтово-багажный.


Интересно, что на вокзалах всегда стоят такие водопроводы, позволяющие заправлять вагоны водой.


Все станции, имеющие разветвление имеют приставку "Junction" - или "Узловой". Вот это Нью-Джалпайгури - Узловой".


Указатели на станциях и вообще вся информация продублирована на английский. Это сильно облегчает пользование железной дорогой.


В штатах где основной язык - не хинди, указатели дублируются также на него. Вот это станция в черте Калькутты, где основной язык - бенгальский.


Интересная система нумерации километровых столбиков. Она начинается не с начала ветки, а с какого-то условного "нулевого" километра, который может находиться в тысячах км от этого начала. Т.е. условно линия от Дели на 530-м км разветвляеся, и обе ветки будут начинаться именно с 530 км, а не с 0.


Вот фото выше и ниже - 2 разные линии (ещё и с разной шириной колеи), вторая начинается на станции Нагбир, через которую проходит первая. Но у обеих километры одни и те же. Так предполагаю, что нумерация идёт с Калькутты (с вокзала Ховрах).


Индийская колея шире и европейской и даже нашей. 1676 мм, так и называется "индийская". Кстати, помимо соседних связанных с Индией стран она используется, где бы вы думали... В Аргентине и Чили!


Обратите внимание на разнобойность шпал - то деревянные, то бетонные. Вот такое индийское ноу-хау. :)


Помимо основной колеи, на которой проложено подавляющее большинство линий, в Индии сохранилось и немало узкоколеек. Причём узкоколейки аж трёх стандартов: 600, 762 и 1000 мм!


К слову сказать, на них бывает и своё грузовое движение.


Узкоколеек с каждым годом становится всё меньше и меньше. Существует государственная программа Unigauge, по которым они все перешиваются на стандартную индийскую колею. Со временем должно остаться только 4 линии, внесённые в ЮНЕСКО, и расположенные в разных горных местностях.


В агломерациях Дели, Калькутты и Мумбаи курсируют электрички.


Ну и, конечно же, метрополитены. Которых с каждым годом становится больше. Если ещё недавно своими подземками могли похвастаться лишь Дели, Калькутта, Бомбей, Ченнаи, Бангалор и Хайдерабад. То теперь таких городов намного больше. В городе Нагпур на момент моего приезда метро уже работало несколько недель, но узнал я об этом, только пост-фактум (действовал лишь небольшой участок на окраине города). А это метрополитен в городе Ноида, пригороде Дели. Открылся в январе этого года.


Ну вот это был такой базовый обзорный пост про индийскую железную дорогу. А в следующих постах я расскажу практические аспекты - типы поездов, вагонов, как покупать билеты, как питаться в поездах и т.д.