Романтики электротяги: один день из жизни водителя одесского троллейбуса ( 14 фото )
- 11.09.2019
- 422
И о людях труда. Корреспондент «Думской» провел один день на борту самого обычного одесского троллейбуса, понаблюдав за работой его водителя, впервые севшего за руль еще в брежневские времена!
Ранним утром ворота троллейбусного депо – это рубеж между ночью и днем: город еще спит, а за проходной уже вовсю кипит жизнь. Те, кто разобрался с бумажной волокитой, пьют утренний кофе с сигареткой, остальные суетятся возле диспетчерской.
Каждый водитель перед выездом проходит обязательную медицинскую проверку. Требования, конечно, чуть мягче, чем у летчиков, но все равно такие, что можно быть уверенным – за рулем одесского троллейбуса всегда сидит трезвый и вменяемый человек. К управлению городским электротранспортом не допускаются и похмельные товарищи – глазомер у врача точнее любого алкотестера.
После медицинского освидетельствования люди направляются в камеру хранения: получить внушительный баул с «инструментами водителя», технический журнал и рабочий мобильник. Потом с двумя разрешающими штампами в путевом листе – к диспетчеру, чтобы предъявить права и уточнить время выезда. Утром троллейбусы из депо уходят как самолеты с военной базы: один за другим и с точностью до минуты.
Появление корреспондента «Думской» внесло некоторое смятение в ряды транспортников. В такие моменты особенно заметно, что попал на госпредприятие с лучшими и не только советскими традициями.
Сразу ощущаются небольшая показуха и всеобщее нежелание попасть в поле зрение гостя, хотя никто ничего не нарушает. Дежурная шутка начала этого рабочего дня в депо: «Сейчас тебя снимут! Потом про тебя напишут и все! Расстреляют! Или, что хуже, — премии лишат».
Раздается голос врача из кабинета: «Что вы зашли все вместе?! Я ж не пойму, кто из вас не пьяный!».
«Это она шутит», – на всякий случай уточняют троллейбусники.
«Кто тут со мной сегодня едет?» – это входит Светлана Солодкова, наш водитель. Именно ей руководство КП доверило защищать честь мундира – как же, ветеран предприятия, опытнейший кормчий электрического корабля. Словом, не подведет. «Машина готова. Выезд в 6:03», — строго произносит женщина.
ЗА РУЛЕМ «ИНОСТРАНЦА»
А машина у нее, надо сказать, интересная. Бортовой номер 4003, одна из тех самых бывших в употреблении четырнадцатых «Шкод», что «Горэлектротранс» закупил по дешевке у чешского города Пардубице. Троллейбус не самый новый – 1996-го года выпуска, — однако в хорошем техническом состоянии и вполне «боеспособный». Но об этом – ниже.
Машины даже летом выходят из депо затемно. Первыми, начиная с 4:45, на свои линии выкатываются тройки и восьмерки – это самые дальние и, как их с уважением называют, «обособленные» маршруты. Мы же катаемся со Светланой Петровной по седьмой линии – тоже не самый простой для водителя маршрут.
Непрерывная череда троллейбусов – это, на самом деле, последовательность, рассчитанная по сложным формулам. Помимо первой и второй смен (по девять часов, с коротким перерывом на обед каждая), существует еще «средний штат», выходящий в разное время в течение рабочего дня. Дважды в день за руль садятся «водители пиковой нагрузки».
Мы как раз выполняем такой «пиковый» рейс. Светлана Петровна не боится ни пробок, ни разорванного на две части рабочего дня. Она рассказывает, что впервые села за руль троллейбуса в 1968-м году. Учили водить на проспекте Шевченко. С тех пор все проходящие здесь маршруты – самые любимые.
Более десяти лет она проработала в депо на руководящих должностях, и когда в 2012 решила снова заняться любимым делом, выбрала 7-й маршрут.
Тогда же водителю досталась и новенькая (по одесским меркам, конечно) «Шкода»: «Так получилось, что мне нравились все мои троллейбусы. У меня их было пять. Этот совсем классный, практически без шероховатостей. А вообще, любая машина хорошая, если к ней привыкнуть и хорошо ее обслуживать, – рассказывает Светлана Петровна. – К «Шкоде» я привыкла быстро, хотя ночь перед первым рейсом не спала, боялась не справиться с лишней педалью».
В троллейбусах отечественного производства за торможение отвечает одна педаль, которая одновременно управляет электрическим и пневматическим тормозами. Такая система требует точной настройки, иначе троллейбус будет останавливаться рывками. У чешской техники на одну педаль больше: обе тормозные системы управляются отдельно. Непривычно, но освоить можно. Зато машина останавливается плавно всегда, а не только при правильной настроенной системе.
ПЕРВЫЙ ТРОЛЛЕЙБУС
Первый рейс до вокзала – как в старом советском кино: пустые и пока еще чистые улицы в рассветных лучах, из людей за окнами только дворники с метлами и поливочными шлангами. Остается только заменить рекламу на щитах патриотическими лозунгами, и можно снимать утопическую мелодраму.
Кстати, одна такая картина и сыграла определяющую роль в судьбе Светланы Петровны. Трогательно-наивный фильм 1963-го года «Первый троллейбус» Одесской киностудии. Посмотрев его, наша собеседница, кстати тезка главной героини, поняла, что знает, чему посвятить свою жизнь: «Я с первого раза экзамены в институт не сдала и даже как-то обрадовалась. Сразу сказала: кто куда, а я хочу быть водителем троллейбуса, – вспоминает она. – С тех пор и кручу руль. Больше сорока лет».
Кадр из кинофильма «Первый троллейбус»
Из кинофильма «Первый троллейбус» — поклонники Светланы стоят на нынешней площади 10 апреля. Еще нет улицы Черняховского — там, где сейчас ее створ, стоит бельгийская трамвайная остановка
Кроме электротранспорта, у Светланы есть еще два увлечения: пение и спорт. В депо физических нагрузок хватает, а вокальные данные можно оттачивать, не отходя от рабочего места. Ведь микрофон всегда под рукой: «Пела пассажирам почти всю дорогу. И песню из «Первого троллейбуса» тоже пела, людям нравилось».
Она помнит еще те времена, когда не существовало улицы Черняховского, а на будущей площади Десятого апреля стояла бельгийская трамвайная остановка. Новоаркадийская дорога – нынешний проспект Шевченко – была почти голой: ныне развесистые деревья парка Ленина только высадили. Вся Дерибасовская была проезжей улицей, а мимо Оперного ходил трамвай. Троллейбусы, с которых начинала наша героиня, сейчас можно увидеть разве что в музеях…
ДАМОКЛОВ МЕЧ
Пассажиры нашего первого рейса, в большинстве своем, — ровесники героев упомянутого фильма. Кроме пенсионеров, в такую рань подниматься больше некому. Большинство знакомы с водителем. Здороваются, справляются о работе и здоровье: настрой доброжелательный. Обратная сторона медали – все льготники, и до вокзала мы продали только два билета.
А вот по пути обратно троллейбус заполнен пассажирами уже значительно больше. «Это мы еще сегодня под электричку не попали. Салон битком бы набился!» – комментирует рулевой.
Я – посторонний, поэтому не имею права находиться в кабине водителя: правила техники безопасности здесь соблюдаются строго, не то что в маршрутках. Ну а сидеть в салоне в присутствии пожилых пассажиров воспитание не позволяет. По мере наполнения троллейбуса меня слегка притирают к окну, и я тихо радуюсь тому, что мы все-таки «не попали под электричку».
Вторая конечная – Архитекторская улица. Диспетчерский пункт похож на пит-стоп «Формулы 1», только для троллейбусов. Нужно быстро отметить время прибытия и сразу отправляться в обратный путь. Если водитель не выдерживает расчетное время рейса, в путевом листе он получает особую отметку – «бублик». Явных штрафных санкций за просрочку не применяют, но с опозданиями растет и план по проданным билетам.
А финансовый план — это дамоклов меч, висящий над головой водителя. Подал 100% билетов – получай пятнадцать процентов к зарплате. 90% выполнения плана дают только 3% надбавки. Не выполняешь и этого – живи на голую ставку, что совсем грустно. Свой план устанавливают для каждого маршрута на каждый месяц. Как правило, его показатели — на грани реального. Выполнить их можно только в идеальных условиях.
Говорят, что некоторые водители даже покупают оставшиеся билеты сами у себя, лишь бы получить максимальную надбавку. Так что сильно заблуждаются те, кто думает, что, оставив билетик водителю, облагодетельствовали его на всю стоимость проезда.
Впрочем, самая обидная ситуация — когда нерадивые пассажиры выходят, вовсе не оплатив проезд. Реальных способов воздействия на них нет даже у кондуктора, а уж у одинокого водителя – тем более.
«Несуществующей льготой часто пользуются «ранние» пенсионеры, получившие удостоверение досрочно. Иногда и молодые нагло выходят и не платят. Не полезу же я с ними драться! – сетует Светлана Петровна. – Говорю им только, что я – ведьма Первый троллейбус, и меня обманывать — себе дороже».
Тем не менее, ездить без кондуктора, несмотря на дополнительные хлопоты, стараются почти все – какой-никакой, но лишний доход. Водитель имеет полное право отказаться вести кассу самостоятельно, и тогда ему обязательно предоставят кондуктора.
Выбора нет только у работников со стажем меньше года – им нельзя отвлекаться от дороги, — и у рулевых «обособленных» восьмерок и троек: слишком большой поток пассажиров. Кроме того, на этих дальних направлениях нет других маршрутов электротранспорта.
ВОЙНА С МАРШРУТКАМИ
Конкуренцию троллейбусам составляют только маршрутные такси.
«Маршрутчики – это наши самые настоящие враги, – сокрушается Светлана Петровна. – И дело не только в деньгах: как правило, их пассажиры не ездят с нами. Но как они водят! Подрезать для маршрутчика – в порядке вещей. И остановки постоянно занимают! Им гудишь, что подъехать не можешь, дорогу перегораживаешь – только единицы подвинутся, уступят. И то, это, наверное, бывшие троллейбусники, которые на маршрутки пересели».
Впрочем, не одни маршрутчики создают проблемы на дорогах.
Возле Южного рынка Светлана Петровна первый раз заметно раздражается: «Никогда таких людей не понимала», – показывает она на здоровенный внедорожник, припаркованный во втором ряду перпендикулярно к движению.
«Хорошо, что штанги у «Шкоды» длинные, другой бы троллейбус не проехал, – аккуратно, по встречке, огибает она дорогую груду металла. – Раньше как-то парковщики их распихивали, теперь вообще по Королева не проехать».
К восьми часам салон троллейбуса уже привычно забит. Среди пассажиров начинаются склоки, вездесущие бабульки принимают на себя административную функцию. Пассажиры делятся первыми новостями с Привоза и от «Думской».
Сделав четыре рейса (они же – два оборотных рейса, они же – два тура), мы возвращаемся в депо. Утренняя часть работы окончена. Здесь Светлана Петровна передает машину на попечение своему мужу. Анатолий Федорович Солодков всю жизнь водил автобусы, а теперь, заинтересовавшись творением сумрачного чешского гения, помогает жене обслуживать троллейбус. Конечно, в депо есть и свои слесари-ремонтники, но мужу наша героиня доверяет больше.
В прошлый отпуск они вместе перебрали, подварили и подкрасили весь салон. Теперь, не дожидаясь неприятностей, Анатолий Федорович решил проверить «шкодные» токосниматели, более нежные, чем наши. Вашему корреспонденту во время текущего ремонта даже разрешили подержать троллейбус за рога, простите, за штанги (или за токоприемники, если угодно).
БРОНЕВИЧКИ УРИЦКОГО
К технике здесь относятся со сдержанным уважением. Только молодежь кличет ее «рогатыми» или «троллями». Старшее поколение привыкло к сухим терминам «машина» и «троллейбус». И только самый старый подвижной состав, продукция завода имени Урицкого (город Энгельс) 1970-х годов, девятые ЗИУ, с почетом зовется всеми «наши броневички».
Ряды «броневичков», как это ни прискорбно констатировать, редеют. По вполне объективным причинам – уж очень пожилые это машины. Тут никакой ремонт не поможет. Но им на смену приходят новые электроходы. Четыре года назад по одесским улицам пошли первые «Троллза-Мегаполис» — кстати, продукция того же ЗИУ. Плюс б/у продукция из Чехии. Еще четыре «Шкоды» из Праги и Пардубиц ожидаются в ближайшее время. С ними в депо будет уже 170 машин.
Радует и постоянная модернизация. Вы наверняка обратили внимание на то, что многие старые троллейбусы в Одессе ходят с новыми дверьми и современными электродвигателями, которые тянут их плавно, без рывков и раздражающего пассажиров шума. Это явный признак того, что в ОГЭТе не только воруют, как в других коммунальных предприятиях, но и дело делают.
Словом, не от нехватки подвижного состава страдает троллейбусное депо. Главной проблемой во все времена был и остается дефицит водителей. Профессия эта, увы, совсем не престижна, и выбирают ее немногие. Основная мотивация для молодежи – заветная жилплощадь в общежитии.
Для того, чтобы стать водителем троллейбуса, нужно отучиться полгода: 110 часов теории, далее экзамен в ГАИ, а потом еще 225 часов стажировки за рулем и с пассажирами сзади. Только после этого водителей, причем далеко не всех, допускают к самостоятельному вождению. А чтобы с 3-го класса дослужиться до 1-го, должно пройти еще от трех до пяти лет. Максимальный оклад на пике карьеры составляет 3000 гривен, плюс, конечно, переработки и надбавки за работу без кондуктора. Выходит, в принципе, пристойная сумма, вот только мало кто сейчас соглашается пройти весь это нелегкий путь. Непростая профессия.
Вот и получается, что в основном, как и раньше, в кабину водителя садятся из романтических побуждений. А вы, кстати, смотрели фильм «Первый троллейбус»?
Автор Дмитрий Адамовский,
Ранним утром ворота троллейбусного депо – это рубеж между ночью и днем: город еще спит, а за проходной уже вовсю кипит жизнь. Те, кто разобрался с бумажной волокитой, пьют утренний кофе с сигареткой, остальные суетятся возле диспетчерской.
Каждый водитель перед выездом проходит обязательную медицинскую проверку. Требования, конечно, чуть мягче, чем у летчиков, но все равно такие, что можно быть уверенным – за рулем одесского троллейбуса всегда сидит трезвый и вменяемый человек. К управлению городским электротранспортом не допускаются и похмельные товарищи – глазомер у врача точнее любого алкотестера.
После медицинского освидетельствования люди направляются в камеру хранения: получить внушительный баул с «инструментами водителя», технический журнал и рабочий мобильник. Потом с двумя разрешающими штампами в путевом листе – к диспетчеру, чтобы предъявить права и уточнить время выезда. Утром троллейбусы из депо уходят как самолеты с военной базы: один за другим и с точностью до минуты.
Появление корреспондента «Думской» внесло некоторое смятение в ряды транспортников. В такие моменты особенно заметно, что попал на госпредприятие с лучшими и не только советскими традициями.
Сразу ощущаются небольшая показуха и всеобщее нежелание попасть в поле зрение гостя, хотя никто ничего не нарушает. Дежурная шутка начала этого рабочего дня в депо: «Сейчас тебя снимут! Потом про тебя напишут и все! Расстреляют! Или, что хуже, — премии лишат».
Раздается голос врача из кабинета: «Что вы зашли все вместе?! Я ж не пойму, кто из вас не пьяный!».
«Это она шутит», – на всякий случай уточняют троллейбусники.
«Кто тут со мной сегодня едет?» – это входит Светлана Солодкова, наш водитель. Именно ей руководство КП доверило защищать честь мундира – как же, ветеран предприятия, опытнейший кормчий электрического корабля. Словом, не подведет. «Машина готова. Выезд в 6:03», — строго произносит женщина.
ЗА РУЛЕМ «ИНОСТРАНЦА»
А машина у нее, надо сказать, интересная. Бортовой номер 4003, одна из тех самых бывших в употреблении четырнадцатых «Шкод», что «Горэлектротранс» закупил по дешевке у чешского города Пардубице. Троллейбус не самый новый – 1996-го года выпуска, — однако в хорошем техническом состоянии и вполне «боеспособный». Но об этом – ниже.
Машины даже летом выходят из депо затемно. Первыми, начиная с 4:45, на свои линии выкатываются тройки и восьмерки – это самые дальние и, как их с уважением называют, «обособленные» маршруты. Мы же катаемся со Светланой Петровной по седьмой линии – тоже не самый простой для водителя маршрут.
Непрерывная череда троллейбусов – это, на самом деле, последовательность, рассчитанная по сложным формулам. Помимо первой и второй смен (по девять часов, с коротким перерывом на обед каждая), существует еще «средний штат», выходящий в разное время в течение рабочего дня. Дважды в день за руль садятся «водители пиковой нагрузки».
Мы как раз выполняем такой «пиковый» рейс. Светлана Петровна не боится ни пробок, ни разорванного на две части рабочего дня. Она рассказывает, что впервые села за руль троллейбуса в 1968-м году. Учили водить на проспекте Шевченко. С тех пор все проходящие здесь маршруты – самые любимые.
Более десяти лет она проработала в депо на руководящих должностях, и когда в 2012 решила снова заняться любимым делом, выбрала 7-й маршрут.
Тогда же водителю досталась и новенькая (по одесским меркам, конечно) «Шкода»: «Так получилось, что мне нравились все мои троллейбусы. У меня их было пять. Этот совсем классный, практически без шероховатостей. А вообще, любая машина хорошая, если к ней привыкнуть и хорошо ее обслуживать, – рассказывает Светлана Петровна. – К «Шкоде» я привыкла быстро, хотя ночь перед первым рейсом не спала, боялась не справиться с лишней педалью».
В троллейбусах отечественного производства за торможение отвечает одна педаль, которая одновременно управляет электрическим и пневматическим тормозами. Такая система требует точной настройки, иначе троллейбус будет останавливаться рывками. У чешской техники на одну педаль больше: обе тормозные системы управляются отдельно. Непривычно, но освоить можно. Зато машина останавливается плавно всегда, а не только при правильной настроенной системе.
ПЕРВЫЙ ТРОЛЛЕЙБУС
Первый рейс до вокзала – как в старом советском кино: пустые и пока еще чистые улицы в рассветных лучах, из людей за окнами только дворники с метлами и поливочными шлангами. Остается только заменить рекламу на щитах патриотическими лозунгами, и можно снимать утопическую мелодраму.
Кстати, одна такая картина и сыграла определяющую роль в судьбе Светланы Петровны. Трогательно-наивный фильм 1963-го года «Первый троллейбус» Одесской киностудии. Посмотрев его, наша собеседница, кстати тезка главной героини, поняла, что знает, чему посвятить свою жизнь: «Я с первого раза экзамены в институт не сдала и даже как-то обрадовалась. Сразу сказала: кто куда, а я хочу быть водителем троллейбуса, – вспоминает она. – С тех пор и кручу руль. Больше сорока лет».
Кадр из кинофильма «Первый троллейбус»
Из кинофильма «Первый троллейбус» — поклонники Светланы стоят на нынешней площади 10 апреля. Еще нет улицы Черняховского — там, где сейчас ее створ, стоит бельгийская трамвайная остановка
Кроме электротранспорта, у Светланы есть еще два увлечения: пение и спорт. В депо физических нагрузок хватает, а вокальные данные можно оттачивать, не отходя от рабочего места. Ведь микрофон всегда под рукой: «Пела пассажирам почти всю дорогу. И песню из «Первого троллейбуса» тоже пела, людям нравилось».
Она помнит еще те времена, когда не существовало улицы Черняховского, а на будущей площади Десятого апреля стояла бельгийская трамвайная остановка. Новоаркадийская дорога – нынешний проспект Шевченко – была почти голой: ныне развесистые деревья парка Ленина только высадили. Вся Дерибасовская была проезжей улицей, а мимо Оперного ходил трамвай. Троллейбусы, с которых начинала наша героиня, сейчас можно увидеть разве что в музеях…
ДАМОКЛОВ МЕЧ
Пассажиры нашего первого рейса, в большинстве своем, — ровесники героев упомянутого фильма. Кроме пенсионеров, в такую рань подниматься больше некому. Большинство знакомы с водителем. Здороваются, справляются о работе и здоровье: настрой доброжелательный. Обратная сторона медали – все льготники, и до вокзала мы продали только два билета.
А вот по пути обратно троллейбус заполнен пассажирами уже значительно больше. «Это мы еще сегодня под электричку не попали. Салон битком бы набился!» – комментирует рулевой.
Я – посторонний, поэтому не имею права находиться в кабине водителя: правила техники безопасности здесь соблюдаются строго, не то что в маршрутках. Ну а сидеть в салоне в присутствии пожилых пассажиров воспитание не позволяет. По мере наполнения троллейбуса меня слегка притирают к окну, и я тихо радуюсь тому, что мы все-таки «не попали под электричку».
Вторая конечная – Архитекторская улица. Диспетчерский пункт похож на пит-стоп «Формулы 1», только для троллейбусов. Нужно быстро отметить время прибытия и сразу отправляться в обратный путь. Если водитель не выдерживает расчетное время рейса, в путевом листе он получает особую отметку – «бублик». Явных штрафных санкций за просрочку не применяют, но с опозданиями растет и план по проданным билетам.
А финансовый план — это дамоклов меч, висящий над головой водителя. Подал 100% билетов – получай пятнадцать процентов к зарплате. 90% выполнения плана дают только 3% надбавки. Не выполняешь и этого – живи на голую ставку, что совсем грустно. Свой план устанавливают для каждого маршрута на каждый месяц. Как правило, его показатели — на грани реального. Выполнить их можно только в идеальных условиях.
Говорят, что некоторые водители даже покупают оставшиеся билеты сами у себя, лишь бы получить максимальную надбавку. Так что сильно заблуждаются те, кто думает, что, оставив билетик водителю, облагодетельствовали его на всю стоимость проезда.
Впрочем, самая обидная ситуация — когда нерадивые пассажиры выходят, вовсе не оплатив проезд. Реальных способов воздействия на них нет даже у кондуктора, а уж у одинокого водителя – тем более.
«Несуществующей льготой часто пользуются «ранние» пенсионеры, получившие удостоверение досрочно. Иногда и молодые нагло выходят и не платят. Не полезу же я с ними драться! – сетует Светлана Петровна. – Говорю им только, что я – ведьма Первый троллейбус, и меня обманывать — себе дороже».
Тем не менее, ездить без кондуктора, несмотря на дополнительные хлопоты, стараются почти все – какой-никакой, но лишний доход. Водитель имеет полное право отказаться вести кассу самостоятельно, и тогда ему обязательно предоставят кондуктора.
Выбора нет только у работников со стажем меньше года – им нельзя отвлекаться от дороги, — и у рулевых «обособленных» восьмерок и троек: слишком большой поток пассажиров. Кроме того, на этих дальних направлениях нет других маршрутов электротранспорта.
ВОЙНА С МАРШРУТКАМИ
Конкуренцию троллейбусам составляют только маршрутные такси.
«Маршрутчики – это наши самые настоящие враги, – сокрушается Светлана Петровна. – И дело не только в деньгах: как правило, их пассажиры не ездят с нами. Но как они водят! Подрезать для маршрутчика – в порядке вещей. И остановки постоянно занимают! Им гудишь, что подъехать не можешь, дорогу перегораживаешь – только единицы подвинутся, уступят. И то, это, наверное, бывшие троллейбусники, которые на маршрутки пересели».
Впрочем, не одни маршрутчики создают проблемы на дорогах.
Возле Южного рынка Светлана Петровна первый раз заметно раздражается: «Никогда таких людей не понимала», – показывает она на здоровенный внедорожник, припаркованный во втором ряду перпендикулярно к движению.
«Хорошо, что штанги у «Шкоды» длинные, другой бы троллейбус не проехал, – аккуратно, по встречке, огибает она дорогую груду металла. – Раньше как-то парковщики их распихивали, теперь вообще по Королева не проехать».
К восьми часам салон троллейбуса уже привычно забит. Среди пассажиров начинаются склоки, вездесущие бабульки принимают на себя административную функцию. Пассажиры делятся первыми новостями с Привоза и от «Думской».
Сделав четыре рейса (они же – два оборотных рейса, они же – два тура), мы возвращаемся в депо. Утренняя часть работы окончена. Здесь Светлана Петровна передает машину на попечение своему мужу. Анатолий Федорович Солодков всю жизнь водил автобусы, а теперь, заинтересовавшись творением сумрачного чешского гения, помогает жене обслуживать троллейбус. Конечно, в депо есть и свои слесари-ремонтники, но мужу наша героиня доверяет больше.
В прошлый отпуск они вместе перебрали, подварили и подкрасили весь салон. Теперь, не дожидаясь неприятностей, Анатолий Федорович решил проверить «шкодные» токосниматели, более нежные, чем наши. Вашему корреспонденту во время текущего ремонта даже разрешили подержать троллейбус за рога, простите, за штанги (или за токоприемники, если угодно).
БРОНЕВИЧКИ УРИЦКОГО
К технике здесь относятся со сдержанным уважением. Только молодежь кличет ее «рогатыми» или «троллями». Старшее поколение привыкло к сухим терминам «машина» и «троллейбус». И только самый старый подвижной состав, продукция завода имени Урицкого (город Энгельс) 1970-х годов, девятые ЗИУ, с почетом зовется всеми «наши броневички».
Ряды «броневичков», как это ни прискорбно констатировать, редеют. По вполне объективным причинам – уж очень пожилые это машины. Тут никакой ремонт не поможет. Но им на смену приходят новые электроходы. Четыре года назад по одесским улицам пошли первые «Троллза-Мегаполис» — кстати, продукция того же ЗИУ. Плюс б/у продукция из Чехии. Еще четыре «Шкоды» из Праги и Пардубиц ожидаются в ближайшее время. С ними в депо будет уже 170 машин.
Радует и постоянная модернизация. Вы наверняка обратили внимание на то, что многие старые троллейбусы в Одессе ходят с новыми дверьми и современными электродвигателями, которые тянут их плавно, без рывков и раздражающего пассажиров шума. Это явный признак того, что в ОГЭТе не только воруют, как в других коммунальных предприятиях, но и дело делают.
Словом, не от нехватки подвижного состава страдает троллейбусное депо. Главной проблемой во все времена был и остается дефицит водителей. Профессия эта, увы, совсем не престижна, и выбирают ее немногие. Основная мотивация для молодежи – заветная жилплощадь в общежитии.
Для того, чтобы стать водителем троллейбуса, нужно отучиться полгода: 110 часов теории, далее экзамен в ГАИ, а потом еще 225 часов стажировки за рулем и с пассажирами сзади. Только после этого водителей, причем далеко не всех, допускают к самостоятельному вождению. А чтобы с 3-го класса дослужиться до 1-го, должно пройти еще от трех до пяти лет. Максимальный оклад на пике карьеры составляет 3000 гривен, плюс, конечно, переработки и надбавки за работу без кондуктора. Выходит, в принципе, пристойная сумма, вот только мало кто сейчас соглашается пройти весь это нелегкий путь. Непростая профессия.
Вот и получается, что в основном, как и раньше, в кабину водителя садятся из романтических побуждений. А вы, кстати, смотрели фильм «Первый троллейбус»?
Автор Дмитрий Адамовский,
Материал взят: Тут