Doomwind
Колесо войны ( 2 фото )
Отсутствие правового механизма изъятия материальных ценностей в пользу армии может породить махновщину
В век ракетно-ядерного оружия и сплошной моторизации населения вопрос переброски войск наземным транспортом во время войны кажется второстепенным. Однако это не так. Обеспечение вооруженных сил техникой, соответствующей требованиям дня, – вопрос суверенитета государства, его выживания при резком обострении обстановки.
Рассмотрим проблему на примере грузовых автомобилей. Или, как их еще обозначают, многоцелевого назначения (АМН). В структуре парка автомобильной военной техники ВС РФ по состоянию на 2012 год АМН занимали 92,5 процента – чуть более 410 тысяч единиц. Это минимальное количество, необходимое для нормального функционирования армии, подчеркнем, в мирное время.
Но любая война связана с призывом резервистов, интенсификацией перевозок людей и грузов. Обойтись тем, что в наличии, не получится. Известное количество грузового транспорта потребуется привлечь дополнительно.
Где его взять? Позаимствовать у Росгвардии или МЧС не получится. У них своих дел будет предостаточно. С армейских запасников или складов государственного резерва? Там очень большое количество автомобилей находится, не секрет, в весьма плачевном состоянии – погодные условия, ненадлежащее хранение, разукомплектованность… Чтобы их поставить в строй, потребуются специалисты по ремонту, запчасти, а главное – время.
В советский период грузовики имели двойное назначение: «Урал», КрАЗ, МАЗ, ЗиЛ могли использоваться как в армии, так и в народном хозяйстве. Увеличение армейского парка не являлось проблемой. Достаточно было объявить мобилизацию, и они из гражданского сектора поступали на военную службу, нередко даже с водителями. Теперь гражданский и военный секторы разделены как по типажу машин, так и по принадлежности техники. Но дело не только в этом.
“ Механизм изъятия транспортных средств в пользу армии должен работать как часы ”
Завода имени Лихачева уже нет. Минский и Кременчугский находятся в других странах. Остались «Урал» и КамАЗ, точнее, его военный филиал «Ремдизель». Достаточно ли у них мощностей, чтобы удовлетворить повышенные потребности армии в грузовых автомобилях? Набрать и обучить дополнительное количество рабочих, организовать круглосуточный сборочный конвейер реально, но этим проблема решается лишь отчасти.
Есть ли у заводов дублирующие мощности на случай выхода из строя основных сборочных линий? Вопрос далеко не праздный. В апреле 1993 года в Набережных Челнах сгорел завод двигателей. Возникла острая нехватка силовых агрегатов. Одного Ярославского моторного (ЯМЗ) явно не хватало, что вынудило сократить выпуск автомобилей. Где гарантия, что подобный сбой не произойдет сегодня? Ее нет и быть не может.
Необходимость дублирующих производств ярко продемонстрирована еще в Великую Отечественную. Не будь на Урале и в Сибири подготовленных площадок для эвакуируемых заводов, невозможно было бы возобновить выпуск ВВТ в короткие сроки. Уже к началу 1942 года после переброски промышленных предприятий на восток удалось наладить поточное производство и регулярные поставки техники и вооружения на фронт.
Сейчас, когда современные средства поражения могут достигать любой точки на карте страны, времени на раскачку не будет. Наличие полностью оснащенных предприятий двойного назначения, которые с началом войны могут быстро перестроить производство, – вопрос крайне важный для государства. Однако этим сегодня никто серьезно не занимается.
Еще одно слабое место российского автопрома – зарубежные комплектующие. Взять, например, применение на автомобилях семейства «Мустанг» КПП и распределительных коробок фирмы ZF. Немецкая сторона всячески затягивает процесс локализации производства и намекает, что ключевые технологии не передаст российской стороне никогда. Санкции добавили проблем в этот вопрос. Кстати, нечто подобное на КамАЗе уже происходило.
В первой половине 70-х, когда он строился, в оснащении завода приняли участие более 700 иностранных фирм. Среди поставщиков была Ingersoll Rand из США, которая изготовила и поставила линию по обработке блока цилиндров двигателей. Но в конце 1979 года СССР направил ограниченный воинский контингент в Афганистан. И уже в первой половине 80-го против СССР были введены санкции, в том числе против КамАЗа.
В США было хорошо известно, что именно автомобили с дизелями КамАЗ-740 отлично зарекомендовали себя на высокогорье. Альтернатив им не было, поэтому наши вероятные противники постарались всячески воспрепятствовать поступлению таких автомобилей в войска. Фирма Ingersoll Rand прекратила все поставки запчастей и инструментов для работавшей на заводе двигателей КамАЗа автоматической линии.
Конечно, фирма нарушила условия контракта и понесла имиджевые потери, но вынуждена была подчиниться окрику из Госдепартамента США, который за счет американского бюджета возместил Ingersoll Rand убытки, а также возможный ущерб от потери репутации.
На КамАЗе после этого пришлось проводить заседание с участием президента Академии наук СССР Анатолия Александрова, в ходе которого были приняты важные решения: ведущим научным институтам поручили провести исследовательские работы, предприятиям выдали задания по полному замещению импорта. Но то советские времена.
Случись подобное сегодня в условиях так называемой рыночной экономики, оперативно сконцентрировать усилия науки и промышленности будет весьма проблематично.
В связи с этим возникает вопрос и к Министерству обороны. Почему дается зеленый свет технике с использованием импортных автокомпонентов? Ведь иностранному производителю ничего не стоит с наступлением времени Ч прекратить поставки комплектующих…
Повторим: мобилизация техники из гражданского сектора даст лишь кратковременный эффект. К тому же огромное количество моделей и марок по большей части иностранного производства – кошмар для логистики: разнобой в грузоподъемности и объемах кузовов. А значит, параллельно придется решать проблему запасных частей, агрегатов, искать специалистов по ремонту. Возникнут и юридические проблемы.
В гражданском секторе техника сегодня принадлежит в основном частным лицам и фирмам. Для ее мобилизации необходим заранее разработанный и четко отлаженный правовой механизм, в котором предусматриваются процедуры финансовой компенсации изымаемого в пользу государства имущества. Но такого, насколько можно судить, до сих пор нет. Во всяком случае, многие руководители фирм и предприятий об этом не слышали, на переподготовку по линии Минобороны не призывались.
Все правовые документы и процедуры изъятия техники в военное время, повторим, необходимо тщательно проработать и довести до заинтересованных сторон. В инструкции четко, как в уставе, должно быть прописано все буквально по пунктам. А механизм изъятия материального имущества, в том числе транспортных средств, в пользу армии – работать без лишних согласований, как часы.
Не только командиры дивизий, полков, батальонов должны иметь право изымать имущество, необходимое для выполнения боевой задачи, но и те, кто напрямую ответственен за это, даже если это рядовой водитель, у которого техника вышла из строя, а доставить боеприпасы на передовую крайне необходимо. При этом надо четко прописать ответственность сторон – нарушения будут рассматриваться как преступления и соответственно караться по законам военного времени.
Отсутствие такого правового механизма может породить махновщину – каждый будет действовать по своему усмотрению и наверняка по принципу: лес рубят – щепки летят. Но даже если это оправдано жизненной необходимостью и не несет ущерб авторитету армии, подобного никак нельзя допустить. Компенсация должна быть справедливой. В противном случае возникнет саботаж, имущество будет сокрыто или уничтожено.
Еще одна проблема – неизбежный дефицит водителей и профессионалов. Для того чтобы хоть как-то снизить нехватку спецов по ремонту техники и дефицит запасных частей (в том числе иностранных производителей), необходимо заранее составить список станций технического обслуживания с перечнем имеющегося на них оборудования, учесть всех специалистов по ремонту.
Все они подлежат мобилизации в случае войны. Хорошей идеей можно считать обязательное создание минимально необходимого, неснижаемого запаса инструментов и деталей, хранение которых должно взять на себя государство. Это даст время для наладки отечественными производителями жизненно важных компонентов, узлов и агрегатов.
Война может продлиться не один месяц или даже год. Поэтому надо думать о рациональном распределении ресурсов уже сегодня. Будущие сражения – противоборство экономических потенциалов государств. И та страна, которая выберет наиболее сбалансированный подход в материальном обеспечении своих вооруженных сил в этот период, может избежать быстрого истощения ресурсов, а значит, одержать уверенную победу.
Александр Мухарев, участник боевых действий
В век ракетно-ядерного оружия и сплошной моторизации населения вопрос переброски войск наземным транспортом во время войны кажется второстепенным. Однако это не так. Обеспечение вооруженных сил техникой, соответствующей требованиям дня, – вопрос суверенитета государства, его выживания при резком обострении обстановки.
Рассмотрим проблему на примере грузовых автомобилей. Или, как их еще обозначают, многоцелевого назначения (АМН). В структуре парка автомобильной военной техники ВС РФ по состоянию на 2012 год АМН занимали 92,5 процента – чуть более 410 тысяч единиц. Это минимальное количество, необходимое для нормального функционирования армии, подчеркнем, в мирное время.
Но любая война связана с призывом резервистов, интенсификацией перевозок людей и грузов. Обойтись тем, что в наличии, не получится. Известное количество грузового транспорта потребуется привлечь дополнительно.
Где его взять? Позаимствовать у Росгвардии или МЧС не получится. У них своих дел будет предостаточно. С армейских запасников или складов государственного резерва? Там очень большое количество автомобилей находится, не секрет, в весьма плачевном состоянии – погодные условия, ненадлежащее хранение, разукомплектованность… Чтобы их поставить в строй, потребуются специалисты по ремонту, запчасти, а главное – время.
В советский период грузовики имели двойное назначение: «Урал», КрАЗ, МАЗ, ЗиЛ могли использоваться как в армии, так и в народном хозяйстве. Увеличение армейского парка не являлось проблемой. Достаточно было объявить мобилизацию, и они из гражданского сектора поступали на военную службу, нередко даже с водителями. Теперь гражданский и военный секторы разделены как по типажу машин, так и по принадлежности техники. Но дело не только в этом.
“ Механизм изъятия транспортных средств в пользу армии должен работать как часы ”
Завода имени Лихачева уже нет. Минский и Кременчугский находятся в других странах. Остались «Урал» и КамАЗ, точнее, его военный филиал «Ремдизель». Достаточно ли у них мощностей, чтобы удовлетворить повышенные потребности армии в грузовых автомобилях? Набрать и обучить дополнительное количество рабочих, организовать круглосуточный сборочный конвейер реально, но этим проблема решается лишь отчасти.
Есть ли у заводов дублирующие мощности на случай выхода из строя основных сборочных линий? Вопрос далеко не праздный. В апреле 1993 года в Набережных Челнах сгорел завод двигателей. Возникла острая нехватка силовых агрегатов. Одного Ярославского моторного (ЯМЗ) явно не хватало, что вынудило сократить выпуск автомобилей. Где гарантия, что подобный сбой не произойдет сегодня? Ее нет и быть не может.
Необходимость дублирующих производств ярко продемонстрирована еще в Великую Отечественную. Не будь на Урале и в Сибири подготовленных площадок для эвакуируемых заводов, невозможно было бы возобновить выпуск ВВТ в короткие сроки. Уже к началу 1942 года после переброски промышленных предприятий на восток удалось наладить поточное производство и регулярные поставки техники и вооружения на фронт.
Сейчас, когда современные средства поражения могут достигать любой точки на карте страны, времени на раскачку не будет. Наличие полностью оснащенных предприятий двойного назначения, которые с началом войны могут быстро перестроить производство, – вопрос крайне важный для государства. Однако этим сегодня никто серьезно не занимается.
Еще одно слабое место российского автопрома – зарубежные комплектующие. Взять, например, применение на автомобилях семейства «Мустанг» КПП и распределительных коробок фирмы ZF. Немецкая сторона всячески затягивает процесс локализации производства и намекает, что ключевые технологии не передаст российской стороне никогда. Санкции добавили проблем в этот вопрос. Кстати, нечто подобное на КамАЗе уже происходило.
В первой половине 70-х, когда он строился, в оснащении завода приняли участие более 700 иностранных фирм. Среди поставщиков была Ingersoll Rand из США, которая изготовила и поставила линию по обработке блока цилиндров двигателей. Но в конце 1979 года СССР направил ограниченный воинский контингент в Афганистан. И уже в первой половине 80-го против СССР были введены санкции, в том числе против КамАЗа.
В США было хорошо известно, что именно автомобили с дизелями КамАЗ-740 отлично зарекомендовали себя на высокогорье. Альтернатив им не было, поэтому наши вероятные противники постарались всячески воспрепятствовать поступлению таких автомобилей в войска. Фирма Ingersoll Rand прекратила все поставки запчастей и инструментов для работавшей на заводе двигателей КамАЗа автоматической линии.
Конечно, фирма нарушила условия контракта и понесла имиджевые потери, но вынуждена была подчиниться окрику из Госдепартамента США, который за счет американского бюджета возместил Ingersoll Rand убытки, а также возможный ущерб от потери репутации.
На КамАЗе после этого пришлось проводить заседание с участием президента Академии наук СССР Анатолия Александрова, в ходе которого были приняты важные решения: ведущим научным институтам поручили провести исследовательские работы, предприятиям выдали задания по полному замещению импорта. Но то советские времена.
Случись подобное сегодня в условиях так называемой рыночной экономики, оперативно сконцентрировать усилия науки и промышленности будет весьма проблематично.
В связи с этим возникает вопрос и к Министерству обороны. Почему дается зеленый свет технике с использованием импортных автокомпонентов? Ведь иностранному производителю ничего не стоит с наступлением времени Ч прекратить поставки комплектующих…
Повторим: мобилизация техники из гражданского сектора даст лишь кратковременный эффект. К тому же огромное количество моделей и марок по большей части иностранного производства – кошмар для логистики: разнобой в грузоподъемности и объемах кузовов. А значит, параллельно придется решать проблему запасных частей, агрегатов, искать специалистов по ремонту. Возникнут и юридические проблемы.
В гражданском секторе техника сегодня принадлежит в основном частным лицам и фирмам. Для ее мобилизации необходим заранее разработанный и четко отлаженный правовой механизм, в котором предусматриваются процедуры финансовой компенсации изымаемого в пользу государства имущества. Но такого, насколько можно судить, до сих пор нет. Во всяком случае, многие руководители фирм и предприятий об этом не слышали, на переподготовку по линии Минобороны не призывались.
Все правовые документы и процедуры изъятия техники в военное время, повторим, необходимо тщательно проработать и довести до заинтересованных сторон. В инструкции четко, как в уставе, должно быть прописано все буквально по пунктам. А механизм изъятия материального имущества, в том числе транспортных средств, в пользу армии – работать без лишних согласований, как часы.
Не только командиры дивизий, полков, батальонов должны иметь право изымать имущество, необходимое для выполнения боевой задачи, но и те, кто напрямую ответственен за это, даже если это рядовой водитель, у которого техника вышла из строя, а доставить боеприпасы на передовую крайне необходимо. При этом надо четко прописать ответственность сторон – нарушения будут рассматриваться как преступления и соответственно караться по законам военного времени.
Отсутствие такого правового механизма может породить махновщину – каждый будет действовать по своему усмотрению и наверняка по принципу: лес рубят – щепки летят. Но даже если это оправдано жизненной необходимостью и не несет ущерб авторитету армии, подобного никак нельзя допустить. Компенсация должна быть справедливой. В противном случае возникнет саботаж, имущество будет сокрыто или уничтожено.
Еще одна проблема – неизбежный дефицит водителей и профессионалов. Для того чтобы хоть как-то снизить нехватку спецов по ремонту техники и дефицит запасных частей (в том числе иностранных производителей), необходимо заранее составить список станций технического обслуживания с перечнем имеющегося на них оборудования, учесть всех специалистов по ремонту.
Все они подлежат мобилизации в случае войны. Хорошей идеей можно считать обязательное создание минимально необходимого, неснижаемого запаса инструментов и деталей, хранение которых должно взять на себя государство. Это даст время для наладки отечественными производителями жизненно важных компонентов, узлов и агрегатов.
Война может продлиться не один месяц или даже год. Поэтому надо думать о рациональном распределении ресурсов уже сегодня. Будущие сражения – противоборство экономических потенциалов государств. И та страна, которая выберет наиболее сбалансированный подход в материальном обеспечении своих вооруженных сил в этот период, может избежать быстрого истощения ресурсов, а значит, одержать уверенную победу.
Александр Мухарев, участник боевых действий
Взято: Тут
151