Иллюстрированное пособие паровозному машинисту ( 141 фото )

Давно хотел наглядно рассказать о том, насколько сложно управлять паровозом.
И книга подходящая есть — причём великолепно иллюстрированная, весны 1953-го года. Ведь начало 1950-х — это пик развития паровозостроения и высшая точка господства паровозов на советских железных дорогах.


Надо сказать, что профессия машиниста магистрального паровоза в те годы считалась элитной. Очень высокая ответственность, военная дисциплина, суровые требования — но зато и обеспечение, и первоочередное выделение жилья, и ведомственная медицина, и высокое жалованье в сочетании с большим количеством льгот. По факту, на конец 1940-х, опытный машинист I класса магистрального локомотива по уровню жизни и обеспечения был примерно на уровне армейского подполковника и мог без проблем содержать семью с 4-5 детьми и родителей. Часто бывало и так, что ведущие машинисты с хорошим стажем зарабатывали больше начальника депо и на уровне ответработника министерства. А жёсткий спрос с такого специалиста уравновешивался тем, что у него были немалые права и авторитет, которые он мог реализовать по служебной (формальное выполнение инструкций), партийной и профсоюзной линии.
Конечно, потом профессия претерпела изменения, и сильно снивелировалась — не только в результате массированного внедрения новой техники, но и в результате негативного выравнивания уровня оплаты труда при Хрущеве, что сильно снижало мотивацию молодёжи и стремление к высоким классам квалификации. И машинист электровоза при Брежневе — это уже было совсем не то, что машинист паровоза при Сталине.


Кроме того, электровозом и тепловозом объективно было управлять намного проще и легче — не надо было держать в голове такое множество взаимосвязанных и противодействующих факторов, подобно лётчику в гражданской авиации; и уникальные навыки не были уже так востребованы. Роль человеческого фактора при уходе паровозной эры в историю заметно снизилась, и отбор в профессию стал гораздо менее жёстким. Соответственно, понизились и требования к качеству спецов.
В общем, давайте проникнемся сложностью профессии и многогранностью требований при вождении паровозов.


Далее будут избранные иллюстрированные отрывки из книги 1953 г. с моими комментариями. Книга сделана в виде иллюстрированного катехизиса с чёткими, наглядными, умеренно дробными и не допускающими двойного толкования схемами и плакатами.
Начнём с подготовки паровоза к рейсу.


Машинист является в депо до начала маршрута.


Бригада — три человека: машинист, помощник машиниста и кочегар (если нет углеподатчика).


Первичный осмотр паровоза перед рейсом. Довольно сложный процесс. Точек осмотра много, снаружи и изнутри; а кроме этого, машинист обязан был получить на руки анализ котловой воды.


Проверка приборов в будке, органов управления и их исправности.







Для примера — один из пунктов проверки (песочница), а в книге их много. Неисправная песочница, недостаток песка — значит, есть риск боксования при трогании с места, на сложном профиле перегона или при резкой перемене скорости, и без подсыпки песка можно на подъеме застрять и даже начать скатываться вниз, со всем составом. И со всеми последствиями.































Теперь подготовка к отправлению.


Проверка правильности сцепки. К указанному времени (начало 50-х) автосцепка занимала уже подавляющее место.



Зарядка тормозной магистрали и опробование тормозов. Критически важная составляющая вождения поезда.









Проверка световых сигналов локомотива.


Нестандартные варианты движения паровоза (неправильный путь на двухпутке, или движение вслед составу). Второй вариант, который справа — это воинский график движения на прифронтовых магистралях: состав-за-составом по перегону, без возможности обгона и изменения приоритета движения.



Теперь читайте 6 пунктов, что должен сделать машинист, чтобы стронуть состав с места. Видите, как всё непросто, относительно электровоза с его позициями? Так что вождение паровоза с тяжёлым составом позади — это своего рода высокое искусство.


Случай двойной тяги или следование с толкачом на крутых подъёмах типа байкальского — это ещё сложнее. На лидирующие локомотивы ставились наиболее опытные машинисты, 1-го и 2-го классов.


Сигналы, запрещающие и разрешающие отправление. Послевоенный период ознаменовался массовым внедрением электрических светофоров и соответственно, ликвидацией более архаичных семафоров.


Более нестандартные случаи.



Обратите внимание, что бланки телефонограмм, предупреждений и разрешений имели разные цвета, для совершенно чёткой идентификации прав на занятие перегона. Тут же — и семафорная сигнализация, которая была ещё широко распространена, но на главных магистралях уже быстро исчезала.


Закрытое положение семафора.



Жезловая система контроля занятия перегона и нюансы связи.


Бланк красного цвета выдаётся, если на перегоне (участке) — перерыв всех видов связи. Обратите также внимание, как чётко регламентирована выдача предупреждений — чтобы максимально снивелировать воздействие ошибок и человеческого фактора.


Случаи экстренных остановок. Формулировка предельно чёткая — «все непонятные сигналы являются приказом о немедленной остановке поезда».







Проезд под запрещающий сигнал в сталинское время был уголовным преступлением, подпадающим под транспортный трибунал.


Различные путевые знаки — в том числе и те, которые сейчас читаются забавно.


Ещё знаки.




В 1942-44 гг. паровозы, начиная с фронтовых локомотивов ОРКП, начали массово оснащаться персональной радиосвязью. В этом довольно сильно помогли ленд-лизовские поставки из САСШ: наиболее удачные и компактные устройства связи были скопированы, модернизированы под местные условия и пошли в работу на железные дороги.







А вот теперь то, чем отличались машинисты высокой квалификации от низкой — а именно, умением стабильно — без разрывов и остановок на перегоне — водить тяжёлые поезда (или поезда с опасными грузами в составе) по участкам сложного профиля. Смотрите, сколько всего разного машинист должен держать в голове, чтобы вести состав по участку тяжёлого профиля. Контролировать отсечку, давление в котле, наличие и температуру воды, вводить поправки, если есть накипь и так далее. Причем приёмы вождения варьировались от вида профиля.



Более простой случай: перевал с короткой площадкой (рельефа).


А вот пошли серьёзные, сложные случаи. Тут уже состав надо вести предельно внимательно.







Как видите — ведение состава, особенно тяжёлого, по сложному профилю перегона — настоящее искусство. Именно поэтому от машиниста требовался нетривиальный опыт и предельно быстрая реакция на различные внешние раздражители согласно показаниям приборов.




Начинающий водитель даже свою машину на подъеме страгивает с трудом, а представьте, что это делает паровоз с составом вагонов в 35-40?







































Ну ладно, пожалуй хватит сложностей вождения поездов. Возвращаемся на базу.



Уже поспокойнее, но и тут расслабляться ещё нельзя.



Вот теперь можно выдохнуть и идти обедать в деповскую столовую!