Hellgrove
Исполин Ми-26: рекорды и чернобыльский дневник ( 11 фото )
Рекордная работа
Советский «супертяж» Ми-26. Несмотря на достаточно длительный испытательный период и процедуру государственной приемки, первые серийные Ми-26 обладали недоработками.
Первый вертолет, попавший в Центр боевого применения и переучивания летного состава (г. Торжок) был утерян из-за катастрофы 26 января 1983 года, в которой погиб весь экипаж начальника Центра генерала-майора Николая Андреевича Анисимова. Причиной стало разрушение лонжерона одной из лопастей несущего винта во время перелета из Торжка на аэродром Выдропужск. Трагедия заставила пилотов «летать» первое время на Ми-26, оснащенных тросом или цепью, соединяющей машину с землей. На первых вертолетах получасовые полеты на привязи выявляли порой до 7-9 неисправностей, требующих немедленного устранения. Причем на первых порах не все недостатки удалось устранить в 100% строевых машин. Одним из них стало место стыковки хвостовой балки с фюзеляжем вертолета, отличавшееся недостаточной прочностью, что отражено в отчетах Центра безопасности полетов ВС РФ. В условиях косой обдувки от несущего винта хвостовая балка работает в полете на создание дополнительной подъемной силы – в этом помогает характерный профиль. Однако это требует высокой прочности узла сочленения, чего на первых машинах не было.
Показателен рассказ инженера по эксплуатации ухтинского отряда Владимира Митина, который в 1990 году работал в группе адаптации модернизированного гражданского Ми-26Т для условий Папуа-Новой Гвинеи:
«Подготовили вертолет и полетели. Вдруг в тамбур гермокабины влетел перепуганный насмерть техник.
— Что там, пожар? — спросил я.
— Балка…
— Что балка?
— Посмотри сам!
Вышел я в пустую грузовую кабину, прошел к обрезу рампы. Внизу, в разрывах облаков, мелькали горы, покрытые джунглями. Взялся рукой за шпангоут и глянул на балку. Мать моя женщина! Она крутилась, как рыбий хвост! Амплитуда колебаний была очень большая. Балка уходила вверх и влево с каким-то кручением и, как бы подумав, отваливаться или нет, ныряла вниз с вывертом вправо по полету. На Ми-6 у балки таких фортелей не было: там она вибрировала, скорее, дрожала в такт вибрациям вертолета. Не совсем уверенно я добрался до гермокабины.
— Видел?
— Видел. Конструкция новейшая. Все так и должно быть, — успокоил я собеседника…»
Позже, проведя анализ ситуации, Митин предположил:
«Теоретически возможна ситуация (например, сброс тяжелого груза с подвески), когда при махе балки вверх облегченный вертолет рывком меняет высоту и на какие-то мгновения проваливается вниз (и тут жди беды)».
Только к концу 1990 года на всех выпущенных Ми-26 провели усиление крепления проблемной балки. Это было следствием большого разбора полетов на Ростовском вертолетном заводе, который был организован для обобщения опыта эксплуатации гиганта. Именно замечание Митина на этом мероприятии стало одним из ключевых:
«С балкой-то что-то нужно делать – ненормально она работает».
Таким образом, на первых порах работа на гигантском вертолете вполне можно было приравнять к разряду рекордов. Однако это была обычная практика тех лет – выпускать сырой продукт с дальнейшими усовершенствования в течение всего жизненного цикла машины.
После проведения приемо-сдаточных мероприятий, о которых говорилось в предыдущих частях цикла, летчики-испытатели приступили к изучению запредельных возможностей Ми-26. 4 февраля 1982 года летчики-испытатели А. П. Холупов, С. В. Петров, Г. В. Алферов и Г. Р. Карапетян с экипажами по очереди подняли в воздух 20, 15, 25 и 10 тонн соответственно, побив 4 рекорда высоты с грузом. А в декабре 1982 года женский экипаж Инны Копец на Ми-26 побил сразу девять мировых рекордов высоты и грузоподъемности. Следующего мирового достижения на советском винтокрылом гиганте пришлось ждать до августа 1988 года, когда машина прошла по маршруту Москва – Воронеж – Куйбышев – Москва протяженностью 2000 км со средней скоростью 279 км/ч. Пилотировал вертолет экипаж летчика-испытателя 1-го класса Анатолия Разбегаева, который трагически погиб 13 декабря 1989 года при испытаниях Ми-26.
Чернобыльский дневник
В 1986 году недюжинные способности Ми-26 были привлечены для ликвидации Чернобыльской катастрофы. Эскадрилья тяжелых транспортных вертолетов из Торжка был поднята по тревоге 27 апреля и переброшена на черниговский аэродром. А уже 28 апреля первые машины приступили к блокированию пылающего блока атомной электростанции. 2 мая в зону радиационного поражения прибыло еще одно пополнение Ми-26 из Новополоцка. Кабины вертолетов оснащались импровизированной свинцовой защитой, а транспортный отсек оборудовали емкостями для выброса за борт специальной клейкой жидкости для связывания радиоактивной пыли на земле. Также с Ми-26 сбрасывали на реактор песок и свинец. В первые часы работы основной тактикой были одиночные вылеты вертолетов, которые позже сменились «каруселью» из нескольких машин. Ми-26 подполковника Н. А. Мезенцева был занят на особой миссии – видеосъемке пышущего радиацией реактора, отчего винтокрылая машина подолгу находилась в воздухе над зоной поражения.
С клейкой жидкостью, которую тяжеловозы сливали на окрестности рабочей зоны, случилась неприятная история. Фюзеляж Ми-26 был во многих местах буквально залеплен этой «патокой», и радиоактивная пыль, поднимаемая несущим винтом на малой высоте полета, прочно оседала на вертолете. Это, естественно, добавляло дозу радиации для экипажей и обслуживающего персонала. Ми-26 – это дорогой агрегат, и руководство делало многое для спасения изрядно «фонящих» вертолетов. На заводе в Ростове-на-Дону в попытке дезактивировать технику рабочие деревянными лопатками отскребали засохшую корку с днища фюзеляжа. Стоит ли говорить, что заводчане трудились без соответствующей защитной экипировки? Уровень радиоактивного излучения, в 1,8 раза превышающий пороговый (это после дезактивации!), считался нормой, и машина продолжала нести службу. Захоронить Ми-26 военных заставляло только десятикратное превышение безопасного уровня радиации.
[center]
Кладбище Ми-26 на Украине
Работали в Чернобыльской зоне поражения на Ми-26 и летчики-испытатели. Так, Г. Р. Карапетян и А. Д. Грищенко были заняты на отработке установки на жерло реактора куполообразной крышки массой 15 тонн. Доставить огромную крышку планировались на внешнем подвесе вертолета, и летчики совершили 30 предварительных испытаний на макетах, повторяющих развороченный реактор. После проведения полного цикла испытаний летчики-испытатели отбыли на отдых из зоны поражения, и тут последовал приказ о начале операции. В распоряжении оказались только строевые пилоты, которые не смогли учесть всех факторов полета и разбили крышку. Больше всех из испытателей в зоне поражения работал Анатолий Демьянович Грищенко – он руководил установкой 20-тонных спецфильтров на уцелевшие энергоблоки и обучал «боевые» экипажи тонкостям работы с удлинённой внешней подвеской. Тросы стандартной длины было нельзя использовать, так как чрезвычайно мощный несущий винт поднимал тучи пыли даже с обработанный клейким раствором земли. Все это закончилось для Анатолия Грищенко трагически – он скончался в 1990 году от лейкоза. Звание Героя России присвоили посмертно…
Могила Анатолия Грищенко
Подвиг вертолетчиков в Чернобыле стал событием не только государственного, но и мирового масштаба.
«Американское вертолетное общество присуждает данную награду летчикам, участвовавшим в начальных вертолетных операциях по ликвидации аварии ядерного реактора в Чернобыле, в знак признания продемонстрированного ими мужества и самообладания».
Это пояснительный текст награды Американского вертолетного общества имени капитана Уильяма Дж. Косслера, которую вручили 6 мая 1991 года полковникам Н. А. Мезенцеву, Е. И. Мещерякову, подполковникам С. В. Кузнецову, А. А. Муржухину, В. А. Прасолову, Н. И. Шевердину и майору В. А. Куликову из Центра боевого применения и переучивания летного состава в Торжке. Ми-26 стали отличными инструментами в той борьбе с невидимым врагом.
Советский «супертяж» Ми-26. Несмотря на достаточно длительный испытательный период и процедуру государственной приемки, первые серийные Ми-26 обладали недоработками.
Первый вертолет, попавший в Центр боевого применения и переучивания летного состава (г. Торжок) был утерян из-за катастрофы 26 января 1983 года, в которой погиб весь экипаж начальника Центра генерала-майора Николая Андреевича Анисимова. Причиной стало разрушение лонжерона одной из лопастей несущего винта во время перелета из Торжка на аэродром Выдропужск. Трагедия заставила пилотов «летать» первое время на Ми-26, оснащенных тросом или цепью, соединяющей машину с землей. На первых вертолетах получасовые полеты на привязи выявляли порой до 7-9 неисправностей, требующих немедленного устранения. Причем на первых порах не все недостатки удалось устранить в 100% строевых машин. Одним из них стало место стыковки хвостовой балки с фюзеляжем вертолета, отличавшееся недостаточной прочностью, что отражено в отчетах Центра безопасности полетов ВС РФ. В условиях косой обдувки от несущего винта хвостовая балка работает в полете на создание дополнительной подъемной силы – в этом помогает характерный профиль. Однако это требует высокой прочности узла сочленения, чего на первых машинах не было.
Показателен рассказ инженера по эксплуатации ухтинского отряда Владимира Митина, который в 1990 году работал в группе адаптации модернизированного гражданского Ми-26Т для условий Папуа-Новой Гвинеи:
«Подготовили вертолет и полетели. Вдруг в тамбур гермокабины влетел перепуганный насмерть техник.
— Что там, пожар? — спросил я.
— Балка…
— Что балка?
— Посмотри сам!
Вышел я в пустую грузовую кабину, прошел к обрезу рампы. Внизу, в разрывах облаков, мелькали горы, покрытые джунглями. Взялся рукой за шпангоут и глянул на балку. Мать моя женщина! Она крутилась, как рыбий хвост! Амплитуда колебаний была очень большая. Балка уходила вверх и влево с каким-то кручением и, как бы подумав, отваливаться или нет, ныряла вниз с вывертом вправо по полету. На Ми-6 у балки таких фортелей не было: там она вибрировала, скорее, дрожала в такт вибрациям вертолета. Не совсем уверенно я добрался до гермокабины.
— Видел?
— Видел. Конструкция новейшая. Все так и должно быть, — успокоил я собеседника…»
Позже, проведя анализ ситуации, Митин предположил:
«Теоретически возможна ситуация (например, сброс тяжелого груза с подвески), когда при махе балки вверх облегченный вертолет рывком меняет высоту и на какие-то мгновения проваливается вниз (и тут жди беды)».
Только к концу 1990 года на всех выпущенных Ми-26 провели усиление крепления проблемной балки. Это было следствием большого разбора полетов на Ростовском вертолетном заводе, который был организован для обобщения опыта эксплуатации гиганта. Именно замечание Митина на этом мероприятии стало одним из ключевых:
«С балкой-то что-то нужно делать – ненормально она работает».
Таким образом, на первых порах работа на гигантском вертолете вполне можно было приравнять к разряду рекордов. Однако это была обычная практика тех лет – выпускать сырой продукт с дальнейшими усовершенствования в течение всего жизненного цикла машины.
После проведения приемо-сдаточных мероприятий, о которых говорилось в предыдущих частях цикла, летчики-испытатели приступили к изучению запредельных возможностей Ми-26. 4 февраля 1982 года летчики-испытатели А. П. Холупов, С. В. Петров, Г. В. Алферов и Г. Р. Карапетян с экипажами по очереди подняли в воздух 20, 15, 25 и 10 тонн соответственно, побив 4 рекорда высоты с грузом. А в декабре 1982 года женский экипаж Инны Копец на Ми-26 побил сразу девять мировых рекордов высоты и грузоподъемности. Следующего мирового достижения на советском винтокрылом гиганте пришлось ждать до августа 1988 года, когда машина прошла по маршруту Москва – Воронеж – Куйбышев – Москва протяженностью 2000 км со средней скоростью 279 км/ч. Пилотировал вертолет экипаж летчика-испытателя 1-го класса Анатолия Разбегаева, который трагически погиб 13 декабря 1989 года при испытаниях Ми-26.
Чернобыльский дневник
В 1986 году недюжинные способности Ми-26 были привлечены для ликвидации Чернобыльской катастрофы. Эскадрилья тяжелых транспортных вертолетов из Торжка был поднята по тревоге 27 апреля и переброшена на черниговский аэродром. А уже 28 апреля первые машины приступили к блокированию пылающего блока атомной электростанции. 2 мая в зону радиационного поражения прибыло еще одно пополнение Ми-26 из Новополоцка. Кабины вертолетов оснащались импровизированной свинцовой защитой, а транспортный отсек оборудовали емкостями для выброса за борт специальной клейкой жидкости для связывания радиоактивной пыли на земле. Также с Ми-26 сбрасывали на реактор песок и свинец. В первые часы работы основной тактикой были одиночные вылеты вертолетов, которые позже сменились «каруселью» из нескольких машин. Ми-26 подполковника Н. А. Мезенцева был занят на особой миссии – видеосъемке пышущего радиацией реактора, отчего винтокрылая машина подолгу находилась в воздухе над зоной поражения.
С клейкой жидкостью, которую тяжеловозы сливали на окрестности рабочей зоны, случилась неприятная история. Фюзеляж Ми-26 был во многих местах буквально залеплен этой «патокой», и радиоактивная пыль, поднимаемая несущим винтом на малой высоте полета, прочно оседала на вертолете. Это, естественно, добавляло дозу радиации для экипажей и обслуживающего персонала. Ми-26 – это дорогой агрегат, и руководство делало многое для спасения изрядно «фонящих» вертолетов. На заводе в Ростове-на-Дону в попытке дезактивировать технику рабочие деревянными лопатками отскребали засохшую корку с днища фюзеляжа. Стоит ли говорить, что заводчане трудились без соответствующей защитной экипировки? Уровень радиоактивного излучения, в 1,8 раза превышающий пороговый (это после дезактивации!), считался нормой, и машина продолжала нести службу. Захоронить Ми-26 военных заставляло только десятикратное превышение безопасного уровня радиации.
[center]
Кладбище Ми-26 на Украине
Работали в Чернобыльской зоне поражения на Ми-26 и летчики-испытатели. Так, Г. Р. Карапетян и А. Д. Грищенко были заняты на отработке установки на жерло реактора куполообразной крышки массой 15 тонн. Доставить огромную крышку планировались на внешнем подвесе вертолета, и летчики совершили 30 предварительных испытаний на макетах, повторяющих развороченный реактор. После проведения полного цикла испытаний летчики-испытатели отбыли на отдых из зоны поражения, и тут последовал приказ о начале операции. В распоряжении оказались только строевые пилоты, которые не смогли учесть всех факторов полета и разбили крышку. Больше всех из испытателей в зоне поражения работал Анатолий Демьянович Грищенко – он руководил установкой 20-тонных спецфильтров на уцелевшие энергоблоки и обучал «боевые» экипажи тонкостям работы с удлинённой внешней подвеской. Тросы стандартной длины было нельзя использовать, так как чрезвычайно мощный несущий винт поднимал тучи пыли даже с обработанный клейким раствором земли. Все это закончилось для Анатолия Грищенко трагически – он скончался в 1990 году от лейкоза. Звание Героя России присвоили посмертно…
Могила Анатолия Грищенко
Подвиг вертолетчиков в Чернобыле стал событием не только государственного, но и мирового масштаба.
«Американское вертолетное общество присуждает данную награду летчикам, участвовавшим в начальных вертолетных операциях по ликвидации аварии ядерного реактора в Чернобыле, в знак признания продемонстрированного ими мужества и самообладания».
Это пояснительный текст награды Американского вертолетного общества имени капитана Уильяма Дж. Косслера, которую вручили 6 мая 1991 года полковникам Н. А. Мезенцеву, Е. И. Мещерякову, подполковникам С. В. Кузнецову, А. А. Муржухину, В. А. Прасолову, Н. И. Шевердину и майору В. А. Куликову из Центра боевого применения и переучивания летного состава в Торжке. Ми-26 стали отличными инструментами в той борьбе с невидимым врагом.
Взято: Тут
27