Мощнее, чем Pagani Zonda ( 13 фото )
- 25.10.2018
- 995
Настоящий Mercedes для вас – это непоколебимый, как небесная твердь, S-class в кузове W140? Да не какой-нибудь трехлитровый дизель, а настоящий V12 с кошмарным рабочим объемом в 6 литров? Тогда у нас есть хорошие новости: рабочий объем этого мотора мог быть еще кошмарнее. Вот живой пример – W140 от Brabus: 7,3 литра и 574 л.с. Вместе с нашими друзьями из Авито Авто прикидываем, есть ли смысл инвестировать свои миллионы в такой автомобиль.
Пока в AMG точили зубы и блоки для Zonda, их коллеги в Brabus тоже не сидели сложа руки. Накопив изрядно опыта работы с мерседесовскими моторами с 1977 года, немцы встретили появившийся в 1991 двенадцатицилиндровый M120 с самым искренним восторгом – в том смысле, что они немедленно его разобрали и расточили. С объемом стесняться не стали – так и появился 7,3-литровый агрегат с кованой поршневой, доработанными впуском и выпуском и прочими «приложениями рук», которые довели его мощность до 574 л.с., а крутящий момент – до 772 Нм! Только не забывайте, что для достижения пикового момента мотор нужно будет раскрутить до 5 750 об/мин – он ведь атмосферный.
Кстати, 330 км/ч на спидометре – не для красного словца: хотя на S-class электронный ограничитель скорости был установлен на отметке в 250 км/ч (при допустимой «максималке» в 305 км/ч), E-class в кузове W210 с этим мотором в 1996 году установил рекорд Гиннесса как быстрейший седан в мире, набрав 330 км/ч! Да что говорить – даже Pagani Zonda S 7.3 с тем же мотором M120, но подготовленным ателье AMG, располагала «только» 547 л.с. и 750 Нм крутящего момента.
Но если вы уже отправили заявку на кредит, можете ее отменять: содержать двенадцатицилиндровый Mercedes еще сложнее, чем найти такой в достойном состоянии. Мотор M120 не только огромен, мощен и тяжел, но и сложен по конструкции и крайне дорог в обслуживании и ремонте. Цельноалюминиевая конструкция исключает простой ремонт «железа», и даже нехитрая в целом перегильзовка с заменой поршневой обойдется очень недешево. Кроме того, ресурс ГРМ тут куда более скромный, чем вы ожидаете от «настоящего немецкого качества»: не 300, а «всего» 120-180 тысяч километров.
Разумеется, двигатель крайне требователен к состоянию масла и качеству предлагаемого ему воздуха и топлива. А отдельные системы управления Bosch LH-jetronic для каждого из двух рядов цилиндров приходят к реальным владельцам этих машин в ночных кошмарах — мало кому понравится сначала мучительно искать эти элементы на зарубежных разборках, а затем отдавать 50-70 тысяч за каждый из блоков управления и 15-25 тысяч за каждый из модулей зажигания, причем подержанные (цены на новые блоки управления начинаются с 90 тысяч и уходят в трехзначные суммы). Умножьте все эти сложности с механикой и управляющей электроникой на то, что мотор изрядно форсирован – и вы получите идеальную черную дыру для денег, которая легко поглотит любую сумму, которая у вас появилась.
Однако этот конкретный экземпляр расстроит потенциального покупателя не только сверхъестественной ценой в 19 миллионов и запредельными тратами на ремонт и эксплуатацию, но и интерьером, который выглядит подозрительно свежим для столь старого Mercedes, даже с учетом заявленного пробега в 34 тысячи километров. А еще между передними сиденьями притаился здоровенный ящик, в который интегрировали экран слишком плоский и красивый для 1996 года. В общем, как известно, классика ценится именно за свою оригинальность, а этой оригинальности здесь теперь изрядно недостает. Но если вы собираетесь продать свой W222, чтобы пересесть на W140 в качестве повседневной машины, то возможно, белоснежная кожа и свежая мультимедийка вас порадуют.
На наш взгляд, этот W140 Brabus 7.3, к сожалению, утратил свою аутентичность – но если вкусы работавших над ним тюнеров совпадут со вкусами нового владельца, у него вполне есть шансы продолжить жить той жизнью, для которой он был рожден в далеком 1997-м. Правда, для этого потенциальный новый владелец должен влюбиться в него настолько, чтобы отдать за него сумму, превышающую стоимость нового S-класса. А взамен Brabus предложит высочайшую уникальность: в продаже такие машины появляются штучно, и сейчас в продаже лишь один подобный представитель элиты трехлучевого общества.
Пока в AMG точили зубы и блоки для Zonda, их коллеги в Brabus тоже не сидели сложа руки. Накопив изрядно опыта работы с мерседесовскими моторами с 1977 года, немцы встретили появившийся в 1991 двенадцатицилиндровый M120 с самым искренним восторгом – в том смысле, что они немедленно его разобрали и расточили. С объемом стесняться не стали – так и появился 7,3-литровый агрегат с кованой поршневой, доработанными впуском и выпуском и прочими «приложениями рук», которые довели его мощность до 574 л.с., а крутящий момент – до 772 Нм! Только не забывайте, что для достижения пикового момента мотор нужно будет раскрутить до 5 750 об/мин – он ведь атмосферный.
Кстати, 330 км/ч на спидометре – не для красного словца: хотя на S-class электронный ограничитель скорости был установлен на отметке в 250 км/ч (при допустимой «максималке» в 305 км/ч), E-class в кузове W210 с этим мотором в 1996 году установил рекорд Гиннесса как быстрейший седан в мире, набрав 330 км/ч! Да что говорить – даже Pagani Zonda S 7.3 с тем же мотором M120, но подготовленным ателье AMG, располагала «только» 547 л.с. и 750 Нм крутящего момента.
Но если вы уже отправили заявку на кредит, можете ее отменять: содержать двенадцатицилиндровый Mercedes еще сложнее, чем найти такой в достойном состоянии. Мотор M120 не только огромен, мощен и тяжел, но и сложен по конструкции и крайне дорог в обслуживании и ремонте. Цельноалюминиевая конструкция исключает простой ремонт «железа», и даже нехитрая в целом перегильзовка с заменой поршневой обойдется очень недешево. Кроме того, ресурс ГРМ тут куда более скромный, чем вы ожидаете от «настоящего немецкого качества»: не 300, а «всего» 120-180 тысяч километров.
Разумеется, двигатель крайне требователен к состоянию масла и качеству предлагаемого ему воздуха и топлива. А отдельные системы управления Bosch LH-jetronic для каждого из двух рядов цилиндров приходят к реальным владельцам этих машин в ночных кошмарах — мало кому понравится сначала мучительно искать эти элементы на зарубежных разборках, а затем отдавать 50-70 тысяч за каждый из блоков управления и 15-25 тысяч за каждый из модулей зажигания, причем подержанные (цены на новые блоки управления начинаются с 90 тысяч и уходят в трехзначные суммы). Умножьте все эти сложности с механикой и управляющей электроникой на то, что мотор изрядно форсирован – и вы получите идеальную черную дыру для денег, которая легко поглотит любую сумму, которая у вас появилась.
Однако этот конкретный экземпляр расстроит потенциального покупателя не только сверхъестественной ценой в 19 миллионов и запредельными тратами на ремонт и эксплуатацию, но и интерьером, который выглядит подозрительно свежим для столь старого Mercedes, даже с учетом заявленного пробега в 34 тысячи километров. А еще между передними сиденьями притаился здоровенный ящик, в который интегрировали экран слишком плоский и красивый для 1996 года. В общем, как известно, классика ценится именно за свою оригинальность, а этой оригинальности здесь теперь изрядно недостает. Но если вы собираетесь продать свой W222, чтобы пересесть на W140 в качестве повседневной машины, то возможно, белоснежная кожа и свежая мультимедийка вас порадуют.
На наш взгляд, этот W140 Brabus 7.3, к сожалению, утратил свою аутентичность – но если вкусы работавших над ним тюнеров совпадут со вкусами нового владельца, у него вполне есть шансы продолжить жить той жизнью, для которой он был рожден в далеком 1997-м. Правда, для этого потенциальный новый владелец должен влюбиться в него настолько, чтобы отдать за него сумму, превышающую стоимость нового S-класса. А взамен Brabus предложит высочайшую уникальность: в продаже такие машины появляются штучно, и сейчас в продаже лишь один подобный представитель элиты трехлучевого общества.
Материал взят: Тут