Как появился проект AVVA, и почему все кончилось плохо ( 17 фото )
- 24.05.2018
- 1 787
В новейшей истории российского автопрома есть немало тёмных пятен – явлений и событий, связанных с «переходным» периодом от планово-административной экономики СССР к свободным рыночным отношениям в РФ. Один из наиболее интересных эпизодов этого периода – проект всероссийского народного автомобиля, возникший в начале 90-х годов на почве тесного сотрудничества тольяттинского автогиганта с компанией Бориса Березовского. Итак, мы предлагаем окунуться в атмосферу лихих девяностых и «вспомнить всё» - ваучеры, акции, ЛогоВАЗ, АВВА и несуществующий ВАЗ-1116, выяснив таким образом всю суть этого занимательного «прожекта века».
Начало
Судьба свела будущего предпринимателя-миллиардера с АвтоВАЗом еще в начале семидесятых годов: под руководством Бориса Абрамовича на молодом автогиганте внедряли новое программное обеспечение и системы автоматизированного проектирования. Во второй половине восьмидесятых инженер-математик не остался равнодушен к переменам, которые происходили в огромной стране. Он не ограничился академическими трудами – статьями по видению перестройки экономики СССР, решив перейти от теории к практике. Еще в советские времена, в 1989 году, талантливый и неглупый доктор наук основал компанию «ЛогоВАЗ». Суть её деятельности сводилась к простой формуле: «купи ВАЗ у завода в СССР и перепродай его за рубеж». Поставки на экспорт зачастую носили формальный характер — то есть, автомобили оставались в стране. Однако немалая часть машин и вправду совершала головокружительные марш-броски «туда и обратно», получая в итоге статус «реэкспортных». Удивительно, но в Германии «Самара» в те времена стоила дешевле, чем в России!
Борис Березовский
На фото: Борис Березовский (80-е годы)
При существенной инфляции, характерной для начала девяностых годов, фраза «время – деньги» наполнилась новым смыслом. В этот период, грамотно пользуясь временем и ситуацией, деньги можно было делать буквально из воздуха. Чем и занимались многие российские бизнесмены…
Надо приватизировать не завод, а его директора.
Борис Березовский
И это далеко не все чудеса нового времени, которыми и объяснялся экономический феномен бизнеса Березовского: в отличие от множества «простых смертных дилеров», ЛогоВАЗ получал фантастическую (с учетом уровня инфляции!) отсрочку платежа — рассчитываться с заводом за полученные машины нужно было спустя… год. В то время как обычные посредники обязаны были оплатить поставку на протяжении 20 дней. Нетрудно догадаться, что за счет обесценивания денег проданные в РФ «реэкспортные» Лады в итоге приносили владельцам фирмы 200-300% прибыли! Вдобавок благодаря тому, что в Тольятти Борис Абрамович давно стал «своим человеком», ЛогоВАЗ получил еще одну привилегию — 30% скидку от дилерской цены, причем (опять-таки!) с отсрочкой платежей как минимум на 6 месяцев.
[/center
Тысячи новеньких автомобилей ВАЗ принесли миллионную прибыль не только заводу, но и ЛогоВАЗу, для чего Жигулям и Самарам пришлось «поколесить» по Европе
Это быстро сделало ЛогоВАЗ мощной компанией с годовым оборотом в 250 миллионов долларов. У ВАЗа же после распада СССР возникли серьезные проблемы, которые приводили к выпуску некомплектных автомобилей и даже простоям сборочного производства.
Проект века
Однако амбициозный предприниматель не остановился на уровне обычного дилера, пусть и крупного. В 1993 году Борис Абрамович запустил новый и куда более масштабный проект — строительство в Тольятти нового автозавода производственной мощностью до 300 000 автомобилей в год.
Для реализации подобной идеи Березовский решил задействовать сам АвтоВАЗ, причем в духе времени предполагалось создать «под новое дело» акционерное общество — Автомобильный Всероссийский Альянс (AVVA). Главной задачей существования этой компании был сбор средств для строительства завода, на котором планировалось выпускать народный автомобиль. Акции альянса приобретали все желающие — как за наличные, так и за так называемые ваучеры.
[center]
Акционерами АО «АВВА» стали около трёх миллионов простых россиян, которые завладели примерно 15% ценных бумаг – неименных свидетельств о депонировании.
На акции AVVA был изображен русский предприниматель и меценат Савва Мамонтов
Остальные акции принадлежали ЛогоВАЗу, швейцарской фирме «Форус», Самарской администрации и другим юридическим лицам. Конечно, не обошлось и без самого АвтоВАЗа, который стал владельцем около 70% уставного капитала Альянса.
Таким образом, вечная для ХХ века идея «народного автомобиля» в исполнении Березовского заиграла новыми красками: предполагалось, что держатели ценных бумаг компании владеют пусть и крохотной, но частичкой автозавода! Правда, на момент «старта» предприятие существовало разве что на бумаге. Да и на проектную мощность по выпуску 300 000 автомобилей в год планировалось выйти только к 2000 году, а первый «народный автомобиль» под индексом ВАЗ-1116 должен был сойти с заводского конвейера в печально известном 1998-м…
За первые годы существования Альянса предстояло решить несколько непростых задач: найти партнеров, аккумулировать средства, необходимые для создания нового завода, построить его и создать ту самую машину, которую это предприятие будет выпускать.
Разработкой новой модели должны были заняться специалисты АвтоВАЗа, ну а средства собирали, как говорится, всем миром. Причем в прямом смысле – еще в конце 1993 года руководство Альянса подписало меморандум о взаимопонимании с американским концерном General Motors, который в то время всякими способами пытался закрепиться в странах СНГ в качестве локального производителя для насыщения местных рынков. Именно поэтому американцы были готовы инвестировать в новый проект значительные финансовые и другие ресурсы. На этом этапе руководством Альянса, исходя из его заявлений, рассматривались варианты сотрудничества и с другими иностранными производителями – в частности, Mercedes, Honda и Fiat.
Очевидно, что прозорливый Березовский попал в точку: идея по строительству завода для производства «народного автомобиля на народные деньги» нашла отклик в сердцах, умах и кошельках сограждан. Неудивительно, что в самом начале по ликвидности бессрочные сертификаты АО «АВВА» превзошли даже сам ваучер.
Ценные бумаги номиналом от 10 тысяч до 10 миллионов рублей в 1993 году могли приобрести все желающие. Наиболее дорогие акции гарантировали «выигрыш автомобиля» — то есть, без учета инфляции обладатель 10-миллионных акций мог приобрести автомобиль примерно за 65% от его номинальной стоимости.
По данным руководства альянса, удалось скопить около 210 миллиардов рублей — сумму немалую, но явно недостаточную для постройки автозавода с полноценным циклом производства. Ведь изначально рассчитывали на совершенно другую цифру – около трёх миллиардов, но долларов.
Загадочный ВАЗ-1116
А теперь немного отвлечемся от финансово-организационной стороны проекта и перейдем к технической части. Какую же машину собирались производить на новом заводе? Исходя из индекса ВАЗ-1116, новинка относилась к особо малому классу — иными словами, сегменту В по современной классификации. То есть, по длине кузова машинка получилась бы примерно на 25 см короче «Самары», но при этом сохранила бы «зубильную» колёсную базу, что намекало на использование платформы 2108. Такой шаг позволил бы ускорить процесс разработки новой модели, а также снизил бы себестоимость проекта. При этом с точки зрения технологичности производства предприятие должно было выйти на новый уровень — в первую очередь, по автоматизации и материалоёмкости. Именно поэтому и планировалось не модернизировать существующее производство, а строить новый завод, на котором бы выпускалась модель, специально разработанная под эти условия.
Формирование облика «народного автомобиля» происходило в сжатые сроки – ведь акционеры должны были получить визуализацию собственных инвестиций.
Концептуально ВАЗ-1116 напоминал среднее арифметическое между Окой, Таврией и «восьмеркой» — то есть, машина должна была получиться достаточно компактной, простой и дешевой, но при этом более современной, чем указанные переднеприводники. Экстерьер и интерьер в Тольятти «нарисовали» всего за несколько месяцев — эскизы были опубликованы в журнале «За Рулем», а в Москве даже продемонстрировали полноразмерный макет.
Конструктивно же переднеприводный хэтчбек должен был практически полностью повторить конкурентов-современников вроде Opel Corsa и Fiat Punto, что неудивительно с учетом прежних «итальянских» наработок вазовцев по проекту А93 для Елабуги.
На фото: макет А93
Многообещающее ничего
Старт нового проекта оказался эффектным и многообещающим, но в дальнейшем в стране усиливались неблагоприятные экономические тенденции, которые не лучшим образом сказывались на перспективах Альянса. В первую очередь это было связано с инфляцией и падением платежеспособного спроса. Именно так оценили ситуацию сами руководители АВВА, выступая на ежегодном собрании акционеров.
Увы, уже к середине девяностых не только организаторам стало очевидно, что в 1998-м перспективная машина вряд ли станет серийной. Строительство нового завода так и не началось, а разработка автомобиля, по официальному заявлению представителей Альянса, находилась «в стадии глубокого рестайлинга». То есть, проект просто заморозили на неопределённое время, выдав в 1995 году на очередном собрании акционеров каждому владельцу СПД (свидетельства депонировании акции) по автомобилю, но – игрушечному.
Модель несуществующего автомобиля – вот, пожалуй, и все дивиденды от инвестиций в Альянс, которые смогли получить доверчивые граждане
Вложив на старте собственные средства в виде ваучеров и кровных рублей, простые россияне не получили от громкого и перспективного проекта практически ничего.
Красивой идее не помогли ни подаренные соответствующим указом Президента России налоговые льготы и освобождение от таможенных пошлин, ни предложенная Banque Nationale de Paris кредитная линия в 150 миллионов долларов, ни, наконец, авторитет АвтоВАЗа, являвшегося крупнейшим акционером АО «АВВА».
Вдобавок и сам российский автогигант к тому времени испытывал серьезные финансовые проблемы — к примеру, на годовом собрании акционеров АО «АвтоВАЗ» было заявлено, что в 1995-м году деятельность предприятия принесла свыше двух триллионов рублей убытков! Хотя как раз в то время завод впервые получил балансовую прибыль, из которой почти 900 миллиардов ушли в государственный бюджет в виде налогов, а почти триллион (!) «деревянных» пришлось уплатить в виде пени и штрафов за просрочку по уплате налогов.
Нетрудно догадаться, что именно таким образом заводу «аукнулись» особые условия сотрудничества с некоторыми дилерами вроде ЛогоВАЗа, которые могли задерживать оплату за автомобили на срок от 6 до 12 месяцев… Ведь с учетом инфляции полученные в итоге деньги даже не покрывали издержки производства и себестоимость машин!
Видимо, именно по этой причине от участия в проекте отказался GM, который видел перспективы в сотрудничестве с самим АвтоВАЗом, но без участия Альянса. Забегая наперёд, отметим – у американцев это и получилось, и не получилось. Если приобретение у ВАЗа практически готового ВАЗ-2123 и запуск этой модели в серийное производство в виде Chevrolet Niva следует признать коммерчески успешной сделкой, то попытка выпуска на СП GM-АВТОВАЗ в Тольятти Сhevrolet Viva (Opel Astra G) оказалась откровенно провальной.
В поисках выхода из положения руководители Альянса вели переговоры с несколькими иностранными автопроизводителями – в частности, Daewoo и Nissan. В итоге к концу девяностых годов АВВА неожиданно превратился из инвестиционного проекта в… управляющую компанию, ведь основную часть собранных средств руководство АО «AVVA» потратило на приобретение крупного пакета акций самого АвтоВАЗа! Поговаривают, что идея перекрестной схемы владения пакетами акций принадлежала как раз Борису Абрамовичу, причем и спустя десятилетие после запуска Альянса формальных изменений в структуре акционеров АвтоВАЗа не произошло.
«Заморозив» строительство собственного завода в Тольятти, Альянс принял участие в проекте «Евросамара» по выпуску Lada Baltic, выступая в качестве партнера-координатора по доставке сборочных комплектов и РФ в финский город Уусикаупунки, где и производили ту самую Балтику…
Интересно, что еще до начала выпуска Самары в Финляндии обсуждалось создание СП с «АвтоВАЗом», «АВВА», GM и Valmet для производства на «Валмете» до 30 000 машинокомплектов Opel Astra в год, которые затем должны были по SKD-методу проходить «досборку» в Выборге. Но, как мы уже знаем, «джиэмовцы» от подобного сотрудничества отказались.
Были в «портфеле» АВВА и другие проекты — в частности, по выходу на рынки стран Латинской Америки и Северной Африки.
Простые акционеры в конце девяностых могли обменять свои свидетельства о депонировании на акции самого АвтоВАЗа, доплатив при этом какие-то 11 рублей 20 копеек. Таким образом, бывший акционер Альянса мог стать совладельцем крупнейшего (и относительно здравствующего) автогиганта. Но при этом получить какие-либо дивиденды ни от АВВА, ни от АвтоВАЗа держатели ценных бумаг не могли.
Итоги
Спустя десять лет после запуска проекта АВВА АвтоВАЗ все же выпустил свой «народный автомобиль» — Калину, в которой были использованы наработки как по проекту А93, так и по ВАЗ-1116. Ну а структура собственности ОАО АвтоВАЗ существенно изменилась в начале 2008 года, когда французская компания Renault приобрела 25% акций автозавода. Одновременно с этим на внеочередном общем собрании акционеров Альянса было принято решение о реорганизации предприятия – присоединении к ОАО «АвтоВАЗ», а 28 апреля 2008-го ОАО «AVVA» официально прекратило своё существование.
Судьба же самого Бориса Абрамовича оказалась куда более драматичной и даже печальной: против него было заведено несколько уголовных дел — в том числе, и по обвинению в мошенничестве с акциями «ЛогоВАЗа» в период 1994-1995 гг. и хищении более 2 300 автомобилей ВАЗ. Еще в 2003 году Генеральная прокуратура России официально попросила МВД Великобритании выдать Березовского и Дубова (генерального директора ЛогоВАЗа), но после ареста и изъятия паспортов оба фигуранта были отпущены под залог в 100 000 фунтов. Два года спустя британское правосудие отказало России в экстрадиции Дубова и Березовского. Помимо РФ, претензии к Борису Березовскому имели правоохранительные органы Швейцарии, Франции, Нидерландов и Бразилии. А в 2009-м году Красногорский городской суд признал обоих топ-менеджеров ЛогоВАЗа виновными в хищении 140 миллиардов рублей, заочно приговорив Березовского к 13 годам лишения свободы. Указанную сумму ЛогоВАЗ должен был оплатить АвтоВАЗу за 20 тысяч (!) машин, но вопреки условиям договора, деньги не перечислили, а сам Борис Абрамович надолго пустился в бега, так и не представ перед российским судом.
Чем все в итоге закончилось лично для организатора Автомобильного Всероссийского Альянса и «крестного отца народного автомобиля», известно — 23 марта 2013 года тело Березовского было обнаружено в запертой изнутри ванной комнате в графстве Беркшир, что в 40 километрах от Лондона.
Начало
Судьба свела будущего предпринимателя-миллиардера с АвтоВАЗом еще в начале семидесятых годов: под руководством Бориса Абрамовича на молодом автогиганте внедряли новое программное обеспечение и системы автоматизированного проектирования. Во второй половине восьмидесятых инженер-математик не остался равнодушен к переменам, которые происходили в огромной стране. Он не ограничился академическими трудами – статьями по видению перестройки экономики СССР, решив перейти от теории к практике. Еще в советские времена, в 1989 году, талантливый и неглупый доктор наук основал компанию «ЛогоВАЗ». Суть её деятельности сводилась к простой формуле: «купи ВАЗ у завода в СССР и перепродай его за рубеж». Поставки на экспорт зачастую носили формальный характер — то есть, автомобили оставались в стране. Однако немалая часть машин и вправду совершала головокружительные марш-броски «туда и обратно», получая в итоге статус «реэкспортных». Удивительно, но в Германии «Самара» в те времена стоила дешевле, чем в России!
Борис Березовский
На фото: Борис Березовский (80-е годы)
При существенной инфляции, характерной для начала девяностых годов, фраза «время – деньги» наполнилась новым смыслом. В этот период, грамотно пользуясь временем и ситуацией, деньги можно было делать буквально из воздуха. Чем и занимались многие российские бизнесмены…
Надо приватизировать не завод, а его директора.
Борис Березовский
И это далеко не все чудеса нового времени, которыми и объяснялся экономический феномен бизнеса Березовского: в отличие от множества «простых смертных дилеров», ЛогоВАЗ получал фантастическую (с учетом уровня инфляции!) отсрочку платежа — рассчитываться с заводом за полученные машины нужно было спустя… год. В то время как обычные посредники обязаны были оплатить поставку на протяжении 20 дней. Нетрудно догадаться, что за счет обесценивания денег проданные в РФ «реэкспортные» Лады в итоге приносили владельцам фирмы 200-300% прибыли! Вдобавок благодаря тому, что в Тольятти Борис Абрамович давно стал «своим человеком», ЛогоВАЗ получил еще одну привилегию — 30% скидку от дилерской цены, причем (опять-таки!) с отсрочкой платежей как минимум на 6 месяцев.
[/center
Тысячи новеньких автомобилей ВАЗ принесли миллионную прибыль не только заводу, но и ЛогоВАЗу, для чего Жигулям и Самарам пришлось «поколесить» по Европе
Это быстро сделало ЛогоВАЗ мощной компанией с годовым оборотом в 250 миллионов долларов. У ВАЗа же после распада СССР возникли серьезные проблемы, которые приводили к выпуску некомплектных автомобилей и даже простоям сборочного производства.
Проект века
Однако амбициозный предприниматель не остановился на уровне обычного дилера, пусть и крупного. В 1993 году Борис Абрамович запустил новый и куда более масштабный проект — строительство в Тольятти нового автозавода производственной мощностью до 300 000 автомобилей в год.
Для реализации подобной идеи Березовский решил задействовать сам АвтоВАЗ, причем в духе времени предполагалось создать «под новое дело» акционерное общество — Автомобильный Всероссийский Альянс (AVVA). Главной задачей существования этой компании был сбор средств для строительства завода, на котором планировалось выпускать народный автомобиль. Акции альянса приобретали все желающие — как за наличные, так и за так называемые ваучеры.
[center]
Акционерами АО «АВВА» стали около трёх миллионов простых россиян, которые завладели примерно 15% ценных бумаг – неименных свидетельств о депонировании.
На акции AVVA был изображен русский предприниматель и меценат Савва Мамонтов
Остальные акции принадлежали ЛогоВАЗу, швейцарской фирме «Форус», Самарской администрации и другим юридическим лицам. Конечно, не обошлось и без самого АвтоВАЗа, который стал владельцем около 70% уставного капитала Альянса.
Таким образом, вечная для ХХ века идея «народного автомобиля» в исполнении Березовского заиграла новыми красками: предполагалось, что держатели ценных бумаг компании владеют пусть и крохотной, но частичкой автозавода! Правда, на момент «старта» предприятие существовало разве что на бумаге. Да и на проектную мощность по выпуску 300 000 автомобилей в год планировалось выйти только к 2000 году, а первый «народный автомобиль» под индексом ВАЗ-1116 должен был сойти с заводского конвейера в печально известном 1998-м…
За первые годы существования Альянса предстояло решить несколько непростых задач: найти партнеров, аккумулировать средства, необходимые для создания нового завода, построить его и создать ту самую машину, которую это предприятие будет выпускать.
Разработкой новой модели должны были заняться специалисты АвтоВАЗа, ну а средства собирали, как говорится, всем миром. Причем в прямом смысле – еще в конце 1993 года руководство Альянса подписало меморандум о взаимопонимании с американским концерном General Motors, который в то время всякими способами пытался закрепиться в странах СНГ в качестве локального производителя для насыщения местных рынков. Именно поэтому американцы были готовы инвестировать в новый проект значительные финансовые и другие ресурсы. На этом этапе руководством Альянса, исходя из его заявлений, рассматривались варианты сотрудничества и с другими иностранными производителями – в частности, Mercedes, Honda и Fiat.
Очевидно, что прозорливый Березовский попал в точку: идея по строительству завода для производства «народного автомобиля на народные деньги» нашла отклик в сердцах, умах и кошельках сограждан. Неудивительно, что в самом начале по ликвидности бессрочные сертификаты АО «АВВА» превзошли даже сам ваучер.
Ценные бумаги номиналом от 10 тысяч до 10 миллионов рублей в 1993 году могли приобрести все желающие. Наиболее дорогие акции гарантировали «выигрыш автомобиля» — то есть, без учета инфляции обладатель 10-миллионных акций мог приобрести автомобиль примерно за 65% от его номинальной стоимости.
По данным руководства альянса, удалось скопить около 210 миллиардов рублей — сумму немалую, но явно недостаточную для постройки автозавода с полноценным циклом производства. Ведь изначально рассчитывали на совершенно другую цифру – около трёх миллиардов, но долларов.
Загадочный ВАЗ-1116
А теперь немного отвлечемся от финансово-организационной стороны проекта и перейдем к технической части. Какую же машину собирались производить на новом заводе? Исходя из индекса ВАЗ-1116, новинка относилась к особо малому классу — иными словами, сегменту В по современной классификации. То есть, по длине кузова машинка получилась бы примерно на 25 см короче «Самары», но при этом сохранила бы «зубильную» колёсную базу, что намекало на использование платформы 2108. Такой шаг позволил бы ускорить процесс разработки новой модели, а также снизил бы себестоимость проекта. При этом с точки зрения технологичности производства предприятие должно было выйти на новый уровень — в первую очередь, по автоматизации и материалоёмкости. Именно поэтому и планировалось не модернизировать существующее производство, а строить новый завод, на котором бы выпускалась модель, специально разработанная под эти условия.
Формирование облика «народного автомобиля» происходило в сжатые сроки – ведь акционеры должны были получить визуализацию собственных инвестиций.
Концептуально ВАЗ-1116 напоминал среднее арифметическое между Окой, Таврией и «восьмеркой» — то есть, машина должна была получиться достаточно компактной, простой и дешевой, но при этом более современной, чем указанные переднеприводники. Экстерьер и интерьер в Тольятти «нарисовали» всего за несколько месяцев — эскизы были опубликованы в журнале «За Рулем», а в Москве даже продемонстрировали полноразмерный макет.
Конструктивно же переднеприводный хэтчбек должен был практически полностью повторить конкурентов-современников вроде Opel Corsa и Fiat Punto, что неудивительно с учетом прежних «итальянских» наработок вазовцев по проекту А93 для Елабуги.
На фото: макет А93
Многообещающее ничего
Старт нового проекта оказался эффектным и многообещающим, но в дальнейшем в стране усиливались неблагоприятные экономические тенденции, которые не лучшим образом сказывались на перспективах Альянса. В первую очередь это было связано с инфляцией и падением платежеспособного спроса. Именно так оценили ситуацию сами руководители АВВА, выступая на ежегодном собрании акционеров.
Увы, уже к середине девяностых не только организаторам стало очевидно, что в 1998-м перспективная машина вряд ли станет серийной. Строительство нового завода так и не началось, а разработка автомобиля, по официальному заявлению представителей Альянса, находилась «в стадии глубокого рестайлинга». То есть, проект просто заморозили на неопределённое время, выдав в 1995 году на очередном собрании акционеров каждому владельцу СПД (свидетельства депонировании акции) по автомобилю, но – игрушечному.
Модель несуществующего автомобиля – вот, пожалуй, и все дивиденды от инвестиций в Альянс, которые смогли получить доверчивые граждане
Вложив на старте собственные средства в виде ваучеров и кровных рублей, простые россияне не получили от громкого и перспективного проекта практически ничего.
Красивой идее не помогли ни подаренные соответствующим указом Президента России налоговые льготы и освобождение от таможенных пошлин, ни предложенная Banque Nationale de Paris кредитная линия в 150 миллионов долларов, ни, наконец, авторитет АвтоВАЗа, являвшегося крупнейшим акционером АО «АВВА».
Вдобавок и сам российский автогигант к тому времени испытывал серьезные финансовые проблемы — к примеру, на годовом собрании акционеров АО «АвтоВАЗ» было заявлено, что в 1995-м году деятельность предприятия принесла свыше двух триллионов рублей убытков! Хотя как раз в то время завод впервые получил балансовую прибыль, из которой почти 900 миллиардов ушли в государственный бюджет в виде налогов, а почти триллион (!) «деревянных» пришлось уплатить в виде пени и штрафов за просрочку по уплате налогов.
Нетрудно догадаться, что именно таким образом заводу «аукнулись» особые условия сотрудничества с некоторыми дилерами вроде ЛогоВАЗа, которые могли задерживать оплату за автомобили на срок от 6 до 12 месяцев… Ведь с учетом инфляции полученные в итоге деньги даже не покрывали издержки производства и себестоимость машин!
Видимо, именно по этой причине от участия в проекте отказался GM, который видел перспективы в сотрудничестве с самим АвтоВАЗом, но без участия Альянса. Забегая наперёд, отметим – у американцев это и получилось, и не получилось. Если приобретение у ВАЗа практически готового ВАЗ-2123 и запуск этой модели в серийное производство в виде Chevrolet Niva следует признать коммерчески успешной сделкой, то попытка выпуска на СП GM-АВТОВАЗ в Тольятти Сhevrolet Viva (Opel Astra G) оказалась откровенно провальной.
В поисках выхода из положения руководители Альянса вели переговоры с несколькими иностранными автопроизводителями – в частности, Daewoo и Nissan. В итоге к концу девяностых годов АВВА неожиданно превратился из инвестиционного проекта в… управляющую компанию, ведь основную часть собранных средств руководство АО «AVVA» потратило на приобретение крупного пакета акций самого АвтоВАЗа! Поговаривают, что идея перекрестной схемы владения пакетами акций принадлежала как раз Борису Абрамовичу, причем и спустя десятилетие после запуска Альянса формальных изменений в структуре акционеров АвтоВАЗа не произошло.
«Заморозив» строительство собственного завода в Тольятти, Альянс принял участие в проекте «Евросамара» по выпуску Lada Baltic, выступая в качестве партнера-координатора по доставке сборочных комплектов и РФ в финский город Уусикаупунки, где и производили ту самую Балтику…
Интересно, что еще до начала выпуска Самары в Финляндии обсуждалось создание СП с «АвтоВАЗом», «АВВА», GM и Valmet для производства на «Валмете» до 30 000 машинокомплектов Opel Astra в год, которые затем должны были по SKD-методу проходить «досборку» в Выборге. Но, как мы уже знаем, «джиэмовцы» от подобного сотрудничества отказались.
Были в «портфеле» АВВА и другие проекты — в частности, по выходу на рынки стран Латинской Америки и Северной Африки.
Простые акционеры в конце девяностых могли обменять свои свидетельства о депонировании на акции самого АвтоВАЗа, доплатив при этом какие-то 11 рублей 20 копеек. Таким образом, бывший акционер Альянса мог стать совладельцем крупнейшего (и относительно здравствующего) автогиганта. Но при этом получить какие-либо дивиденды ни от АВВА, ни от АвтоВАЗа держатели ценных бумаг не могли.
Итоги
Спустя десять лет после запуска проекта АВВА АвтоВАЗ все же выпустил свой «народный автомобиль» — Калину, в которой были использованы наработки как по проекту А93, так и по ВАЗ-1116. Ну а структура собственности ОАО АвтоВАЗ существенно изменилась в начале 2008 года, когда французская компания Renault приобрела 25% акций автозавода. Одновременно с этим на внеочередном общем собрании акционеров Альянса было принято решение о реорганизации предприятия – присоединении к ОАО «АвтоВАЗ», а 28 апреля 2008-го ОАО «AVVA» официально прекратило своё существование.
Судьба же самого Бориса Абрамовича оказалась куда более драматичной и даже печальной: против него было заведено несколько уголовных дел — в том числе, и по обвинению в мошенничестве с акциями «ЛогоВАЗа» в период 1994-1995 гг. и хищении более 2 300 автомобилей ВАЗ. Еще в 2003 году Генеральная прокуратура России официально попросила МВД Великобритании выдать Березовского и Дубова (генерального директора ЛогоВАЗа), но после ареста и изъятия паспортов оба фигуранта были отпущены под залог в 100 000 фунтов. Два года спустя британское правосудие отказало России в экстрадиции Дубова и Березовского. Помимо РФ, претензии к Борису Березовскому имели правоохранительные органы Швейцарии, Франции, Нидерландов и Бразилии. А в 2009-м году Красногорский городской суд признал обоих топ-менеджеров ЛогоВАЗа виновными в хищении 140 миллиардов рублей, заочно приговорив Березовского к 13 годам лишения свободы. Указанную сумму ЛогоВАЗ должен был оплатить АвтоВАЗу за 20 тысяч (!) машин, но вопреки условиям договора, деньги не перечислили, а сам Борис Абрамович надолго пустился в бега, так и не представ перед российским судом.
Чем все в итоге закончилось лично для организатора Автомобильного Всероссийского Альянса и «крестного отца народного автомобиля», известно — 23 марта 2013 года тело Березовского было обнаружено в запертой изнутри ванной комнате в графстве Беркшир, что в 40 километрах от Лондона.
Материал взят: Тут