Ford EcoBlue: мотор, который любит внимание ( 7 фото )

Текущая ситуация с бензином заставляет вспомнить о легковых дизельных агрегатах, которые когда-то поспешно вычеркнули из списка перспективных. Сегодня они вновь оказались востребованными, так что самое время поговорить об одном из них. Речь пойдет о фордовском EcoBlue — моторе, у которого есть как сильные стороны, так и серьезные слабости.

Кошачье семейство

Линейка дизелей Ford EcoBlue увидела свет в 2016 году и должна была прийти на смену изрядно устаревшим агрегатам серии Duratorq. Устаревшим не только с точки зрения технологий. Вся беда в том, что Duratorq представлял собой чрезмерно раздутую гамму моторов объемом от 1,4 до 4,4 литра. Это были рядные «четверки» и «пятерки», а также V-образные «шестерки» и «восьмерки» мощностью от 67 до 266 л.с. В начале нулевых, когда семейство только появилось, такой широкий ассортимент еще как-то укладывался в экономику компании и запросы рынка, но спустя десять лет он стал неподъемным грузом. Этот груз тянул производство ко дну: огромные неэффективные издержки, слишком широкая номенклатура деталей и запчастей, множество дублирующих, но не идентичных, а потому не взаимозаменяемых решений.

Фото: Ford

К тому же экологи подоспели со своими нормами, а покупатели стали разборчивее и требовательнее. Революционная ситуация назрела со всех сторон, и британско-германские инженеры создали «Пантеру». Так «хищная» тематика, знакомая по Ford Duratorq с его «Тиграми», «Пумами» и прочими кошачьими (а вообще берущая начало еще раньше — во времена Endura-DE, которая изначально называлась «Рысь»), получила логичное продолжение.

Един во всех лицах

Судя по всему, уже на старте разработки нового семейства к конструкторам присоединились не только маркетологи, но и завхозы, кладовщики и снабженцы. В результате вместо полноценной линейки с несколькими двигателями разного объема появился всего один агрегат объемом 2,0 литра. Позже он получит модификации и будет выпускаться в нескольких версиях, но в основе всегда останется рядная «четверка» на 1995 куб. см.

Фото: Ford

Эта идея еще проще и вместе с тем хитрее, чем концепция модульного семейства моторов BMW: баварцы сделали один стандартный 500-кубовый цилиндр и штамповали из него 3-, 4- и 6-цилиндровые моторы. Но у BMW все-таки было несколько агрегатов, а у Ford — всего один.

Знающие люди тут же возразят: а как же 1,5-литровый мотор EcoBlue? С этим мотором все в порядке. Только он французский и формально к семейству Ford EcoBlue имеет отношение лишь своим названием. Он появится чуть позже, после того как дизельный альянс Ford-PSA себя, похоже, окончательно исчерпает, и в 2017 году французы выпустят 1.5 BlueHDi. Собственно, клоном этого агрегата полуторалитровый Ford EcoBlue, заменивший прежний фордовский 1.5 TDCi, и является.

Фото: Peugeot

Поэтому о нем поговорим, когда обратимся к детищам технического гения Пятой республики. А сейчас — Ford и его попытка фактически одним мотором убить всех зайцев.

Объять необъятное

Престижных крупных наград в мире моторов Ford EcoBlue не получил. Однако стоит признать, что это оказалась весьма удачная попытка объять необъятное и совместить малосовместимое. Как вы наверняка поняли, так мы постепенно подошли к преимуществам двигателя.

Как показала дальнейшая практика, его главная задача — заменить собой множество движков — была выполнена блестяще, практически на сто процентов. Ремонтники и операторы автопарков поклонились в ножки создателям этого агрегата: склады запчастей сократились чуть ли не вдвое, а объем технических нотаций, бюллетеней и инструкций по ремонту, обслуживанию и прочим манипуляциям с дизельными Фордами сжался еще больше.

Мотор сразу вышел в версиях на 104 л.с., 128 л.с. и 168 л.с. Затем появились и 120-, и 150-, и 190-сильные модификации. При этом битурбированные конфигурации (система BorgWarner R2S) выдавали до 235 л.с. — 240 л.с. С пиковым моментом тоже все было в порядке: его диапазон составлял от 300 до 500 Нм. И это без замысловатых V-образных конструкций при максимальной массе агрегата всего чуть более 200 кг.

Производитель одним махом закрыл потребность и на легковых моделях, и на коммерческих. Дизельную «четверку» (всего лишь «четверку»!) получил и такой крупняк, как Ford Ranger, Everest, Transit, и рыбешка значительно поменьше, вроде Ford Focus или Kuga. Но на любом автомобиле дизель реализовывал хорошую отдачу и не требовал слишком частых ремонтов. Достичь этого удалось благодаря множеству новаторских технических решений, которые были применены в двигателе.

Хитро с переподвывертом

Одну из основных ставок в процессе разработки нового мотора инженеры делали на сокращение трения. Чугунный блок цилиндров они поставили на алюминиевую плиту, а коленчатый вал сместили на 10 мм относительно центральной линии поршня. Это позволило снизить нагрузку поршня на стенку цилиндра, что сократило трение и износ (кстати, наш земляк для решения этой задачи, а также многих других, предложил использовать два коленвала).

Кроме того, впервые Фордом были применены модульные распределительные валы, что также позволило снизить трение, а заодно и сделать двигатель более компактным. А приведение в действие распредвалов осуществляется системой «ремень в масле», которая еще больше снижает трение.

Фото: Ford

Впускная система спроектирована таким образом, чтобы обеспечить равномерное распределение воздуха между цилиндрами и большую однородность топливовоздушной смеси внутри цилиндров. В Форде этот процесс назвали «отзеркаливанием»: в первом и во втором цилиндрах воздух вращается по часовой стрелке, в третьем и четвертом — против. Таким образом создается сбалансированный приток воздуха, благодаря которому оптимизируется сгорание топлива. Как следствие — лучшие выходные характеристики при меньшем расходе и уровне выбросов.

Ну а сам воздух подается турбокомпрессором с изменяемой геометрией. Из инноваций тут отметим турбинное колесо из инконеля с улучшенной аэродинамикой и на 10% меньшим диаметром, чем у предыдущих моделей. Оно работает вместе с компрессорным колесом из аэрокосмического алюминия, которое на 15% меньше предшественников. Скорость вращения может достигать 240 000 оборотов в минуту благодаря использованию подшипников с низким коэффициентом трения.

И пару слов про подачу топлива. Новые топливные пьезофорсунки подают до шести порций дизельного топлива по 0,8 мг на каждый такт сгорания. Впрыск осуществляется через восемь конических отверстий диаметром 120 микрон, давление впрыска — 2000 бар.

Фото: Ford

Все эти новации, по словам производителя, позволили на 20% увеличить крутящий момент на низких оборотах. По сравнению с 2,2-литровым двигателем Ford TDCi, 340 Нм доступны уже при 1250 оборотах. При этом расход топлива снизился на 10-13% в зависимости от режима, уровень шума — на 4 дБ, а выбросы углекислого газа — на 10%.

Перестарались?

Эти же технические решения (ну, может не все, но очень многие) сыграли с дизелем плохую шутку, заметно снизив его надежность. Почти сразу стало понятно, что с ремнем ГРМ в масляной ванне замены моторного масла, как в ту пору уже было принято в Европе и Америке, на 20-30 тысячах километрах, не бывать. Любые загрязнения в нем, любые посторонние включения быстро снижали ресурс привода и приводили к необходимости замены.

К тому же имел место и обратный процесс: по мере износа ремня продукты этого износа попадали в моторное масло и засоряли масляный картер. А какими неприятными последствиями это было чревато, поймет даже очень далекий от автомобильной темы человек: под угрозой оказывался уже не отдельный компонент, а весь двигатель целиком.

Чтобы уберечься от неприятностей, владельцам машин с новым дизелем пришлось очень внимательно следить за состоянием ремня ГРМ, начиная с пробега тысяч в 70-80, а на 100-110 тысячах требовалось его менять. С моторным маслом — и того суровее: обновлять его надо не реже, чем каждые 10 тысяч километров. А в России лучше и того раньше, учитывая качество нашего топлива. Причем соответствие заводской спецификации в случае этого двигателя как никогда важно: для моторов Ford EcoBlue 2.0 производитель требует использовать масла WSS-M2C950-A (SAE 0W-30, ACEA C2 — на доливку).

Фото: Ford

Другое не то, чтобы прям уж совсем слабое, но требующее усиленного внимания место, — это форсунки. И тут тоже не нужно быть семи пядей во лбу, чтобы услышав зловещее «пьезо» не испугаться с самого начала. Сами по себе пьезофорсунки не так плохи: они гораздо менее шумные и вибрирующие, более точные и ресурсные. Правда, очень капризные по отношению к качеству топлива. Никакой «левак» им не годится, и даже настоящее дизтопливо должно быть высшего сорта. За него они подарят высокую экономичность и работу, как часы, но вот в противном случае придется помучиться.

А тут еще и сам производитель подсуропил: на машинах до 2019 года с форсунками могли возникать определенные закавыки, следствием чего становились неровная работа двигателя, повышенный расход топлива и потеря мощности. Многочисленные жалобы привели к корпоративному расследованию, в результате которого выяснилось, что внутреннее покрытие каналов форсунки оказалось дефектным — оно отслаивалось, и его частички спорадически блокировали подачу топлива.

Тотчас были проведены корректировки в производственном процессе, и в дальнейшем системных проблем с форсунками не обнаруживалось. Ford уверяет, что пострадали только машины, произведенные с 25 февраля до 13 сентября 2019 года. Однако новые форсунки помогли избавиться от проблем и автомобилям более ранних лет выпуска. Поэтому определенные выводы можно сделать, но достоверно утверждать о порочной связи предыдущих сложностей с выявленным дефектом никто не может. Тем более — теперь, по истечении стольких лет.

Впрочем, в любом случае и с новыми форсунками уши надо держать востро и очень внимательно относиться к выбору топлива для заправки.

Фото: leeser, depositphotos.com

Были выявлены и более или менее часто всплывающие поломки привода турбокомпрессора. Они становились причиной рывков на разгоне и падения мощности. Сопровождались они появлением ошибки Р2599 (чаще — на Ford Transit V363). Естественно, определенные хлопоты доставляет и «экология»: EGR, сажевый фильтр и AdBlue. Впрочем, это уже не совсем мотористика, а, скорее, веяния неспокойного времени.

Но заканчивать на недостатках как-то не хочется — не в нашей это природе. Десятилетний опыт эксплуатации моторов Ford EcoBlue 2.0 показал, что это вполне нормальные дизели, способные молотить днями и ночами сутки напролет. А умирать раньше 300-400 тысяч километров пробега этот двигатель в принципе не намерен, если его, конечно же, специально не убивать. Просто к этому движку нужен соответствующий подход и определенное внимание. И, естественно, не стоит тревожные сигналы откладывать на потом: чем быстрее вы с ними разберетесь, тем меньше проблем EcoBlue доставит в дальнейшем.

Ford EcoBlue — это продуманный инженерный прорыв или попытка сэкономить на производстве в ущерб надежности? Как вы считаете?

Материал взят: Тут