Один конструктор, две легенды: от «Победы» до ПАЗ-672 ( 7 фото )

В конце 1950-х на дорогах Советского Союза стало появляться всё больше автобусов, выпущенных Павловским автобусным заводом. Некоторые экземпляры ПАЗ-672 ещё сравнительно недавно можно было встретить в отдалённых уголках страны.

Однако далеко не все в курсе, что у этой линейки отечественных автобусов имеется нечто общее с элегантным легковым ГАЗ-М-20 «Победа». И вовсе не четыре колеса, как можно было бы предположить.

Стремительный рост парка

Парк автобусов стремительно рос.

Первенцем серийного отечественного автобусостроения стал ЗИС-8, собранный на шасси грузовика АМО-Ф-15. Именно эта «восьмёрка» положила начало процессу «автобусизации» общественного транспорта в стране. Первые серьёзные шаги в этом направлении были сделаны ещё до войны, но свои коррективы внесла Великая Отечественная. Бурный рост автобусного парка стартовал уже после того, как послевоенное восстановление в основном завершилось. Если в 1940-м общее количество автобусов в СССР составляло 15,6 тысячи, то к 1950-му, несмотря на потери автотранспорта в годы войны, оно достигло 22 тысяч. И именно после 1950 года начался резкий подъём пассажирских перевозок.

Автобусов становилось всё больше.

Так, если в 1950-м внутригородские перевозки составили чуть более 1 млрд пассажиров, то уже к 1956-му этот показатель превысил 5,2 млрд, а по итогам 1959 года перевалил за 9,1 млрд пассажиров ежегодно. Междугородние перевозки тоже росли активно — благодаря насыщению автобусами региональных маршрутов. В 1950-м советские автобусы перевезли между городами и по сельской местности почти 52 млн пассажиров, а в 1959-м эта цифра выросла до без малого 446 млн. Таким образом, эффективность автобусного общественного транспорта в городах, между городами и на селе за неполные десять лет увеличилась примерно в девять раз. Неудивительно, что при таких условиях советский общественный транспорт был готов поглощать новые машины, как ребёнок — конфеты.

Дед, отец, сын

Сначала был 652.

Вопрос о создании нового современного автобуса, предназначенного в первую очередь для районных и пригородных маршрутов, был поднят с началом второй половины 1950-х. В середине десятилетия работы по проекту поручили специалистам Павловского автобусного завода, который на тот момент выпускал главным образом ПАЗ-651 — «оптимизированную» копию ГЗА-651. Конструкторский коллектив ПАЗ во многом состоял из бывших специалистов Горьковского автозавода. В проекте новинки оказался и Юрий Наумович Сорочкин — человек, создавший кузов для ГАЗ М20 «Победа». Так, в 1957 году была представлена законченная версия ПАЗ-652 — нового автобуса малого класса, построенного на базе шасси ГАЗ-51. Машина оснащалась 3,5-литровым двигателем ГАЗ-11 с 4-ступенчатой коробкой передач, что позволяло ей разгоняться до 80 км/ч. При 23 сидячих местах общая пассажировместимость автобуса составляла 42 человека. В серию машина пошла уже в 1958 году и продержалась там до 1968-го.

Юрий Сорочкин – конструктор Победы.

Для своего времени ПАЗ-652 был вполне современной машиной. Однако уже к середине 1960-х автобус начал устаревать. Больше всего проблем возникало с шасси, а точнее с коробкой передач и двигателем, которые не отвечали актуальным вызовам времени. Машине требовался переход на более современное шасси в лице ГАЗ-53, тем более что на тот момент уже шёл разговор о скором снятии с производства нижнеклапанных двигателей старых образцов. В свете этих событий было решено разработать новую машину, конструкция которой обещала стать не столько глотком свежего воздуха, сколько качественной и своевременной работой над ошибками. Так, в 1964 году начались работы по проекту ПАЗ-672. Главным отличием стало уже упомянутое новое шасси. Вместе с ним в конструкцию автобуса перебрались новые двигатель, трансмиссия, улучшенная тормозная система, обновлённые подвеска и мосты. Изменения затронули кузов и компоновку машины, а коробка передач наконец получила синхронизаторы. Были устранены проблемы с жёсткостью кузова, отоплением салона, воздуховодом моторного отсека.

Автобус – легенда.

В 1967 году продвинутый ПАЗ-672 вышел на конвейер. Спустя годы он станет самым массовым советским автобусом. К 1989 году в стране Советов будет произведено свыше 350 тысяч 672-х (с учётом спецификаций). Для сравнения: его предшественник 652-й покинул конвейер в количестве всего 62 тысяч, а ближайший конкурент в лице ЛАЗ-695 — 268 тысяч. Столь высокая популярность 672-го семейства была обусловлена удачным сочетанием качества, цены и характеристик. Быть может, звёзд с неба машина и не хватала, но при этом была вполне надёжной, относительно недорогой, обладала высокой ремонтопригодностью и отличной проходимостью. Именно это и помогло ПАЗ-672 стать настоящим «королём сельских линий». Конечно, по нынешним меркам автобус был страшно прожорливый, шумный и не слишком комфортный. Однако для своего времени поколение 672-х — крепкая «четвёрка с плюсом» для отечественного автобусостроения.

Полноприводная версия.

Отдельного упоминания в этой истории заслуживает также ПАЗ-3201, который внешне очень непросто отличить от ПАЗ-672. По сути, это и есть 672-й, который «пересадили» на новое шасси ещё раз. А именно на платформу ГАЗ-66. Таким образом, главное отличие 3201-го от оригинальной машины — наличие полного привода. Благодаря этому резко возросла проходимость машины. Создавался автобус главным образом для советской глубинки, где оставались большие проблемы с качеством дорожного покрытия. При этом осведомлённому человеку отличить 3201-й от 672-го на самом деле будет несложно. Дело в том, что у полноприводной версии только передняя пассажирская дверь. Включая модификации, полноприводная версия автобуса вышла тиражом 13,8 тысячи экземпляров.

ПАЗ-672 стал легендой благодаря простоте и надёжности, но сегодня такие машины почти исчезли. Это закономерный прогресс или мы потеряли что-то важное — неприхотливую технику, которую можно починить в любом гараже?

Материал взят: Тут