Забытый проект: как авария опытного истребителя Е-8 открыла дорогу МиГ-23 ( 7 фото )

Летом 1955 года в небо Советского Союза впервые поднялся самолёт, которому было суждено стать легендой отечественного авиастроения – МиГ-21. В последующие годы эта машина превратилась в самый массовый и распространённый сверхзвуковой истребитель третьего поколения в мире.

Если не считать китайского производства, во всём мире было выпущено более одиннадцати тысяч таких самолётов. Тем не менее, уже в шестидесятые годы «двадцать первый» начал стремительно устаревать. Несмотря на свои достоинства, он не мог на равных вести маневренный воздушный бой, а такое умение было очень востребовано.

МиГ-21 был хорош, но быстро устаревал.

Технический прогресс не стоял на месте. Поэтому ещё в начале 1960-х советские военные и конструкторы задумались о том, как можно усовершенствовать конструкцию МиГ-21, расширив возможности и без того весьма достойного для своей эпохи самолёта. Особый интерес вызывала разработка более совершенного истребителя-перехватчика. В рамках этих работ весной 1962 года появился экспериментальный советский истребитель с рабочим индексом Е-8. Его созданием занимались специалисты ОКБ-155. Основой для проекта послужил уже хорошо известный МиГ-21, а точнее его модернизированная версия МиГ-21ПФ – всепогодный перехватчик с комплексом командного наведения «Лазурь». Изначально отличия от базовой модели были минимальными.

На машину возлагались большие надежды.

Однако в процессе разработки фюзеляж и оперение Е-8 претерпели серьёзные изменения. Многие конструкторские решения, отработанные на «восьмёрке», впоследствии перекочевали в конструкцию серийного многоцелевого истребителя МиГ-23. Помимо этого, советские инженеры кардинально переработали топливные баки и систему питания истребителя, а также планировали оснастить Е-8 новейшим комплексом перехвата С-28. Всё было готово для его установки, но этого так и не произошло из-за последующего закрытия проекта. Интегральные топливные баки, впервые применённые на Е-8, в дальнейшем стали использоваться во всех последующих истребителях ОКБ МиГ. Наконец, ключевым изменением стала установка новейшего двигателя Р21Ф-300. Благодаря ему тяга новой машины выросла с 5,74 тысяч кгс у оригинального МиГ-21 до 7,2 тысяч кгс. Новая силовая установка также отличалась возросшей до 55% степенью форсирования.

Надежды на двигатель не оправдались.

Стоит отметить, что в 1962 году на двигатель Р21Ф-300 возлагали огромные надежды. К сожалению, дальнейшие события сложились так, что ни одна из них не оправдалась... Что касается остальных характеристик, то Е-8 управлялся одним пилотом. По своим параметрам он был в целом сопоставим с МиГ-21: размах крыла составлял 7,15 метров, максимальная взлётная масса – 8,2 тонны, практический потолок – 20,3 км, максимальная скорость полёта – 2230 км/ч. Для вооружения на истребителе предусмотрели две точки подвески. Тяговооружённость машины составляла 0,57 и 0,88 при работе форсажа. Всего «микояновцы» собрали и подготовили к испытаниям два таких самолёта. Первый полёт был назначен на начало марта 1962 года. Лётчиками-испытателями стали Г. Мосолов и А. Федотов.

Самолёт имел целый букет проблем.

В итоге Федотов успел выполнить 13 полётов без серьёзных происшествий. А вот Георгию Константиновичу Мосолову повезло гораздо меньше... Проблемы с опытным Е-8 начались с первых же дней испытаний. Очень быстро стало ясно, что новейший Р21Ф-300 был откровенно «сырым». По мнению испытателей, двигатель не годился не только для серийного производства, но даже для полноценных испытаний! На два десятка полётов пришлось 11 остановок двигателя из-за помпажа компрессора. Конструкторы пытались устранять неполадки прямо в ходе испытаний, но успехи были ограниченными. На высоких скоростях компрессор Е-8 продолжал сбоить. К сентябрю 1962 года Мосолов налетал на своей «восьмёрке» уже более 16 часов. Роковым для лётчика стало 11 сентября.

Лётчик-испытатель Георгий Мосолов.

Во время выполнения разгона на высоте 15 километров и скорости свыше 2000 км/ч в самолёте Георгия Константиновича началось стремительное разрушение компрессора двигателя. Это привело к нарушению целостности обшивки. Повреждение корпуса спровоцировало цепную реакцию разрушения агрегатов и узлов Е-8. Самолёт буквально начал разваливаться на части на скорости в 2 Маха. Разлетающиеся обломки повредили топливную систему и систему охлаждения, что вызвало пожар. Мосолов до последнего пытался спасти машину, но после того как разлетающиеся фрагменты повредили крыло, Е-8 свалился в спиральный штопор и стал полностью неуправляемым. Падая, самолёт вращался с чудовищной скоростью.

На смену подоспел МиГ-23.

В итоге Георгий Константинович попытался катапультироваться... Ещё несколько секунд промедления стоили бы лётчику жизни, но Мосолову всё же удалось выжить. Правда, катапультирование в таких экстремальных условиях серьёзно подорвало его здоровье. Испытатель получил тяжёлые травмы, потребовавшие длительного лечения. После этого происшествия с чудом уцелевшим пилотом военные решили закрыть проблемный проект. Последним гвоздём в крышку гроба для Е-8 стало то, что в 1962 году уже полным ходом шли работы над МиГ-23. Тем не менее, как уже отмечалось, труд конструкторов не пропал даром – многие их наработки перекочевали в последующие разработки ОКБ.

Как вы считаете, был ли шанс у проекта Е-8 стать успешным, если бы не проблемы с двигателем, или его судьба была предрешена появлением МиГ-23?

Материал взят: Тут