Рудольф Дизель: на переломе жизненного пути и таинственный финал ( 1 фото )

Дальнейшая борьба механиков за жизнь двигателя Дизеля

Шумиха вокруг изобретения и его создателя, суета машиностроителей и закладка по всему миру новых производств по выпуску дизель-моторов создавали впечатление победоносного окончания многолетнего труда, торжества гениальной идеи, когда-то родившейся в голове молодого студента Мюнхенской технической школы.

Между тем нелегкий жизненный путь мотора еще только начинался – в руках механиков пока еще было лишь воплощенное в металле изобретение с не совсем понятным рабочим процессом и совершенно не гарантированными безотказностью и долговечностью.

Первый предназначенный для производства двигатель был построен Аугсбургским машиностроительным заводом в ноябре 1897 года и установлен в цехе спичечной фабрики г. Кемптен. Это важное дело сразу как-то не заладилось. Началось с того, что машиностроители сорвали сроки поставки из-за необходимости тщательной подгонки деталей мотора и многочисленных конструктивных доработок. Соратники Дизеля старый монтер Шмуккер и молодые инженеры Мейер и Пухта в буквальном смысле жили прямо на фабрике и по очереди дежурили около двигателя, от работоспособности которого зависел успех нового начинания и деловая репутация всего Аугсбургского завода.

Однако в ходе настоящей (а не опытной) длительной работы двигателя поломки стали выявляться одна за другой с завидным постоянством и многообразием. Сначала начали прогорать клапаны и поршни, затем сдал топливный насос, отказался работать компрессор, и в довершение всех бед быстро засорялась форсунка. Двигатель больше ремонтировался, чем работал.

Механики буквально ни на шаг не отходили от болезненной тепловой машины, они с немецкой тщательностью и аккуратностью устраняли поломки, изменяли конструкцию деталей, вели поиск новых, более прочных и термостойких материалов для изготовления поршней, колец и шатунов, увеличивали прочность деталей клапанного механизма, экспериментировали с различной формой форсунки и запорной иглы.

Словом, скоро не осталось ни одной детали, которая бы не прошла через мозолистые руки, не была бы сотни раз осмотрена и десятки раз переделана. Заменялись детали, трансформировалась технология их изготовления, использовались другие материалы, но дело по-прежнему не сдвигалось с мертвой точки.

Новоявленный рациональный двигатель жить упорно отказывался. Рудольфа Дизеля руководство предприятия звать на помощь не пожелало, поскольку возникло сильное сомнение в том, что тот способен сделать что-то толковое. Вскоре заводским инженерам и механикам стало ясно, что для безотказной работы двигателя требуется доселе невиданная в машиностроении точность производства и обработки деталей. Требовались новые высокоточные станки.

Начало краха Рудольфа Дизеля

В это же время и на вновь отстроенном изобретателем производстве царила паника. Дизель, словно в помутнении рассудка, требовал от инженеров своего конструкторского бюро объединить усилия и во чтобы то ни стало сконструировать тот идеальный двигатель, работающий на угольной пыли, который был так подробно расписан в его брошюре.

Этот двигатель казался ему единственно возможным выходом из тупика, в который изобретатель сам себя загнал. Но дело так и не сдвинулось с места, коллектив трудился с полной самоотдачей, совместно с пылью пробовали сжигать керосин, но мертворожденному механизму это помочь не могло. Затем пытались наладить работу мотора на светильном (каменноугольном) газе, но тоже безрезультатно.

Возможно, что ситуацию мог бы спасти творческий гений самого Дизеля, но он к тому времени слишком сильно увяз в многочисленных коммерческих проектах, и на серьезную техническую работу, требующую тщательной концентрации всех внутренних сил, у изобретателя просто физически не хватало времени. Вскоре Рудольф Дизель был вынужден признаться себе в том, что воплощение в металле так красиво расписанного им рационального двигателя недостижимо.

Не лучшим образом шли дела и на других производствах, чьи владельцы, увлекшиеся всеобщим ажиотажем, жадно нахватали патенты на революционный двигатель.

Инженеры и механики всего мира упорно бились за жизнь тепловой машины, которую сам изобретатель уже похоронил. Они боролись изо всех сил…

В итоге репутация рационального двигателя была сильно подорвана, и его дальнейшая судьба представлялась неопределенной...

Этим обстоятельством решили воспользоваться обрадованные производители паровых машин. С помощью подкупленной прессы они организовали шумную кампанию, направленную на дальнейший подрыв репутации изобретенного мотора, способного составить конкуренцию их собственным двигателям. Одна за другой начали выходить в свет статьи, убедительно доказывающие утопичность идеи двигателя высокого сжатия и называющие Рудольфа Дизеля величайшим авантюристом XIX века.

На голову изобретателя посыпались многочисленные проклятия, произносимые на всех языках мира. А вскоре начали приходить повестки из судов по искам, предъявленным промышленниками. Дизеля обвиняли в мошенничестве и деловой недобросовестности.

Собственные проекты Рудольфа также оказались убыточными. Нефтяные месторождения быстро иссякли, земельные участки оказались никому не нужны, учрежденный им завод выпустить продукцию так и не смог. Дизель оказался неудачливым дельцом, и его огромное состояние разошлось в никуда, а нанятые адвокаты жадно расхватывали последние куски былого богатства…

На изобретателя снова навалились жуткие головные боли, последние сбережения уходили на лечение. В жизни Дизеля потянулась долгая черная полоса. Словно сама судьба жестоко мстила превратившемуся в дельца конструктору за отход от главного дела, к которому его предназначила…

Однако время шло, и вот через два года длительных доводочных работ трудившимся на спичечной фабрике в г. Кемптен инженерам и механикам Аугсбургского машиностроительного завода каким-то чудом всё же удалось вдохнуть жизнь в эту капризную тепловую машину. Двигатель наконец вышел из комы и потихоньку начал работать на благо германской промышленности.

К тому времени и в других странах начали появляться работоспособные конструкции двигателей с воспламенением от сжатия, порой в процессе доводки так сильно переделанные, что их объединяла с образцом Дизеля лишь общая конструктивная форма, ибо каждый завод шел к успеху своим особенным путем.

Словом, как выразился один из современников, лишь благодаря упорному труду и невероятной изобретательности многочисленных механиков и инженеров, которые непрерывными конструктивными усовершенствованиями неоднократно спасали двигатель Дизеля от преждевременной смерти, по всему свету мало-помалу начали рождаться работоспособные моторы, которые иногда по своей конструкции весьма сильно удалялись от своего прототипа.

Вот при таких обстоятельствах моторы с воспламенением от сжатия, впоследствии названные «компрессорными дизелями», потихоньку начали свое победное шествие по миру...

Возникает резонный вопрос: а почему двигателестроители по всему миру не объединились и солидарно не обрушились на Дизеля, не объявили обществу через средства массовой информации о том, что фактически он продал им патент с описательной частью на двигатель совершенно иной конструкции и с иным рабочим процессом, чем наличествовали у изготовленных и в итоге запущенных в серийное производство на АМЗ?

Я объясняю это тем, что никто не любит публично признаваться в своих ошибках.

Изобретателю были выплачены огромные денежные суммы, и никто не захотел выставлять себя на посмешище и признавать, что фактически заплатил за красивую идею, да чертежи толком не опробованного опытного образца мотора конструкции Аугсбургского завода, являющимися дополнительным бесплатным приложением к этой идее. Большинству было проще стиснуть зубы и промолчать, сделав хорошую мину при плохой игре.

Начало «дизельной эры»

По прошествии лет моторы с воспламенением от сжатия один за другим стали внедряться на производствах. И Рудольф Дизель сразу ожил, воспрянул духом и начал снова появляться в обществе. Он становится почетным гостем различных выставок и ученых собраний, где методично раз за разом подробно пересказывает историю разработки своих опытно-экспериментальных двигателей, подчеркивая свою исключительную роль в этой деятельности.

А затем хитро перекидывает от них мостик к современным моторам, работающим с воспламенением от сжатия, и яркими красками расписывает общественности широчайшие перспективы и огромные выгоды их использования в промышленности и на транспорте.
Так его имя все крепче и крепче закрепляется за моторами данного типа (фактически сконструированными не им), и вскоре слово «дизель-мотор» уже становится нарицательным.

Этому также поспособствовала Мюнхенская высшая техническая школа, где впервые у изобретателя родилась идея рационального двигателя. Ее ученый совет вынес постановление о присуждении Рудольфу Дизелю почетной степени «доктора-инженера», и торжественно вручил диплом, где было сказано:

«Великому изобретателю теплового двигателя, носящего его имя, успешному пионеру в области усовершенствования первых тепловых двигателей, инженеру, открывшему новый, доселе почти неизвестный путь мировой технике и давшему новые способы для использования самого разнообразного горючего».

Но теперь появляется новая напасть.

Все больше европейских инженеров и ученых вполне обоснованно начинают указывать миру на полную нелепость идеи называть именем Дизеля все многочисленные двигатели с воспламенением от сжатия, к созданию которых тот фактически не имел никакого отношения. В технических журналах одна за другой выходят статьи, где проводится подробный объективный анализ теоретических основ Дизеля и доказывается их отдаленность от реального технического результата.

Изобретатель вновь впадает в тяжелейшую депрессию, ему начинает казаться, что весь инженерный мир от зависти к его славе пытается смешать честное имя Дизеля с грязью.

И тут вдруг неожиданно судьба предоставляет Рудольфу Дизелю шанс обрести свою сущность, вернуться в инженерную среду, опять стать великим конструктором, снова найти свое истинное место в жизни. В 1908 году его увлекает заманчивая идея разработки облегченных дизель-моторов для применения на грузовых автомобилях и омнибусах.

Но и эта затея окончилась провалом. Оказалось, что конструктор, в 1896 году превратившийся в коммерсанта и почетного гостя всевозможных съездов и конференций, растратил весь свой талант по пустякам, творческая мысль зачахла, а обленившийся мозг отвык решать сложные технические задачи.

Дело в том, что двигатели, построенные по конструктивной схеме Дизеля, оказались слишком громоздкими. Они имели низкие показатели габаритной мощности (количество лошадиных сил, приходящихся на 1 кубический метр внешнего объема мотора) и удельного веса (количество единиц общего веса мотора, приходящихся на лошадиную силу – кг/л.с.). А также они были слишком тихоходными – выдавали максимальную мощность при 150–175 об/мин/мин.

В фабричных цехах на эти недостатки не обращали внимания, свободного места хватало с избытком, а тяжеловесность мотора лишь улучшала его устойчивость. Поэтому первые 10–15 лет увеличение мощности достигалось исключительно увеличением размеров или числа цилиндров, что увеличивало габариты моторов и их вес.

Но для возможности применения дизелей в автомобилях требовались существенные изменения первоначальной конструкции: форсирование, то есть увеличение литровой мощности (снимаемой с одного литра объема цилиндра); увеличение быстроходности (числа оборотов в минуту); снижение веса и уменьшение внешних габаритов, что в первую очередь вызывало необходимость полной переделки конструкции топливной системы.

Фактически для выполнения этих требований нужно было проектировать двигатель совершенно иной конструктивной схемы, преодолевая многочисленные технические трудности и решая непростые и порой взаимно противоречивые задачи. И справиться с этими задачами, не уступающими по сложности когда-то возникшим при строительстве первых образцов компрессорных дизель-моторов, старый инженер был уже не в силах.

Он с горечью осознал, что разменял свой талант на марки, фунты и доллары, случилось самое страшное событие в его жизни – Рудольф Дизель разучился конструировать механизмы.

Спроектированный им в 1908 году небольшой опытный мотор был установлен на грузовик, но после длительных испытаний стало понятно, что использование в автомобиле мотора, выполненного по аугсбургской конструктивной схеме, невозможно.

Отчаявшийся изобретатель впопыхах хватается за новую идею: наладить впуск небольших стационарных моторов мощностью 5 л. с. Для ее реализации конструктор учреждает в Мюнхене небольшой завод – «Общество малых двигателей Дизеля», вкладывает в новое дело последние деньги. Но и это начинание оканчивается полным крахом. Перед мысленным взором Рудольфа Дизеля все чаще и чаще предстает призрак нищеты и безвестности.

Пытаясь скрыться от нового позора, спрятаться от насмешек немецких коллег, Дизель начинает переезжать с места на место. Его космополитизм, приобретенный в результате частой смены стран проживания, и знание многих языков, сыграли страшную шутку: изобретатель утратил корни, во всех странах он чувствует себя гостем, какая-то таинственная сила постоянного гонит его с места на место. Он становится жителем дороги, лишь в долгом путешествии ему удается хоть как-то на короткое время сохранять душевное равновесие.

В 1912 году Рудольф Дизель охотно принимает приглашение американских бизнесменов посетить Америку. Его встречают с триумфом, и давно отвыкший от подобных приёмов изобретатель снова обретает веру в свои силы, подбородок опять гордо приподнимается вверх, в глазах появляется утерянная твердость. Но вскоре суетливые бесцеремонные американцы начинают надоедать инженеру.

И тут он приезжает к легендарному Эдисону, осматривает его многочисленные лаборатории и долго беседует с этим неординарным человеком, целиком посвятившим свою жизнь научной и изобретательской деятельности. Поправляя гриву седых волос, американский изобретатель с добродушной улыбкой небрежно кивает Дизелю на большой шкаф, где тесными рядами стоят многочисленные папки с описаниями его патентов.

– Наверное, в скором времени мне понадобится второй шкаф. Слишком много идей бродит в моей голове, но пока я еще не изобрел способ растянуть сутки, чтобы выкроить лишние пару-тройку часов, дабы нанести их на бумагу.

Пораженный Дизель решил задать собеседнику вопрос, так мучащий в последнее время немецкого инженера:

– Как вы относитесь к своей смерти, к уничтожению вашего человеческого живущего и страдающего «я»?

– Пока еще у меня нет никакого отношения к этому предмету, – смеясь, ответил американец. – Точнее, у меня просто не хватает времени подумать об этом, видите ли, я занимаюсь делом, а не метафизикой.

Этот незатейливый ответ ученого заставляет Дизеля другими глазами взглянуть на собственную жизнь и честно признаться в том, что он прожил ее неправильно. Эти неутешительные мысли опять погружают инженера в тяжелую депрессию...

Удрученный Дизель отказывается от многих выгодных предложений, поступивших от американских промышленников, сама мысль, что придется долгое время находиться в одном месте и заниматься кропотливой работой, приводит Дизеля в отчаяние. Его опять с необъяснимой силой влечет к себе дорога. Так Дизель на старости лет окончательно превратился в вечного странника…

А между тем в Германии враги изобретателя с нетерпением ожидали возвращения своего ненавистника. Их ярость требовала выхода.

Особенно свирепствовал его давний противник профессор Людерс, который принципиально никогда не употреблял слово diselmotor, и методично выступал в прессе и специализированных изданиях с едкими статьями, в которых вполне обоснованно доказывал, что современные «тепловые двигатели высокого давления» не имеют ничего общего с кое-как изготовленным в 1896 году на Аугсбургском заводе нежизнеспособным опытным образцом.

А появление много лет спустя надежных моторов с воспламенением от сжатия есть исключительная заслуга многочисленных талантливых конструкторов и механиков, работающих на производствах по всему миру. Поэтому такие двигатели совершенно не по праву носят имя Дизеля. А сам Дизель есть не более как обманщик, который даже не вправе носить звание инженера, поскольку никогда не работал ни на одном машиностроительном заводе, а лишь служил на холодильниках, выполняя административно-представительские функции.

Дизель возвращается в Германию и 21 ноября 1912 года выступает в Берлине перед инженерами-судостроителями и известными научными деятелями с докладом на привычную тему «Возникновение двигателя Дизеля».

Это был последний шанс, данный судьбой конструктору, чтобы наконец-то обрести душевное равновесие, повинившись перед сообществом в допущенных заблуждениях, сделать честный и объективный анализ своей изобретательской деятельности, перекинуть мост через пропасть, возникшую между ним и инженерным сообществом. Вместо этого гордец Дизель в очередной раз в общих чертах пересказал старую историю, которую каждый из присутствующих уже давно знал наизусть.

Инженеры выслушали изобретателя молча, с угрюмыми лицами, что было особенно неприятно Дизелю, привыкшему к бурным овациям, венчавшим его доклады в Америке.

Затем друг за другом выступили профессоры Ридлер и Нэгель и обрушились на изобретателя с беспощадной критикой. Они веско заявили, что Дизель не дал обещанного рационального двигателя, предложив лишь смелую идею, реализацию которой в конечном итоге осуществили другие инженеры, а создание работоспособного керосинового двигателя является исключительной заслугой специалистов Аугсбургского завода. И заслуги Рудольфа Дизеля (огромного значения которых они нисколько не умаляют) есть заслуги вдохновителя, а не создателя.

После этого жесткого, но объективного вывода, Дизель оказался вновь морально подавлен, выбит из душевного равновесия, на него снова навалились бессонница и головные боли, истощающие слабый организм этого рано состарившегося болезненного человека.

Приходит осень 1913 года, а с нею и очередной удар по репутации Дизеля.

Профессор Людерс сдает в печать рукопись под названием «Миф Дизеля», где на 236 страницах проводится тщательный анализ всей деятельности изобретателя от заявления им первого патента и до исторического доклада на съезде Союза германских инженеров в 1897 году. А в конце делается итоговый вывод, что фактически Рудольф Дизель ничего не изобрел, поскольку реализованная в металле машина не соответствует тем идеям, которые хотел реализовать Дизель.

У плохих новостей широкие крылья – о факте сдачи книги в тираж «добрые люди» оповещают изобретателя. Темная глубокая пропасть, разделившая его с европейским инженерным сообществом, начало которой было невольно заложено самим Дизелем в 1897 году, неумолимо влечет его на своё дно…

Шел лишь пятьдесят пятый год жизни изобретателя, но из когда-то деятельного человека Дизель превратился в болезненного старика с издерганными нервами. Друзья начинают замечать странности в его поведении. Жена везет мужа на самые лучшие европейские курорты, но полное излечение не приходит, и семейная чета Дизелей возвращается в Мюнхен.

Между тем финансовые дела Дизеля становятся все хуже и хуже…

А конструктору, как обычно, не сидится на месте, он посещает детей, живущих в различных городах Европы, заезжает на завод старого мастера Зульцера в Швейцарии. Затем отправляется на Всемирную выставку в Бельгийский город Гент.

Опять дорога захватывает в плен этого вечного странника...

29 сентября 1913 года бывший знаменитый конструктор, на склоне лет превратившийся в почетного гостя различных конференций, садится на пароход и отплывает из Бельгии в Англию для участия в собрании Объединенного общества «Дизель». В полночь спутники проводили его до каюты, пожелали спокойного сна и разошлись на ночной отдых.

Утром 30 сентября 1913 года они долго ожидали появления пожилого инженера на завтрак, но тот так и не явился. Тогда встревоженные спутники отправились в каюту Дизеля. Они вошли, отворив незапертую дверь, и обнаружили, что постель не измята, а вещи и предметы находятся на своих местах, разложенные с немецкой аккуратностью. Но их хозяин отсутствовал. Знаменитый изобретатель дизель-моторов бесследно исчез…

Долгие поиски на судне закончились ничем. Все указывало на то, что подавленный жизненными неудачами отчаявшийся старик в состоянии сильного душевного волнения выбросился за борт...

Эпилог

Вот так трагически окончился жизненный путь изобретателя, чье имя навсегда вошло в историю двигателестроения, а в наши дни стало нарицательным и применяется к моторам, конструкция которых давным-давно не имеет прямого отношения к тому допотопному одноцилиндровому опытному керосиновому моторчику, сделанному когда-то по проекту молодого энергичного инженера Рудольфа Дизеля.

Человеческая судьба – дама капризная, и иногда не прочь пошутить. После смерти изобретателя все нападки на него быстро сошли на нет. Его многочисленные враги боролись с Дизелем как с человеком, который (по их мнению) поступил непорядочно. И когда его не стало, все обиды разом позабылись. А сконструированный им когда-то первый опытный образец мотора с воспламенением топлива от сжатия явился основой для дальнейшего совершенствования, стал отправной точкой, первой ступенькой, отталкиваясь от которой уже другие конструкторы по всему миру шли по своему собственному славному пути, создавая свои двигатели.

Рудольф Дизель отрыл новый этап развития двигателестроения, дал людям свежую идею, указал им путь, по которому нужно идти, чтобы еще на несколько шагов приблизиться к идеальной тепловой машине Карно. И вот, через много лет после его смерти, идущие по этому пути изобретатели мало-помалу довели его творение до технического совершенства, со временем полностью изменив первоначальную конструкцию путем изобретения новых способов подачи топлива и иных газораспределительных механизмов.

Великий Карно, которому Дизель так завидовал, заложил основы термодинамики. Но кто слышал об этом человеке за исключением специалистов?

Николаус Отто первым в мире организовал массовое производство четырехтактных моторов собственной конструкции. Но мало кто в наши дни слышал это имя, бензиновые двигатели в нашей стране никто не называет «оттомотор».

А вот имя Дизеля на века прикрепилось к моторам, работающим на тяжелом топливе.
И даже в теории ДВС был введен теоретический «цикл Дизеля» – сгорание топлива при постоянном давлении, как это наблюдалось в первых работоспособных двигателях Аугсбургского завода. Но не потому, что так его описал сам Дизель, а скорее вопреки этому (Дизель провозглашал «своим циклом» сгорание при постоянной температуре).

И пока повсюду тарахтят эти шумные моторы, люди никогда не позабудут имя конструктора, а некоторые, быть может, даже поинтересуются его удивительной жизнью.

Вот таким причудливым образом история всё же воздала должное заслугам этого неординарного человека.

Сопоставляя историю жизни трех известнейших изобретателей двигателей внутреннего сгорания XIX века, можно сделать следующие выводы.

Жан Ленуар проделал нелегкий путь из официантов в инженеры, причем получил начальные технические познания самостоятельно из журналов и книг, случайно попавших к нему в руки. И хотя созданный им мотор был несовершенен, это был первый в мире двигатель внутреннего сгорания массового производства.

Самоучка Ленуар открыл новый путь в двигателестроении, он доказал другим, что можно разработать двигатели нового типа, способные конкурировать с господствующими в его время паровыми машинами. Но, как оказалось впоследствии, Ленуар в своем изобретении видел вовсе не смысл жизни, не цель, а средство. Главной целью он ставил достижение благосостояния, праздность, и став богатым человеком, быстро опустился на уровень преуспевающего буржуа, полностью утратив всякий интерес к механизмам и иной творческой деятельности.

Николаус Отто, начавший свой жизненный путь технически невежественным коммерсантом, уже в достаточно зрелом возрасте увлекся конструированием, и фактически отказавшись от стабильного достатка, решительно свернул на неизведанную дорогу создания двигателей внутреннего сгорания.

И в итоге нелегким упорным трудом шаг за шагом прошел долгий путь, эволюционировав из мелкого торговца в знаменитого инженера. Он стал творцом двух двигателей, каждый из которых для того времени являлся большим техническим достижением, и вошел в историю как изобретатель первого четырехтактного двигателя массового производства. Мало того, он основал крупное машиностроительное предприятие, ставшее известным на весь мир.

Рудольф Дизель с детства развивал данные Богом технические способности, на протяжении всей жизни ему открывались широчайшие возможности для получения знаний и совершенствования ума. Он получил фундаментальное техническое образование, был постоянно окружен талантливыми учеными и инженерами, которые ему благоволили. Он поставил перед собой высокую цель – создать новый двигатель, намного превосходящий все существующие тепловые машины. И когда цель была практически достигнута, Дизель круто изменил свой жизненный курс и осознанно свернул с широкого творческого пути на кривую дорожку наживы.

В результате изобретатель быстро растратил свой талант и энергию на пустые затеи, и с высокого пьедестала гениального инженера скатился до положения неудачливого дельца.
Несмотря на постигшие его невзгоды, Дизель имел много шансов продолжить научную и творческую деятельность, любая техническая школа была рада принять в свой состав столь знаменитого и высокообразованного человека. Но систематический рутинный труд был не интересен высокомерному Рудольфу, он пожелал без всяких забот провести остаток жизни в путешествиях по всему свету, наслаждаясь достатком и греясь в лучах былой славы.

Анализируя жизненный путь Дизеля можно прийти к выводу, что он с юношеских лет подсознательно стремился стать богатым человеком, мечтал повторить путь Ленуара. Но, в отличие от последнего, Дизель был непомерно горд и тщеславен, позиционировал себя гениальным изобретателем и даже в собственных мыслях не хотел признать, что в действительности им всегда двигало лишь стремление к достатку. И получив этот достаток, он всю оставшуюся жизнь боялся его утратить.

Можно предположить, что именно эта двойственность самосознания погубила изобретателя, расшатала его психику, породила душевную неуравновешенность, и в конечном итоге ввергла в состояние смятения и паники, завершившееся самоубийством.

Некоторые из используемых источников:
Брилинг Н. Р. Двигатели внутреннего сгорания. Главная редакция энергетической литературы. М., 1935.
Гумилевский Л. Рудольф Дизель. Его жизнь и деятельность. Государственное энергетическое издательство, М., 1934.
Гюльднер Г. Газовые, нефтяные и прочие двигатели внутреннего сгорания. М., Типография Т-ва И. Н. Кушнерев и Ко, 1907.
Тринклер Г. В. Двигателестроение за полустолетие. Издательство «Речной транспорт», Ленинград, 1958.

Автор:Лев ТюринИспользованы фотографии:интернет

Материал взят: Тут