Это был лучший советский автомобиль, но почему он проиграл «Жигулям»? ( 52 фото )
- 04.03.2023
- 7 890
Сложности с «Москвичом» начинаются в простейших вещах. Даже когда просят назвать день рождения марки. Что за проблема, казалось бы? Как правило, это дата выпуска первого автомобиля. Поэтому «Лада» ведет свою родословную с 1970-го, «Форд» с 1903-го, а «Мерседес-Бенц» с 1886-го. С «Москвичом» такой номер не пройдет.
«Москвич-408 Турист» создавали для развития рынка прокатных автомобилей в курортных регионах
Первый автомобиль с таким названием начали серийно выпускать еще в 1947-м. При этом завод, где его собирали, построили значительно раньше – еще до Великой Отечественной.
Разные эпохи, разные названия, разные эмблемы
У фирмы-производителя «москвичей» много имен. Сейчас он называется АО Московский автомобильный завод «Москвич». С 1993-го по 2010-й название звучало иначе ОАО «Москвич». Многие еще помнят аббревиатуру АЗЛК – «Автозавод имени Ленинского Комсомола» (1968-1993). В первые послевоенные годы «москвичи» выпускали на МЗМА («Московский завод малолитражных автомобилей»), до начала Великой Отечественной это предприятие было известно как завод КИМ (Коммунистический Интернационал Молодежи).
Столько разных имен, а речь всего лишь об одной организации! Ну и самое неожиданное – вы удивитесь, но вообще-то «Москвич» начинался как филиал… ГАЗа
Самое известное фото «Москвича» в мире. Из багажника универсала 427 вылезает 24-летняя модель Джули Десмонд. Парижский автосалон 1971 г.
В начале 30‑х американский «Форд» строил в Нижнем Новгороде завод – по сути, первый в стране автомобильный гигант. Пока возводили цеха ГАЗа, первые лицензионные модели «Голубого овала» уже собирали в Москве из американских машинокомплектов. Получается, предтечи современных «москвичей» – лицензионные седаны «Форд» A и грузовики «Форд» AA. Столичное предприятие по сборке «фордов» заработало в 1930-м и получило название завод КИМ.
Первые «москвичи» – на самом деле «форды»
Когда Горьковский автозавод, наконец, достроят, необходимость в московской сборочной площадке отпадет сама собой. В 1939-м из филиала ГАЗа завод КИМ превратится в самостоятельное предприятие.
«Форд» А. Сделано в СССР
Тогда же в конструкторском бюро завода на Волгоградском проспекте – в то время пересечение Остаповского шоссе и Московской кольцевой железной дороги – впервые задумались о недорогих массовых легковушках. Именно такие автомобили станут визитной карточкой «Москвича» на десятилетия вперед.
Первую самостоятельную модель предприятия – седан КИМ-10 – не назовешь слишком самостоятельной. В чертах «десятки» легко угадывалась копия британского «Форд-Префект».
Тот самый КИМ-10-50, который не понравился тому, кому обязательно нужно было понравиться
Еще хуже, что машина на смотринах в Кремле не понравилась самому Сталину.
Считается, вождя смутило не столько «сходство» КИМа с «фордом», сколько двухдверный форм-фактор кузова. Заставлять пассажиров карабкаться на диван через переднюю дверь Иосиф Виссарионович посчитал унизительным для представителей трудового класса.
Две боковые двери КИМ-10 добавили в кратчайшие сроки, но было уже поздно – на пороге стояла Великая Отечественная и гражданский транспорт исчез из насущной производственной повестки.
Если бы 4-дверную версию КИМ-10 показали до, а не после выволочки от Сталина, возможно и судьба всего завода сложилась иначе
Новый этап в жизни предприятия начался вместе с победой. В 1945-м было принято решение о выпуске на московском заводе новой легковой модели – «Москвич-400».
Модельная гамма «Москвича» за первые полвека. С «Форд» А 1930-го до АЗЛК-2140 1975-го
К довоенному КИМ-10 он не имел отношения. Не назовешь 400-й и самостоятельной моделью. Это был клон популярного немецкого «Опель-Кадет K38» – самый настоящий трофей из Берлина.
Официальное название «Москвича-400» звучит как «Москвич-400-420». Первые цифры означают модель двигателя, второе число – тип кузова
Отдадим должное инженерам и конструкторам «Москвича». Трофейный «Опель» они использовали как временное решение, практически сразу начав разработку самостоятельных моделей. И весьма в этом преуспели, кстати. Секретом успеха можно назвать узкую специализацию завода.
Если огромный ГАЗ создавал и выпускал не только легковушки, но еще грузовики, автобусы плюс широкую номенклатуру военной техники, то специалисты МЗМА сделали упор на недорогие массовые модели.
Прогресс завода поражал. Уже в 1956-м появился «Москвич-402» – первый самостоятельно разработанный в СССР автомобиль малого класса.
«Москвич-402» – первая самостоятельная легковушка малого класса, созданная в СССР
Он не случайно выглядел уменьшенной копией «Волги» ГАЗ-21. В создании машины принимали участие приглашенные специалисты Горьковского завода.
Поисковый вариант 402-го не был таким симпатичным как серийный вариант
Предсерийные 402-е на испытательном пробеге в Крыму. 1955 год
Зато по своим потребительским качествам 402-й, и особенно его улучшенные версии моделей 407 и 403, вполне достойно смотрелись на фоне одноклассников из Европы тех лет.
Редко, но «Москвичи» тоже служили в такси
Следующее семейство «москвичей» – модельная линейка 408/412, которая появилась в 1964 году и вовсе стала откровением.
Еще одно фото прекрасного «Москвича-408-Турист». На этот раз с убранным верхом
Этот автомобиль многие вполне заслуженно считают лучшей советской легковушкой в абсолютном зачете.
Идеально сложенные – очень гармоничный, не крикливый, благородный дизайн отмечали все, включая зарубежных специалистов – и крепко сшитые, 408-й, а чуть позже и 412-й, были надежными, выносливыми и удобными седанами своей эпохи.
Автомобили «Москвич» пользовался отличным спросом не только в СССР. Вообще-то в 60-х больше половины годового тиража моделей 408 и 412 шли на экспорт!
На экспорт «Москвичи» шли под более понятным для европейского слуха именем Elite
Для 60-х «Москвич-408/412» был добротной и качественной машиной без скидок на страну выпуска
0 Топовые экспортные исполнения «Москвич-408» получали модную четырехфарную систему головного освещения
Препятствие для поставок за границу было только одно – завод на Волгоградском проспекте и так работал на полную мощность. Выпускать большее количество автомобилей физически не представлялось возможным.
«Москвич-412» команды британского экспортера Satra Motors на трассе ралли «Сафари» в Кении. Фото, конечно, монтаж
Вместе с успехами на рынке – и внутреннем, и экспортном – «москвичи» зажигали на гоночных трассах.
Ижевский автозавод задумывался как филиал «Москвича», но в итоге стал его конкурентом
Автоспортивная история завода началась сразу после войны. Еще трофейные 400-е выходили на старт так называемых линейных гонок. В отсутствии полноценных кольцевых трасс, соревнования проводились на обычных дорогах, временно перекрытых для общего пользования.
«Москвич-412» команды Autoexport на старте трансконтинентального ралли «Лондон-Сидней-1968»
С появлением в стране первых автодромов «москвичи» стали звездами и кольцевого чемпионата СССР. Именно специальные гоночные «москвичи» моделей Г4 и Г5 выиграли шесть из 14 проведенных чемпионатов Советского Союза по… «Формуле-1».
Вот так выглядела «Формула-1» по-советски
К международной «Ф-1» советское первенство имело опосредованное отношение, но в СССР гонок престижнее не было. Конечно, неловко сравнивать характеристики «Москвича-Г4» 1965 года, на котором Виктор Щавелев стал чемпионом Союза, с зарубежной техникой. Мотор 1,4 л, мощность около 80 л.с., максималка 180 км/ч. Скажем, «Лотус-Клаймакс» 33 Джима Кларка – чемпиона мира «Ф-1» того же 1965-го выдавал больше 210 л.с. Хотя по объему совсем немного превосходил «москвичевский» мотор – 1,5 л против 1,4 л.
В любом случае главные успехи «москвичей» связаны с ралли.
Еще в 1958-м году «Москвич-407» дебютировал на ралли 1000 озер в Финляндии – это был первый международный старт для советских гонщиков. Дальше их будет больше: Монте-Карло, «Акрополис», Высокогорное ралли в Эфиопии, шведское ралли «Полночного солнца»…
В силу объективных причин – прежде всего скромного рабочего объема двигателя и соответственно невысокой мощности – на призовые места в абсолюте советские седаны не претендовали. Но крепкая конструкция и отличная ремонтопригодность всегда позволяли рассчитывать на успехи в своем классе. Причем чем убойнее была трасса, тем выше шансы на успех.
Накануне старта трансконтинентального ралли Лондон-Сидней 1968 года никто не верил в достойное выступление команды «Автоэкспорт» на «москвичах». Французский импортер советских автомобилей Жак Пок — тот самый, что впоследствии станет главным продавцом «Лады» в Европе, — открытым текстом заявлял: «Если хоть один «Москвич» доберется до Сиднея, я наполню багажник дорогим коньяком до самого верха. Даже если машину дотянут до финиша на буксире!».
Несмотря на весь скепсис, четыре 412-х седана дружно преодолели дистанцию марафона, заняв третье командное место. Свое же обещание про коньяк в багажнике Жак Пок почему-то сразу забыл…
Ижевские «Москвичи» проще всего узнать по рисунку решетки радиатора. И по эмблеме, конечно
1960-е – золотое время «Москвича». Удачные модели, коммерческие и спортивные успехи, полностью загруженный конвейер плюс полное отсутствие конкурентов.
Все так и было. Продукция ГАЗа – легковые «волги» относились к более высокому классу и стоили дороже, а «чайки» вообще не поступали в продажу. Соответственно модели Запорожского автозавода по всем статьям уступали «москвичам»: и по размерам, и по престижу, и по техническим характеристикам.
Равного по силам соперника АЗЛК получил только в 1970-м, когда в Тольятти началось производство «Жигулей». Для московского завода это стало резким и неожиданным выходом из зоны комфорта.
ВАЗ-2101 и «Москвич-412» играли в одном сегменте. По основным потребительским качествам машины тоже близки, отличаясь лишь в деталях. Скажем, 412-й был мощнее, но при этом тяжелее. Плавность хода вроде бы получше у «Москвича», зато внимание к деталям и скажем так иномарочная инженерная вышколенность «жигулей» выражались в гораздо более четких переключениях коробки передач и меньших зазоров кузовных панелей.
В советском автопроме появилось свое непримиримое соперничество – настоящее межзаводское дерби. Что-то похожее на вечную битву «Мерседеса» и «БМВ», а вернее – с поправкой на сегмент – «Фольксваген» и «Опель», только в реалиях СССР.
Да, любой автомобиль в те годы считался роскошью и планировать купить машину определенной марки и модели было почти невозможно – бери, что дают. Но даже в эпоху автомобильного дефицита находились те, кто принципиально не воспринимал «жигули», предпочитая «москвичи», и наоборот.
Если ВАЗ-2101 и «Москвич-412» еще можно было считать равными соперниками, то в дальнейшем разница между моделями непримиримых конкурентов становилась все очевиднее. Начиная с 1970 года ВАЗ поступательно расширял модельную гамму, а вот творческая мысль инженеров и конструкторов «Москвича» зашла в тупик.
Экспериментальные модели 70-х. Это увеличенный в размерах 412-й
На протяжении 70-х АЗЛК тщетно пытался создать достойного наследника модели 412-го. Куча прототипов и экспериментальных моделей вроде 3-5-3 и 3-5-6 не привели к результату.
Универсал на его базе
Еще один прототип
… он даже оснащался автоматом, но в серию не пошел
Не смогли довести до конвейера внедорожник «Москвич-415», хотя разработка этой машины началась еще в 50-х.
Так и не состоявшийся конкурент «Нивы» – «Москвич-415/2150»
ВАЗ ответил сверхудачной «Нивой». Переход на передний привод в конструкторском бюро на Волгоградском проспекте тоже проспали. Первый «Москвич» с передними ведущими колесами АЗЛК-2141 «Алеко» запустили в 1986-м – на два года позже «восьмерки», да еще и не доведенным до ума.
Наверное, все еще можно было исправить. Вот только масштабные обновления в истории «Москвича» намечались на 80-90-е годы – время, когда экономика СССР вошла в крутое пике.
Планов было много. Заканчивалось строительство нового завода по производству современного семейства бензиновых и дизельных двигателей. Модельную гамму АЗЛК должны были дополнить передовые для своего времени модели вроде минивэна «Арбат» и футуристичного хэтчбека «Истра».
Если бы события развивались по благоприятному сценарию, то АЗЛК вполне мог вернуть звание флагмана легкового автомобилестроения страны.
Но все, что могло пойти не так, пошло не так. Моторный завод, в которой инвестировали огромные средства, так и не был запущен. Перспективные модели не добрались до конвейера. Даже сырой в инженерном плане АЗЛК-2141 «Алеко» пришлось выпускать с вазовским мотором. Настоящая пощечина профессиональной гордости инженеров АЗЛК.
Переднеприводной АЗЛК-2141 «Алеко» в исполнении для французского рынка
Впрочем, в Европе «Алеко» не зашел совсем…
Дальнейшие события напоминали агонию. Малоудачные вариации на тему «Алеко» – «Святогор», «Князь Владимир», «Иван Калита» – не смогли вывести завод из кризиса.
Качество автомобилей падало на глазах. Перебои в поставках комплектующих и расходников приводили к тому, что кузова на АЗЛК порой окрашивали по голому металлу – без грунтовки. Не было в истории СССР худшего периода для автопрома, чем 90-е…
Ни о какой прибыльной деятельности в условиях рыночной экономики речи не шло. ОАО «Москвич» стал убыточным дотационным предприятием на балансе мэрии Москвы. Словом, процедура банкротства начавшаяся в 2003-м, казалась долгожданным избавлением завода-ветерана от страданий.
Считается, что крупные машиностроительные предприятия, расположенные в черте мегаполисов, это нежизнеспособная для XXI века концепция. Время «городских заводов» осталось в прошлом. Это вроде был подтверждают примеры «Фиата» и «Ситроена», давно закрывших свои завода в Турине и Париже.
Тем не менее, фирма «Рено» еще в 1998-м выкупила один из цехов АЗЛК, а в 2005-м наладила здесь сначала отверточную сборку бюджетных седанов Logan, а затем и полномасштабное производство.
На 16 лет бывший АЗЛК стал домом русских «Рено»
За 15 лет «Рено» полностью освоилась на территории бывшей АЗЛК, запустив в серию целую линейку недорогих и надежных моделей. Только и эта глава в истории московского завода закончилась весной прошлого года – с введением максимально жестких международных санкций и уходом французского бренда из России.
Уместна ли здесь поговорка «Нет худа без добра»? Не уверены. Тем не менее, именно благодаря решению «Рено» на сцену вернулся подзабытый было «Москвич». Теперь на Волгоградском проспекте под этой торговой маркой собирают китайские авто- и электромобили JAC.
Первой моделью возрожденного бренда «Москвич» стал кроссовер 3
Пока слишком рано судить о перспективах этого проекта. Попробуем быть оптимистами – «Москвич» снова жив и это уже что-то.
«Москвич-408 Турист» создавали для развития рынка прокатных автомобилей в курортных регионах
Первый автомобиль с таким названием начали серийно выпускать еще в 1947-м. При этом завод, где его собирали, построили значительно раньше – еще до Великой Отечественной.
Разные эпохи, разные названия, разные эмблемы
У фирмы-производителя «москвичей» много имен. Сейчас он называется АО Московский автомобильный завод «Москвич». С 1993-го по 2010-й название звучало иначе ОАО «Москвич». Многие еще помнят аббревиатуру АЗЛК – «Автозавод имени Ленинского Комсомола» (1968-1993). В первые послевоенные годы «москвичи» выпускали на МЗМА («Московский завод малолитражных автомобилей»), до начала Великой Отечественной это предприятие было известно как завод КИМ (Коммунистический Интернационал Молодежи).
Столько разных имен, а речь всего лишь об одной организации! Ну и самое неожиданное – вы удивитесь, но вообще-то «Москвич» начинался как филиал… ГАЗа
Самое известное фото «Москвича» в мире. Из багажника универсала 427 вылезает 24-летняя модель Джули Десмонд. Парижский автосалон 1971 г.
В начале 30‑х американский «Форд» строил в Нижнем Новгороде завод – по сути, первый в стране автомобильный гигант. Пока возводили цеха ГАЗа, первые лицензионные модели «Голубого овала» уже собирали в Москве из американских машинокомплектов. Получается, предтечи современных «москвичей» – лицензионные седаны «Форд» A и грузовики «Форд» AA. Столичное предприятие по сборке «фордов» заработало в 1930-м и получило название завод КИМ.
Первые «москвичи» – на самом деле «форды»
Когда Горьковский автозавод, наконец, достроят, необходимость в московской сборочной площадке отпадет сама собой. В 1939-м из филиала ГАЗа завод КИМ превратится в самостоятельное предприятие.
«Форд» А. Сделано в СССР
Тогда же в конструкторском бюро завода на Волгоградском проспекте – в то время пересечение Остаповского шоссе и Московской кольцевой железной дороги – впервые задумались о недорогих массовых легковушках. Именно такие автомобили станут визитной карточкой «Москвича» на десятилетия вперед.
Первую самостоятельную модель предприятия – седан КИМ-10 – не назовешь слишком самостоятельной. В чертах «десятки» легко угадывалась копия британского «Форд-Префект».
Тот самый КИМ-10-50, который не понравился тому, кому обязательно нужно было понравиться
Еще хуже, что машина на смотринах в Кремле не понравилась самому Сталину.
Считается, вождя смутило не столько «сходство» КИМа с «фордом», сколько двухдверный форм-фактор кузова. Заставлять пассажиров карабкаться на диван через переднюю дверь Иосиф Виссарионович посчитал унизительным для представителей трудового класса.
Две боковые двери КИМ-10 добавили в кратчайшие сроки, но было уже поздно – на пороге стояла Великая Отечественная и гражданский транспорт исчез из насущной производственной повестки.
Если бы 4-дверную версию КИМ-10 показали до, а не после выволочки от Сталина, возможно и судьба всего завода сложилась иначе
Новый этап в жизни предприятия начался вместе с победой. В 1945-м было принято решение о выпуске на московском заводе новой легковой модели – «Москвич-400».
Модельная гамма «Москвича» за первые полвека. С «Форд» А 1930-го до АЗЛК-2140 1975-го
К довоенному КИМ-10 он не имел отношения. Не назовешь 400-й и самостоятельной моделью. Это был клон популярного немецкого «Опель-Кадет K38» – самый настоящий трофей из Берлина.
Официальное название «Москвича-400» звучит как «Москвич-400-420». Первые цифры означают модель двигателя, второе число – тип кузова
Отдадим должное инженерам и конструкторам «Москвича». Трофейный «Опель» они использовали как временное решение, практически сразу начав разработку самостоятельных моделей. И весьма в этом преуспели, кстати. Секретом успеха можно назвать узкую специализацию завода.
Если огромный ГАЗ создавал и выпускал не только легковушки, но еще грузовики, автобусы плюс широкую номенклатуру военной техники, то специалисты МЗМА сделали упор на недорогие массовые модели.
Прогресс завода поражал. Уже в 1956-м появился «Москвич-402» – первый самостоятельно разработанный в СССР автомобиль малого класса.
«Москвич-402» – первая самостоятельная легковушка малого класса, созданная в СССР
Он не случайно выглядел уменьшенной копией «Волги» ГАЗ-21. В создании машины принимали участие приглашенные специалисты Горьковского завода.
Поисковый вариант 402-го не был таким симпатичным как серийный вариант
Предсерийные 402-е на испытательном пробеге в Крыму. 1955 год
Зато по своим потребительским качествам 402-й, и особенно его улучшенные версии моделей 407 и 403, вполне достойно смотрелись на фоне одноклассников из Европы тех лет.
Редко, но «Москвичи» тоже служили в такси
Следующее семейство «москвичей» – модельная линейка 408/412, которая появилась в 1964 году и вовсе стала откровением.
Еще одно фото прекрасного «Москвича-408-Турист». На этот раз с убранным верхом
Этот автомобиль многие вполне заслуженно считают лучшей советской легковушкой в абсолютном зачете.
Идеально сложенные – очень гармоничный, не крикливый, благородный дизайн отмечали все, включая зарубежных специалистов – и крепко сшитые, 408-й, а чуть позже и 412-й, были надежными, выносливыми и удобными седанами своей эпохи.
Автомобили «Москвич» пользовался отличным спросом не только в СССР. Вообще-то в 60-х больше половины годового тиража моделей 408 и 412 шли на экспорт!
На экспорт «Москвичи» шли под более понятным для европейского слуха именем Elite
Для 60-х «Москвич-408/412» был добротной и качественной машиной без скидок на страну выпуска
0 Топовые экспортные исполнения «Москвич-408» получали модную четырехфарную систему головного освещения
Препятствие для поставок за границу было только одно – завод на Волгоградском проспекте и так работал на полную мощность. Выпускать большее количество автомобилей физически не представлялось возможным.
«Москвич-412» команды британского экспортера Satra Motors на трассе ралли «Сафари» в Кении. Фото, конечно, монтаж
Вместе с успехами на рынке – и внутреннем, и экспортном – «москвичи» зажигали на гоночных трассах.
Ижевский автозавод задумывался как филиал «Москвича», но в итоге стал его конкурентом
Автоспортивная история завода началась сразу после войны. Еще трофейные 400-е выходили на старт так называемых линейных гонок. В отсутствии полноценных кольцевых трасс, соревнования проводились на обычных дорогах, временно перекрытых для общего пользования.
«Москвич-412» команды Autoexport на старте трансконтинентального ралли «Лондон-Сидней-1968»
С появлением в стране первых автодромов «москвичи» стали звездами и кольцевого чемпионата СССР. Именно специальные гоночные «москвичи» моделей Г4 и Г5 выиграли шесть из 14 проведенных чемпионатов Советского Союза по… «Формуле-1».
Вот так выглядела «Формула-1» по-советски
К международной «Ф-1» советское первенство имело опосредованное отношение, но в СССР гонок престижнее не было. Конечно, неловко сравнивать характеристики «Москвича-Г4» 1965 года, на котором Виктор Щавелев стал чемпионом Союза, с зарубежной техникой. Мотор 1,4 л, мощность около 80 л.с., максималка 180 км/ч. Скажем, «Лотус-Клаймакс» 33 Джима Кларка – чемпиона мира «Ф-1» того же 1965-го выдавал больше 210 л.с. Хотя по объему совсем немного превосходил «москвичевский» мотор – 1,5 л против 1,4 л.
В любом случае главные успехи «москвичей» связаны с ралли.
Еще в 1958-м году «Москвич-407» дебютировал на ралли 1000 озер в Финляндии – это был первый международный старт для советских гонщиков. Дальше их будет больше: Монте-Карло, «Акрополис», Высокогорное ралли в Эфиопии, шведское ралли «Полночного солнца»…
В силу объективных причин – прежде всего скромного рабочего объема двигателя и соответственно невысокой мощности – на призовые места в абсолюте советские седаны не претендовали. Но крепкая конструкция и отличная ремонтопригодность всегда позволяли рассчитывать на успехи в своем классе. Причем чем убойнее была трасса, тем выше шансы на успех.
Накануне старта трансконтинентального ралли Лондон-Сидней 1968 года никто не верил в достойное выступление команды «Автоэкспорт» на «москвичах». Французский импортер советских автомобилей Жак Пок — тот самый, что впоследствии станет главным продавцом «Лады» в Европе, — открытым текстом заявлял: «Если хоть один «Москвич» доберется до Сиднея, я наполню багажник дорогим коньяком до самого верха. Даже если машину дотянут до финиша на буксире!».
Несмотря на весь скепсис, четыре 412-х седана дружно преодолели дистанцию марафона, заняв третье командное место. Свое же обещание про коньяк в багажнике Жак Пок почему-то сразу забыл…
Ижевские «Москвичи» проще всего узнать по рисунку решетки радиатора. И по эмблеме, конечно
1960-е – золотое время «Москвича». Удачные модели, коммерческие и спортивные успехи, полностью загруженный конвейер плюс полное отсутствие конкурентов.
Все так и было. Продукция ГАЗа – легковые «волги» относились к более высокому классу и стоили дороже, а «чайки» вообще не поступали в продажу. Соответственно модели Запорожского автозавода по всем статьям уступали «москвичам»: и по размерам, и по престижу, и по техническим характеристикам.
Равного по силам соперника АЗЛК получил только в 1970-м, когда в Тольятти началось производство «Жигулей». Для московского завода это стало резким и неожиданным выходом из зоны комфорта.
ВАЗ-2101 и «Москвич-412» играли в одном сегменте. По основным потребительским качествам машины тоже близки, отличаясь лишь в деталях. Скажем, 412-й был мощнее, но при этом тяжелее. Плавность хода вроде бы получше у «Москвича», зато внимание к деталям и скажем так иномарочная инженерная вышколенность «жигулей» выражались в гораздо более четких переключениях коробки передач и меньших зазоров кузовных панелей.
В советском автопроме появилось свое непримиримое соперничество – настоящее межзаводское дерби. Что-то похожее на вечную битву «Мерседеса» и «БМВ», а вернее – с поправкой на сегмент – «Фольксваген» и «Опель», только в реалиях СССР.
Да, любой автомобиль в те годы считался роскошью и планировать купить машину определенной марки и модели было почти невозможно – бери, что дают. Но даже в эпоху автомобильного дефицита находились те, кто принципиально не воспринимал «жигули», предпочитая «москвичи», и наоборот.
Если ВАЗ-2101 и «Москвич-412» еще можно было считать равными соперниками, то в дальнейшем разница между моделями непримиримых конкурентов становилась все очевиднее. Начиная с 1970 года ВАЗ поступательно расширял модельную гамму, а вот творческая мысль инженеров и конструкторов «Москвича» зашла в тупик.
Экспериментальные модели 70-х. Это увеличенный в размерах 412-й
На протяжении 70-х АЗЛК тщетно пытался создать достойного наследника модели 412-го. Куча прототипов и экспериментальных моделей вроде 3-5-3 и 3-5-6 не привели к результату.
Универсал на его базе
Еще один прототип
… он даже оснащался автоматом, но в серию не пошел
Не смогли довести до конвейера внедорожник «Москвич-415», хотя разработка этой машины началась еще в 50-х.
Так и не состоявшийся конкурент «Нивы» – «Москвич-415/2150»
ВАЗ ответил сверхудачной «Нивой». Переход на передний привод в конструкторском бюро на Волгоградском проспекте тоже проспали. Первый «Москвич» с передними ведущими колесами АЗЛК-2141 «Алеко» запустили в 1986-м – на два года позже «восьмерки», да еще и не доведенным до ума.
Наверное, все еще можно было исправить. Вот только масштабные обновления в истории «Москвича» намечались на 80-90-е годы – время, когда экономика СССР вошла в крутое пике.
Планов было много. Заканчивалось строительство нового завода по производству современного семейства бензиновых и дизельных двигателей. Модельную гамму АЗЛК должны были дополнить передовые для своего времени модели вроде минивэна «Арбат» и футуристичного хэтчбека «Истра».
Если бы события развивались по благоприятному сценарию, то АЗЛК вполне мог вернуть звание флагмана легкового автомобилестроения страны.
Но все, что могло пойти не так, пошло не так. Моторный завод, в которой инвестировали огромные средства, так и не был запущен. Перспективные модели не добрались до конвейера. Даже сырой в инженерном плане АЗЛК-2141 «Алеко» пришлось выпускать с вазовским мотором. Настоящая пощечина профессиональной гордости инженеров АЗЛК.
Переднеприводной АЗЛК-2141 «Алеко» в исполнении для французского рынка
Впрочем, в Европе «Алеко» не зашел совсем…
Дальнейшие события напоминали агонию. Малоудачные вариации на тему «Алеко» – «Святогор», «Князь Владимир», «Иван Калита» – не смогли вывести завод из кризиса.
Качество автомобилей падало на глазах. Перебои в поставках комплектующих и расходников приводили к тому, что кузова на АЗЛК порой окрашивали по голому металлу – без грунтовки. Не было в истории СССР худшего периода для автопрома, чем 90-е…
Ни о какой прибыльной деятельности в условиях рыночной экономики речи не шло. ОАО «Москвич» стал убыточным дотационным предприятием на балансе мэрии Москвы. Словом, процедура банкротства начавшаяся в 2003-м, казалась долгожданным избавлением завода-ветерана от страданий.
Считается, что крупные машиностроительные предприятия, расположенные в черте мегаполисов, это нежизнеспособная для XXI века концепция. Время «городских заводов» осталось в прошлом. Это вроде был подтверждают примеры «Фиата» и «Ситроена», давно закрывших свои завода в Турине и Париже.
Тем не менее, фирма «Рено» еще в 1998-м выкупила один из цехов АЗЛК, а в 2005-м наладила здесь сначала отверточную сборку бюджетных седанов Logan, а затем и полномасштабное производство.
На 16 лет бывший АЗЛК стал домом русских «Рено»
За 15 лет «Рено» полностью освоилась на территории бывшей АЗЛК, запустив в серию целую линейку недорогих и надежных моделей. Только и эта глава в истории московского завода закончилась весной прошлого года – с введением максимально жестких международных санкций и уходом французского бренда из России.
Уместна ли здесь поговорка «Нет худа без добра»? Не уверены. Тем не менее, именно благодаря решению «Рено» на сцену вернулся подзабытый было «Москвич». Теперь на Волгоградском проспекте под этой торговой маркой собирают китайские авто- и электромобили JAC.
Первой моделью возрожденного бренда «Москвич» стал кроссовер 3
Пока слишком рано судить о перспективах этого проекта. Попробуем быть оптимистами – «Москвич» снова жив и это уже что-то.
Материал взят: Тут