МАК пал жертвой чиновничьих разборок ( 1 фото )

Отныне расследовать летные происшествия будут те, кто отвечает, чтобы их не было — Росавиация

Анатолий Журин


На фото: бывший председатель Межгосударственного авиационного комитета (МАК) Татьяна Анодина. (Фото: Валерий Шарифулин/ТАСС)

В самый канун Нового 2023 года под хитро состряпанным предлогом была уволена бессменный со дня его снования председатель Межгосударственного авиационного комитета (МАК) Татьяна Анодина. Доктор технических наук, заслуженный деятель науки, кавалер орденов России (в том числе высшего, «За заслуги перед Отечеством») и других государств, член Международной Академии наук, академик. Удостоена в 1997 году высшей награды Международной организации гражданской авиации ИКАО от имени ее государств-членов в знак признания выдающегося вклада — награждена Премией имени Эдварда Уорнера и именной золотой медалью. Ни одна другая международная премия в области авиации не пользуется таким широким признанием.

В советское время возглавляла в Министерстве гражданской авиации СССР Главное техническое управление. На обломках развалившегося всесоюзного Аэрофлота в 1991 году именно она инициировала создание МАКа, которому руководители 12 бывших республик СССР доверили координацию в сфере расследования авиационных происшествий и сертификации авиационной техники. А еще Анодина — автор ста научных работ и десяти монографий. При ее непосредственном участии начата эксплуатация в небе России и стран Содружества новых самолетов — Ту-204, Ил-96М, Ил-114, Ан-124, Ан-70, Ан-140. Именно под ее руководством разработаны первые отечественные автоматизированные системы управления воздушным движением, навигации и посадки самолетов, которые действуют более чем в ста аэропортах.

МАК — структура уникальная

Межгосударственный авиационный комитет, возглавляемый Анодиной, появился не на пустом месте. После того, как Советский Союз прекратил свое существование, авиапроисшествия, расследованием которых в советское время занимался Госавианадзор СССР, понятно, продолжались. Потому перед объявившими о своей независимости государствами встал выбор — либо каждое учреждает собственное ведомство, пытаясь встроиться в международную систему, либо вместе организуют комитет — преемник Госавианадзора, которому и делегируют соответствующие полномочия. Так и произошло.

Как вспоминала в свое время Татьяна Григорьевна, «в то время каждый из глав только что созданных государств задавался одним вопросом: Союз распался, а единый организм мощной отрасли продолжал функционировать на всей его территории. Надо было каждому взять на себя слишком великую ответственность, чтобы начать все это делить. У одного — авиационная наука, у другого завод, у третьего мощный центр управления. Без партнеров все это могло превратиться в ничто. Так разве это не политическое было решение — создать МАК? Искренне рада, что тогда нашла общий язык с первыми лицами новых государств. Все вместе они осознали, что разрушение авиационной инфраструктуры породит хаос. Только безумец мог пойти на это. Слава Богу, таких даже в тот тяжелый 91-й год не оказалось».

Добавим от себя, что помимо расследования авиационных происшествий МАК занимался разработкой и вопросами соблюдения единых авиационных правил, норм летной годности, сертификацией летной техники и аэропортов. Он, по сути, стал главным авиационным регулятором на территории СНГ, независимость которого признана всем миром. От его имени подписаны десятки межгосударственных соглашений с ведущими странами Америки, Европы, Азии. Все они опираются на принципы экономической целесообразности и безопасности полетов.

Объективно МАК признан уникальной структурой в огромном регионе, хотя аналогичные организации создаются и в Евросоюзе. С одной стороны, он — наднациональный орган, с другой — получил от государств их полномочия и ответственность и вписался в международную инфраструктуру. Зарегистрирован в ИКАО как межправительственная региональная организация в условиях совсем непростых. Тщательно проверялись разработанные в его недрах правовые основы и система авиационных правил. И в итоге все они были признаны международными.

МАК за годы своего существования обрел широко признанный в мире авторитет региональной авиационной структуры, зарегистрированной в этом качестве в ООН (ИКАО). В Евросоюзе аналогичный орган, с которым МАК сотрудничает на основе международного соглашения, создан только в 2004 году. МАК поддерживает международные соглашения с 77 странами и 19 международными организациями, действующими в сфере авиации, в первую очередь с ИКАО, подписанными с президентом и генеральным секретарём ИКАО. Расследовано без малого 800 авиационных происшествий, из них более 40% почти в 80 странах мира. Ни одно заключение МАК не оспорено в процессуальном порядке. Разработанная совместно с СНГ, ОДКБ и Антитеррористическим Центром программа МАК по борьбе с авиационным терроризмом признана ИКАО одной из лучших в мире. Высокую оценку дал деятельности МАК и Президент ИКАО, назвав её образцом реализации эффективного регионального сотрудничества.

Не много ли на себя взяли?

Независимость и неподконтрольность МАК под руководством Анодиной с некоторых пор стали раздражать не только Росавиацию (руководителем которой является, кстати, бывший ответственный сотрудник МАКа), но и российские власти. Поэтому вполне логичным выглядело решение в 2015 году правительства Дмитрия Медведева лишить комитет полномочий по сертификации авиационной техники и аэродромов, а следом появилось и ограничение прав по расследованию авиационных происшествий. О том, что при этом возникнут серьезные проблемы в области технологических, и даже дипломатических отношений с другими государствам и международных организаций гражданской авиации, инициаторы начавшегося процесса развала МАКа как-то не задумывались.

Не задумываются они и сегодня, когда в нарушение всяких правовых и чисто человеческих норм приняли решение об устранении законного председателя МАК. Между прочим, как известно, избираемого, а не назначаемого ныне кучкой чиновников.

Специалисты отрасли убеждены: вокруг Межгосударственного авиационного комитета развязалась борьба за власть, кому-то очень выгодно сменить Анодину, возглавлявшую МАК с момента его создания. Организация столь сомнительного решения, похоже, была поручена Минтрансу России.

По известной уже довольно широкому кругу информации, на 22 декабря 2022 года была назначена рабочая сессия высшего органа Соглашения по авиации и использованию воздушного пространства — Межгосударственного совета. По всем принятым канонам она должна была пройти в штаб-квартире МАКа. Однако там на сессии не появились делегации семи стран — России, Армении, Беларуси, Казахстана, Киргизии, Таджикистана и Туркменистана. Как следует из телеграммы Анодиной, направленной полномочному представителю РФ в Межгосударственном совете — заместителю Министра транспорта РФ Игорю Чалику, представители этих стран в то время находились на предновогоднем праздничном обеде… в Минтрансе России. Потому понятно удивление Анодиной отсутствию на рабочей сессии Межгосударственного совета представителя Минтранса России и других стран, не говоря уже о появлении не соответствующей действительности информации о якобы срыве руководством МАК сессии. В штаб-квартиру МАК на сессию прибыли лишь представители Азербайджана и Узбекистана, которые, конечно, кворум не обеспечили, и она была перенесена на другое время.

В тот же день Минтранс России прислал МАКу протокол внеочередной сессии Межгоссовета, проведённой в здании министерства. Председательствовал на сессии в транспортном ведомстве уже упомянутый И. Чалик, а не, как принято по уставу организации, Т. Анодина. Да и состоялась она там, как объяснялось, якобы из-за присланного МАКом письма о невозможности проведения рабочей сессии в его штаб-квартире. То, что МАК не направлял в Минтранс России такого письма, ясно как божий день, но кого же это может волновать, когда дело уже сделано.

И можно говорить, что противостояние Минтранса и МАКа подходит к логическому концу. Вот что думает по этому поводу Герой России, лётчик-испытатель Магомед Толбоев:

— МАК — отнюдь не случайно созданная на пустом месте структура. Более 30 лет назад она попыталась собрать воедино разваливавшееся на глазах дотоле мощное единое воздушное хозяйство. Что ей и удалось, потому что этим занимались и продолжают заниматься признанные не только у нас в стране, но и за рубежом специалисты в области авиационной науки, авиационной безопасности и т. д. В МАК обучены практически штучные профессионалы, создан высокотехнологичный научный центр. Попытку передавать Росавиации расследование авиапроисшествий — а так оно, по-видимому, и случится — объяснить никак не могу. Её ведь главная задача — разруливать эксплуатационные проблемы летающей отрасли, которых и так немало. Теперь же, приобретя функции МАКа, получается, Росавиация будет контролировать саму себя".

«Красный флажок» к юбилею

Похоже, предстоящую в начале феврале столетнюю годовщину отечественной гражданской авиации придется встречать в обстановке очередной маловразумительной реформы чиновников. Достаточно вспомнить, что она уже пережила немало подобных реформ. Например, буквально взорвавшую более пяти лет назад умы специалистов идею Общественной палаты РФ упразднить Общественный совет при Росавиации. Ту самую структуру, которая на протяжении многих лет хоть как-то пыталась противостоять дальнейшему развалу и без того не слишком здоровой летающей отрасли. И это при том, что Общественный совет при Росавиации традиционно возглавляли профессионалы высочайшего ранга — экс-министр гражданской авиации СССР Борис Панюков, которого затем сменил бывший главком ВВС Герой России Пётр Дейнекин. Тот самый, кто не стеснялся говорить правду в лицо безудержным реформаторам гражданской авиации о том, что её система координат определяется не их малограмотными непродуманными решениями, а авиационными законами, которые, как известно, писаны кровью. «Не позорьте нашу авиацию!» — в сердцах заявлял тогда он. Но вошедших в раж чиновников ведомства не остановить.

Так и хочется по этому поводу заметить: не до интриг, ребята, нынче, когда с безопасностью полетов у нас далеко не все в порядке. Ждем, что в ближайшее время о ее состоянии с вас спросят по полной. И никакие ссылки на сложную политическую обстановку вас не спасут. Скорее, поинтересуются, кто конкретно ответит за это в Росавиации. Потому как к своему столетнему юбилею гражданская авиация России подходит не в самом праздничном настроении.

Так, по числу погибших в авиакатастрофах в 2021 году мы почти в два раза опередили Африку, что вынудило Генпрокурора Игоря Краснова взять под усиленный контроль безопасность воздушных перевозок в России и подписать Указание № 32/23 «Об усилении прокурорского надзора за исполнением законодательства в сфере функционирования воздушного транспорта». В нем он потребовал «считать безопасность приоритетным направлением надзора в сфере транспорта» и разъяснил, что для решения этой задачи надзорным органам фактически следует взять под свой контроль все сферы гражданской авиации в России.

Генпрокурора можно понять, когда гибнут не только простые граждане, но и государственные деятели. России. 2000 год — Святослав Федоров, член Госдумы, кандидат в Президенты РФ; 2002 — губернатор Красноярского края Александр Лебедь; 2003 — губернатор Сахалинской области Игорь Фархутдинов; 2008 — советник Президента РФ Геннадий Трошев; 2009 — советник Президента РФ Александр Косопкин и губернатор Иркутской области Игорь Есиповский; в 2018 году — заместитель генерального прокурора Саак Карапетян, по трагической иронии курировавший транспортную сферу в стране, обязанный надзирать за соблюдением законов в области безопасности.

Кстати, именно в этот период ныне назначенный Минтрансом «сменщик» Анодиной Олег Сторчевой в должности зама руководителя Росавиации курировал там летную службу и работу Высшей квалификационной комиссии. За что, по-видимому, и был бесшумно, с формулировкой «в связи с истечением срока контракта», удален из ведомства в прошлом году.

Не стоить забывать, что Международная организация гражданской авиации поставила России «красный флажок» на странице аудита по безопасности полетов среди 187 стран мира. Два других таких флажка — только у Бутана и Эритреи. «Попросили» и из Совета ИКАО, в котором мы были более полувека с момента вступления в эту авторитетную организацию. В то время четверть всех воздушных перевозок на планете осуществляла гражданская авиации СССР, о чем сегодня можно лишь мечтать! Вот бы о чем задуматься Минтрансу. Но сейчас ему не до того — его чиновники всерьез взялись за МАК и его председателя.

А ожидалось, что Татьяне Анодиной в честь юбилея отечественного воздушного флота по крайней мере воздадут должное за многолетнюю преданность профессии, за уникальный вклад в дело сохранения нашего высокого авторитета в авиационном мире. Да и просто не забудут поблагодарить женщину — авиатора, несущего более трех десятилетий на своих хрупких плечах эту тяжелую, порой неподъемную ношу. Да, видать, не те нынче у нас пошли мужики.

Материал взят: Тут