Либо ты летаешь, либо идешь на органы ( 1 фото )

Усилиями чиновников под разбор идут новехонькие авиалайнеры, не получившие допуска к полетам

Валерий Смирнов


В середине января все основные СМИ опубликовали новость о том, что российским авиакомпаниям официально разрешили заниматься «каннибализацией» самолетов для поддержки летного состояния других самолетов своего парка. В конце декабря прошедшего года, вышло соответствующее постановление Правительства РФ.

Было принято и еще несколько важных для гражданской авиации разрешений, а именно — ставить на самолеты контрафактные детали и переносить сроки техобслуживания (ТО и Р) самолетов.

Давайте разберемся, что стоит за столь пугающим словом «каннибализм» в авиации, что означает ремонт самолета неоригинальными частями и что стоит за переносом сроков ТО.

Для начала подтвердим эту новость официальным документом. Оказывается, еще 26 декабря 2022 года Правительством РФ, было принято Постановление «О внесении изменений в приложении № 12 к постановлению Правительства Российской Федерации от 12 марта 2022 г. № 353». А постановление № 353 гласит об «Особенностях разрешительной деятельности в Российской Федерации в 2022 и 2023 годах».

Любопытно, что восемь пунктов внесенных изменений обозначены «для служебного пользования» (ДСП).

Самолет — это сложный высокотехнологичный комплекс, состоящий из множества систем, подсистем, агрегатов, электромеханизмов, блоков, приборов, датчиков и всего прочего, что и называется словом «самолет».

Все что входит в системы самолета — блоки, агрегаты, датчики, приборы, механизмы имеют сертификаты и паспорта на использование на данном типе воздушного судна. Помимо этого, они имеют свой ресурс — межремонтный и полный. Ресурс, в свою очередь, назначается по наработке в часах или по календарному сроку использования. Наработка может быть только полетная (то есть работа во время самого полета), у других агрегатов наработка идет с момента запуска систем (двигателя). Календарная наработка идет независимо от работы агрегата только по количеству дней и лет использования на технике. После выработки ресурса агрегат, механизм, блок подлежит замене, ремонту или продлению ресурса. Для этого на авиатехнике проводят регламентные работы (РР) и техническое обслуживание (ТО) разных форм сложности.

Например, агрегат выработал свой назначенный ресурс (по наработке или «календарю»), который установлен заводом-изготовителем, а остаток ресурса отображается в формуляре на данное изделие, которое регулярно заполняется при регламентных и технических работах производителем этих работ.

Что дальше? Дальше этот блок, агрегат подлежит замене. Он отправляется либо в сертифицированную компанию по обслуживанию данного вида, либо на завод-изготовитель. Использовать такое устройство на самолете уже категорически нельзя — ведь «срок годности» у него истек. Теперь нужно ждать, либо когда этот узел пройдет все необходимые ремонтные работы и продление ресурса, либо получать с завода и ставить новый блок, агрегат, механизм. Разумеется, сертификат и паспорт с назначенным ресурсом на такое устройство, выдается только официально признанной организацией — заводом-изготовителем или сертифицированным центром техобслуживания и ремонта (ТО и Р).

В случае любого летного происшествия, аварии, отказа, комиссия по расследованию в первую очередь проверяет всю документацию (формуляры, сертификаты, паспорта) на предмет правильности их заполнения, допуска агрегата к работе, продления ресурса и прочего. Отсутствие каких-либо документов или их неправильное заполнение ведет к уголовной ответственности.

Такой документооборот и такое положение дел были всегда и везде — в военной, гражданской, спортивной авиации — ведь речь идет о безопасности полетов. Это — Закон. И ни у кого это не вызывало никаких вопросов. И даже в частной и малой авиации этих правил стараются строго придерживаться.

Что же мы видим сейчас? Те самые персонажи, которые «подсадили» всю отечественную авиацию на «Эйрбасы», «Боинги», «Эмбраеры» и прочую западную технику, сегодня трубят о своих «героических подвигах» в деле вытаскивания российских авиаперевозок из ямы, в которую сами же ее и столкнули! Причем ни Boeing, ни Airbus и не скрывали от акционеров своих расходов, в которых четко были прописано — а вот это на взятки чиновникам РФ, отвечающим за принятие решений по закупкам авиатехники. И эти факты есть в открытых источниках. Нашими же чиновниками, министрами и директорами госкорпораций был пролоббирован закон о беспошлинном ввозе инотехники.

А теперь практически эти же фигуранты залезли в государственный карман за деньгами на спасение российской авиации!

Для того чтобы не платить в российскую казну налоги, основная масса гражданских авиалайнеров имела сертификаты офшорных зон — Бермудских и Виргинских островов, Кипра и так далее. На сегодня удалось часть авиатехники перевести под российскую юрисдикцию, то есть перерегистрировать у нас в стране. Это дало возможность, во всяком случае, официально летать на сертифицированной технике.

Но вопрос с ремонтом и техническим обслуживанием этим не был снят. Нужны части и детали для замены и ремонта. А фирмы Boeng, Airbus и другие «партнеры по бизнесу» наших госчиновников, отказали РФ как в ремонте, так и в поставке своих «родных» частей — санкции, господа, уж не обессудьте. И запретили поставлять эти детали даже своим субподрядчикам — заводам-изготовителям, которые имели сертификаты на выпуск продукции от этих авиагигантов. Так наша авиация оказалась в очередной раз в… яме, фигурально выражаясь.

Как быть? Конструировать и производить собственные самолеты мы уже давно разучились. Да и в любом случае, дело это не быстрое, особенно если учесть гигантские усилия государственных мужей по уничтожению отечественной авиапромышленности. Производить комплектующие для самолетов мы тоже разучились — да и зачем? Ведь все необходимое для импортных самолетов мы закупали за валюту у западных производителей.

И вот начинается каннибализм, точнее он продолжается, только уже на государственно-разрешенном уровне. Часть парка отечественных авиакомпаний, состоящих из B737 и A319/320 уже стоит у заборчика и служит донорами для летающего остатка. И, что характерно для отечественной авиации, за госсчет «дербанятся» не только старенькие борта, но и вполне себе новые машины, которые по вине Минтранса, Минпромторга и умников-стяжателей из этих контор стоят на приколе без сертификатов и документов на полеты.

Да, утверждение, что каннибализм давно существует в авиации, отчасти верно. Высокопоставленные официальные лица, включая вице-премьера, министра промышленности и торговли Дениса Мантурова, радостно уверяют общественность, что каннибализация самолетов «общепринятая мировая практика».

Но я не зря подробно объяснял механизмы работ по ремонту, по ведению документооборота в авиации. Не все и не всегда снимается со старых бортов, подчеркиваю — со старых бортов. Представьте ситуацию — летал старенький самолет, который доживал свой век. По всем правилам, и это естественно, на нем все стоит рабочее, сертифицированное и имеющее надлежащий ресурс. И вот он попадает в летно-техническое происшествие, неважно какое, важно то, что он получает механические повреждения корпуса. Восстанавливать его дорого и долго, да и, по сути, нет смысла — борт свое отлетал и должен вот-вот пойти на списание. Вот тогда инженерно-техническая братия радостно снимает с него все что можно — блоки, агрегаты, приборы, оборудование, системы. Все это проходит дефектацию и проверку после аварии — и либо ставится на другой самолет, либо идет на склад расходников.

В гражданской авиации, в которой все поставлено на извлечение максимальной прибыли, такое тоже практикуется. Например, когда сложный агрегат был отправлен на долгий ремонт или ожидалась его замена, борт вынужденно простаивает, будучи по сути исправным. Тогда его потихоньку «раздевают» с разрешения руководства, для поддержания летной годности других самолетов.

Конечно, все это делалось втихую и особо не афишировалось. А вот теперь подобный каннибализм, как «вынужденная и временная мера» узаконена Правительством за подписью М. Мишустина. И делать такую «рокировку» частей можно не только на летающие экземпляры, но и на строящиеся самолеты (это к вопросу производства новых SSJ 100, на которые теперь можно ставить уже работавшие агрегаты).

Тем же постановлением № 2435 на самолеты теперь разрешено ставить «альтернативные», «неоригинальные» запчасти и компоненты. Именно это было сказано в пунктах скрытых под грифом ДСП. Пункты эти были скрыты, чтобы СМИ не подняли шумихи, и не привлекли общественное внимание, но телеграмм-каналу «Авиаторщина» удалось их «расшифровать» и получить подтверждения достоверности этих сведений от «источника, близкого к Минтрансу».

Запасы оригинальных запчастей для российских «Боингов» и «Эйрбасов» на складах сервисных инжиниринговых компаний походят к концу, и на самолеты начнут (уже начали?) ставить комплектующие из Китая и Ирана — пояснил источник «Известий». Слабым утешением служат слова, что ремонтировать наши самолеты можно только теми неоригинальными запчастями, «что изготовлены компаниями, получившими одобрения от одной из шести иностранных авиаадминистраций по аналогичными процедурам, установленным в американском законодательстве — программой PMA (Part Manufacture Approval) одобрения производителя альтернативных запчастей и компонентов для воздушных судов». При этом добавляется, что «практика применения одобренных национальными авиавластями неоригинальных запчастей для иностранных самолётов распространена в мире. Например, в Китае уже много лет делают РМА-компоненты для своих Boeing и Airbus».

Но и это еще не все. В авиации есть такое понятие, как «сервисные бюллетени». Их обычно присылает завод-изготовитель авиатехники. Например, по доработке изделия, по его дополнительной проверке после летного происшествия и так далее. Эти бюллетени обязательны к исполнению всеми эксплуатантами данного типа техники. Самолет без прохождения очередного бюллетеня может быть арестован или не допущен (не выпущен) в воздушное пространство другой страны. Но сейчас наши авиакомпании перестали получать такие документы. А ФАВТ (Росавиация) разрешено разрабатывать альтернативные методы выполнения бюллетеней и разработку самих директив и документов подобного рода.

Что в итоге:

1. Можно разбирать одни самолеты на запчасти для поддержания летной годности других самолетов. Аэрофлот, например, еще летом прошлого года начал каннибализацию одного из новеньких A350, который не так давно купил за 250 млн (!!!).
2. На самолеты теперь можно ставить неоригинальные части китайских и иранских производителей, официально допущенных к производству этих частей. Всё это увеличивает риск поставки на наш авиарынок контрафактных и контрабандных запчастей для самолетов, не только уже летающих, но и еще только строящихся (типа МС-21, Суперджет и др.).
3. Сроки очередного технического обслуживания авиатехники и двигателей, которые раньше были жестко регламентированы компанией-производителем, теперь может продлевать сама авиакомпания или копания, проводящая сервисное обслуживание по согласованию с Росавиацией. А для чиновников Росавиации это просто открывающееся Эльдорадо по выкачиванию денег из авиакомпаний. Скандалы последних лет в этой госструктуре показывают, что у сотрудников ФАВТ есть большой опыт проворачивания мутных финансовых схем и мздоимства.

Как и чем на практике обернутся новведения Правительства, Минтранса, Минпромторга и Росавиации покажет время. Полетаем — увидим.

Материал взят: Тут