Каким было первое советское грузопассажирское такси ( 6 фото )
- 14.10.2022
- 18 374
Услуга грузового такси родилась не сегодня. И это далеко не всегда были вездесущие «Газели». Корни автомобильных грузоперевозок, как водится, уходят во времена СССР.
Автор: Андрей Калинин
Первым советским грузовиком-такси представители Горьковского автозавода называют, конечно же, свой автомобиль - ГАЗ-51Р. Правда, делают уточнение, именуя его грузопассажирским такси для села. Насколько это верно, сказать трудно, но люди пожилого возраста вспоминают, что в городах эта модификация «пятьдесят первого» встречалась очень часто.
ГАЗ-51Р появился в 1956 году, но не один, а вместе с чисто грузовой версией ГАЗ-51Т. Инженеры из Горького видели в нем надежного помощника при переезде из села в город, а также в границах крупного населенных пунктов.
Потребность в таком автомобиле была большая – страна продолжала отстраиваться после Великой Отечественной, советские люди получали от государства квартиры, нужно было перевозить вещи и прочий хозяйственный скарб. Следовательно, требовался передвижной помощник.
Особенности модификации
Главным отличием ГАЗ-51Р от бортового ГАЗ-51А была платформа, созданная с применением архитектуры стандартной платформы вездехода ГАЗ-63. Ее, как сегодня говорят, фишкой было наличие заднего борта, выполненного во всю высоту боковых бортов платформы (890 мм). Он не открывался целиком, но имел в центральной части дверь шириной 700 мм.
Как правило, «эрки» комплектовались характерным тентом, имеющим 10 окон (по два спереди и сзади и по три с каждого борта), вентиляционным клапаном спереди и откидываемым пологом над дверью. Тент натягивался на стандартный каркас, состоящий из 4 дуг и 5 продольных реек и, в отличие от тентов армейских машин, крепился к кузову при помощи реек.
Для облегчения посадки и высадки пассажиров использовалась откидная железная лестница. Буксирного прибора конструкцией предусмотрена не было – по той простой причине, что автомобиль изначально не предназначался для работы с прицепом.
Зато в наличии имелся таксометр серии Т-9Г и сигнальные фонари свободного таксомотора типа ПФ5-Б. Они были зелёного цвета с лампами А-24. Пассажировместимость грузопассажирского такси составляла 12 человек, грузоподъёмность – 2,5 тонны.
Судя по архивным фотографиям, ГАЗ-51Р нередко были укомплектованы дополнительными бензобаками. Были они заводскими или ставились непосредственно водителями-умельцами, доподлинно не известно.
При этом совершенно четко можно сказать, что задние фонари крепились к заднему поперечному брусу с характерными вырезами на машинах. Но это касается машин выпуска после 1957 года (у платформы ГАЗ-63 левый фонарь крепился к инструментальному ящику, правый — к брызговику). Был еще большой инструментальный ящик, общий для всех кузовов, включая ГАЗ-51А и ГАЗ-51Т.
Вообще, в ходе серийного производства облик ГАЗ-51Р постоянно видоизменялся в соответствии с текущей модернизацией. То есть внешний вид грузопассажирского такси приобретал черты, характерные для того или иного периода выпуска.
«Крайслеровский» движок
Двигатель ГАЗ-51Р не был чем-то особенным – все тот же агрегат, которым комплектовали «донорские» ГАЗ-51. Мы говорим о бензиновом 4-тактном 6-цилиндровом 3,5-литровом моторе мощностью 70 л.с. при 2750 об/мин и пиковой величиной крутящего момента - 200 Нм при 1500 об/мин.
Расположение цилиндров двигателя - рядное; число клапанов - 12; диаметр цилиндра - 82 мм; степень сжатия - 6,2; система охлаждения - циркулирующая жидкость, контур замкнутый; система питания - карбюраторная.
О моторе говорят, что он полностью соответствовал задачам, которые ставились перед этим знаменитым грузовиком. То есть оптимальный объем цилиндров позволял развивать достаточную мощность для передвижения в любом режиме.
Прародителем этого ДВС был нижнеклапанный агрегат Chrysler/Dodge. Инженеры ГАЗа периодически совершенствовали поршневую группу – применяли гильзы из специального износостойкого чугуна, хромировали компрессионные поршневые кольца, были даже разработаны новые биметаллические (сталебаббитовые) вкладыши для коренных и шатунных шеек коленчатого вала.
Все это со временем повысило ресурс мотора, который значительно превосходил по техническим параметрам двигатели советских грузовиков ГАЗ ММ и ГАЗ АА. Печалил лишь аппетит ДВС – порядка 25 литров на 100 км пути.
Модификация ГАЗ-51Р производилась на Горьковском автозаводе добрых два десятилетия - с 1956 по 1975 годы. В ряде российских регионов грузопассажирское шасси оставалось в строю чуть ли не до конца 1990-х, отчасти соперничая с новоявленными в то время «Газелями».
Были даже две экспортные модификации: ГАЗ- 51РУ - ее поставляли в страны Азии, Африки и Южной Америки, и ГАЗ-51Ю - для стран с тропическим климатом, с измененной системой охлаждения двигателя.
Автор: Андрей Калинин
Первым советским грузовиком-такси представители Горьковского автозавода называют, конечно же, свой автомобиль - ГАЗ-51Р. Правда, делают уточнение, именуя его грузопассажирским такси для села. Насколько это верно, сказать трудно, но люди пожилого возраста вспоминают, что в городах эта модификация «пятьдесят первого» встречалась очень часто.
ГАЗ-51Р появился в 1956 году, но не один, а вместе с чисто грузовой версией ГАЗ-51Т. Инженеры из Горького видели в нем надежного помощника при переезде из села в город, а также в границах крупного населенных пунктов.
Потребность в таком автомобиле была большая – страна продолжала отстраиваться после Великой Отечественной, советские люди получали от государства квартиры, нужно было перевозить вещи и прочий хозяйственный скарб. Следовательно, требовался передвижной помощник.
Особенности модификации
Главным отличием ГАЗ-51Р от бортового ГАЗ-51А была платформа, созданная с применением архитектуры стандартной платформы вездехода ГАЗ-63. Ее, как сегодня говорят, фишкой было наличие заднего борта, выполненного во всю высоту боковых бортов платформы (890 мм). Он не открывался целиком, но имел в центральной части дверь шириной 700 мм.
Как правило, «эрки» комплектовались характерным тентом, имеющим 10 окон (по два спереди и сзади и по три с каждого борта), вентиляционным клапаном спереди и откидываемым пологом над дверью. Тент натягивался на стандартный каркас, состоящий из 4 дуг и 5 продольных реек и, в отличие от тентов армейских машин, крепился к кузову при помощи реек.
Для облегчения посадки и высадки пассажиров использовалась откидная железная лестница. Буксирного прибора конструкцией предусмотрена не было – по той простой причине, что автомобиль изначально не предназначался для работы с прицепом.
Зато в наличии имелся таксометр серии Т-9Г и сигнальные фонари свободного таксомотора типа ПФ5-Б. Они были зелёного цвета с лампами А-24. Пассажировместимость грузопассажирского такси составляла 12 человек, грузоподъёмность – 2,5 тонны.
Судя по архивным фотографиям, ГАЗ-51Р нередко были укомплектованы дополнительными бензобаками. Были они заводскими или ставились непосредственно водителями-умельцами, доподлинно не известно.
При этом совершенно четко можно сказать, что задние фонари крепились к заднему поперечному брусу с характерными вырезами на машинах. Но это касается машин выпуска после 1957 года (у платформы ГАЗ-63 левый фонарь крепился к инструментальному ящику, правый — к брызговику). Был еще большой инструментальный ящик, общий для всех кузовов, включая ГАЗ-51А и ГАЗ-51Т.
Вообще, в ходе серийного производства облик ГАЗ-51Р постоянно видоизменялся в соответствии с текущей модернизацией. То есть внешний вид грузопассажирского такси приобретал черты, характерные для того или иного периода выпуска.
«Крайслеровский» движок
Двигатель ГАЗ-51Р не был чем-то особенным – все тот же агрегат, которым комплектовали «донорские» ГАЗ-51. Мы говорим о бензиновом 4-тактном 6-цилиндровом 3,5-литровом моторе мощностью 70 л.с. при 2750 об/мин и пиковой величиной крутящего момента - 200 Нм при 1500 об/мин.
Расположение цилиндров двигателя - рядное; число клапанов - 12; диаметр цилиндра - 82 мм; степень сжатия - 6,2; система охлаждения - циркулирующая жидкость, контур замкнутый; система питания - карбюраторная.
О моторе говорят, что он полностью соответствовал задачам, которые ставились перед этим знаменитым грузовиком. То есть оптимальный объем цилиндров позволял развивать достаточную мощность для передвижения в любом режиме.
Прародителем этого ДВС был нижнеклапанный агрегат Chrysler/Dodge. Инженеры ГАЗа периодически совершенствовали поршневую группу – применяли гильзы из специального износостойкого чугуна, хромировали компрессионные поршневые кольца, были даже разработаны новые биметаллические (сталебаббитовые) вкладыши для коренных и шатунных шеек коленчатого вала.
Все это со временем повысило ресурс мотора, который значительно превосходил по техническим параметрам двигатели советских грузовиков ГАЗ ММ и ГАЗ АА. Печалил лишь аппетит ДВС – порядка 25 литров на 100 км пути.
Модификация ГАЗ-51Р производилась на Горьковском автозаводе добрых два десятилетия - с 1956 по 1975 годы. В ряде российских регионов грузопассажирское шасси оставалось в строю чуть ли не до конца 1990-х, отчасти соперничая с новоявленными в то время «Газелями».
Были даже две экспортные модификации: ГАЗ- 51РУ - ее поставляли в страны Азии, Африки и Южной Америки, и ГАЗ-51Ю - для стран с тропическим климатом, с измененной системой охлаждения двигателя.
Материал взят: Тут