ГАЗ-18 – первая и единственная малолитражка в истории завода ( 7 фото )
- 12.03.2022
- 27 958
Автомобили марки «Волга» в Советском Союзе считались мечтой. Получить такую машину простому человеку получалось только за какие-то особые заслуги. Еще был шанс на выигрыш в лотерею.
Во второй половине 1950-х годов Горьковский автомобильный завод чуть не стал выпускать компактные машины класса А. Инженеры спроектировали ГАЗ-18 – микролитражку, которая смотрелась ничуть не хуже таких знаменитых моделей Fiat, как 500 или Topolino.
В итоге завод ГАЗ так и не стал производителем малолитражек, хотя прототипы конструктивно превосходили лучшие европейские образцы А-класса.
Откуда взялась идея?
В Советском Союзе развитие автомобильной промышленности шло по своему алгоритму, машин не хватало.
Мотоколяска С-1Л.
Больше всех страдали инвалиды Великой Отечественной войны. Им полагались бесплатные мотоколяски с ручным управлением. Такая техника была неудобной, маломощной и не отличалась высокой проходимостью. Это мотоколяски С-1Л с простейшей конструкцией, брезентовой крышей и двигателем на 3,5 л. с.
В 1955 году в ЦК КПСС получили коллективное письмо от харьковских инвалидов, в котором они просили решить вопрос с механизированным транспортом. «Верха» выдали резолюцию, что новый автомобиль для участников Великой Отечественной войны необходим. Как ни странно, но поручили разрабатывать «инвалидку» Горьковскому заводу.
Разработка модели
Конструкторы слабо понимали, как сделать малолитражный автомобиль – такого опыта у них не было. Но Николаю Александровичу Юшманову, который создал ГАЗ-12 ЗИМ, а потом и знаменитую «Чайку» (в 1959 году), были интересны именно такие проекты.
Подобной малолитражки в СССР просто не существовало, плюс ко всему в Европе А-класс был на пике известности. Юшманов прекрасно понимал, что автомобиль может стать популярным не только у инвалидов, поэтому он работал на перспективу.
Хотя, даже создатель будущего ГАЗ-18 понимал, что машину не станут производить на Горьковском заводе. Там площади были заняты более востребованными моделями. Но к разработке Юшманов подошел со всей ответственностью, решив сделать его полноценным и максимально комфортным для инвалидов.
Получился полноценный двухместный автомобиль.
Чтобы понимать, в каком именно направлении двигаться, конструктор консультировался с теми самыми харьковчанами, отправившими письмо в ЦК КПСС. Много нюансов подсказал Юшманову Борис Борисович Котельников – начальником экспериментального цеха ГАЗ. Он тоже был инвалидом – отморозил ноги во время испытаний.
Технические особенности
ГАЗ-18 еще на стадии разработки стал полноценным автомобилем с закрытым типом кузова. По техническому заданию, мощность двигателя должна было быть не менее 10 л. с. Конструкторы не стали экспериментировать с мотоциклетными силовыми агрегатами, забраковав даже четырехтактный мотор от ИМЗ М-72.
Для ГАЗ-18 было решено взять четырехцилиндровый двигатель от «Москвича» и доработать его для малолитражки. В итоге мотор «располовинили», сделав его двухцилиндровым. Мощность нового силового агрегата составила 18 л. с. при рабочем объеме в 620 см3.
Интересно, что для упрощения конструкции, двигатель установили сзади. Точно так же поступали большинство европейских производителей малолитражных автомобилей в то время.
Чтобы избежать проблем с охлаждением, его сделали жидкостным.
Самое главное отличие советского ГАЗ-18 от зарубежных аналогов заключалось в наличии полноценной автоматической коробки передач. АКПП для малолитражки разрабатывалась на основе такого же агрегата для ГАЗ-21 «Волга» – ее как раз в те годы готовили для конвейерного производства.
Мотор был расположен в задней части автомобиля.
Сейчас сложно сказать, прижилась бы АКПП на серийных образцах ГАЗ-18, ведь на «Волге» от нее отказались. В любом случае, для инвалидов такая коробка была благом. А вот испытания на ГАЗ-21 показали, что агрегат с гидротрансформатором не очень надежный. Да и специальных масел для АКПП в Советском Союзе не выпускали.
При создании подвесок автомобиля конструкторы ориентировались на малолитражки европейского производства, особенно на Фольксваген Жук. Было решено не экспериментировать и скопировать решения немецких коллег. В итоге автомобиль получил торсионные независимые подвески спереди и сзади.
Хотя внешне ГАЗ-18 кажется небольшой малолитражкой, внутри у него просторно. Ничего удивительного – автомобиль был рассчитан всего на двоих. Уровень комфорта в салоне советской малолитражки не уступал «Волгам» – это тоже сделали сознательно, в знак уважения к ветеранам Великой Отечественной войны.
Ничем не хуже зарубежных
В 1956 году был готов первый опытный образец ГАЗ-18. Эта машина была на московской автомобильной выставке, в которой участвовали и зарубежные производители. Малолитражку ГАЗ-18 поставили рядом с иностранными мотоколясками, и она ни их фоне выгодно отличалась в лучшую сторону.
Один из экземпляров ГАЗ-18 сохранился до наших дней.
Разработки продолжались, и к 1958 году было готово два опытных экземпляра советской малолитражки. После череды испытаний их признали годными к серийному производству.
Почему не запустили?
После подготовки первой (и последней) пары экземпляров ГАЗ-18, перед конструкторами остро стал вопрос о выпуске новых автомобилей. На Горьковском заводе места для них не было.
Первым претендентом стало предприятие в Серпухове, где до этого выпускали простейшие мотоколяски. Как раз в 1958 году там появляется новая «инвалидка» С-ЗА. Она стала больше походить на традиционный автомобиль – получила 4 колеса вместо трех и переднюю торсионную подвеску.
Внимательно осмотрев серпуховский образец, горьковские конструкторы поняли, что это все, на что способно предприятие. Освоить малолитражку ГАЗ-18 они просто не в состоянии – это полноценный автомобиль.
Зато была возможность наладить выпуск машин на каком-то новом заводе, специально переоборудованном под эти цели.
Серпуховская «инвалидка» С-ЗА.
Еще в 1956 году МЗМА и НАМИ начали работы над проектом Москвич-444. Именно этот автомобиль впоследствии стал ЗАЗ-965 – тем самым знаменитым «Горбатым».
Завод по выпуску комбайнов «Коммунар» в Запорожье готовили под выпуск малолитражных моделей. Горьковские конструкторы попытались договориться о запуске ГАЗ-18 там, но ничего из этого не вышло.
Более того – «сверху» пришел приказ свернуть все работы над ГАЗ-18. Этот автомобиль оказался слишком комфортным и дорогим в производстве. Новой «инвалидкой» в итоге стал ЗАЗ-965.
Что стало с двумя опытными образцами?
Получив категорический отказ, стал вопрос в использовании двух прототипов ГАЗ-18. Один из них отдали начальнику цеха Котельникову, который принимал непосредственное участие в разработках. Мужчина эксплуатировал автомобиль много лет, решая вопросы с запчастями самостоятельно, благо, возможности у него для этого имелись.
Второй экспериментальный образец ГАЗ-18 все-таки отправили в Серпухов. Главный конструктор проекта Юшманов надеялся, что там когда-нибудь наладят производство этого автомобиля.
Вместо ГАЗ-18 начали выпускать ЗАЗ-965.
Но этим планам было не суждено сбыться – машина долго пылилась на складах, а потом какими-то неведомыми путями попала в частные руки.
Там ее эксплуатировали годами, попутно дорабатывая теми агрегатами и деталями, которые были доступны.
Но модель сохранилась – в конце 1990-х годов ее выкупили и вернули Горьковскому автомобильному заводу. Машину отреставрировали, как смогли, перекрасили и отправили в свой музей. Там модель хранится до сих пор, хотя оригинальный у нее разве что кузов.
ГАЗ-18 мог бы стать первым представителем отечественных микролитражных автомобилей. Машина была комфортной и технически совершенной. Именно это и сыграло против автомобиля – его место занял простой и даже примитивный ЗАЗ-965.
Во второй половине 1950-х годов Горьковский автомобильный завод чуть не стал выпускать компактные машины класса А. Инженеры спроектировали ГАЗ-18 – микролитражку, которая смотрелась ничуть не хуже таких знаменитых моделей Fiat, как 500 или Topolino.
В итоге завод ГАЗ так и не стал производителем малолитражек, хотя прототипы конструктивно превосходили лучшие европейские образцы А-класса.
Откуда взялась идея?
В Советском Союзе развитие автомобильной промышленности шло по своему алгоритму, машин не хватало.
Мотоколяска С-1Л.
Больше всех страдали инвалиды Великой Отечественной войны. Им полагались бесплатные мотоколяски с ручным управлением. Такая техника была неудобной, маломощной и не отличалась высокой проходимостью. Это мотоколяски С-1Л с простейшей конструкцией, брезентовой крышей и двигателем на 3,5 л. с.
В 1955 году в ЦК КПСС получили коллективное письмо от харьковских инвалидов, в котором они просили решить вопрос с механизированным транспортом. «Верха» выдали резолюцию, что новый автомобиль для участников Великой Отечественной войны необходим. Как ни странно, но поручили разрабатывать «инвалидку» Горьковскому заводу.
Разработка модели
Конструкторы слабо понимали, как сделать малолитражный автомобиль – такого опыта у них не было. Но Николаю Александровичу Юшманову, который создал ГАЗ-12 ЗИМ, а потом и знаменитую «Чайку» (в 1959 году), были интересны именно такие проекты.
Подобной малолитражки в СССР просто не существовало, плюс ко всему в Европе А-класс был на пике известности. Юшманов прекрасно понимал, что автомобиль может стать популярным не только у инвалидов, поэтому он работал на перспективу.
Хотя, даже создатель будущего ГАЗ-18 понимал, что машину не станут производить на Горьковском заводе. Там площади были заняты более востребованными моделями. Но к разработке Юшманов подошел со всей ответственностью, решив сделать его полноценным и максимально комфортным для инвалидов.
Получился полноценный двухместный автомобиль.
Чтобы понимать, в каком именно направлении двигаться, конструктор консультировался с теми самыми харьковчанами, отправившими письмо в ЦК КПСС. Много нюансов подсказал Юшманову Борис Борисович Котельников – начальником экспериментального цеха ГАЗ. Он тоже был инвалидом – отморозил ноги во время испытаний.
Технические особенности
ГАЗ-18 еще на стадии разработки стал полноценным автомобилем с закрытым типом кузова. По техническому заданию, мощность двигателя должна было быть не менее 10 л. с. Конструкторы не стали экспериментировать с мотоциклетными силовыми агрегатами, забраковав даже четырехтактный мотор от ИМЗ М-72.
Для ГАЗ-18 было решено взять четырехцилиндровый двигатель от «Москвича» и доработать его для малолитражки. В итоге мотор «располовинили», сделав его двухцилиндровым. Мощность нового силового агрегата составила 18 л. с. при рабочем объеме в 620 см3.
Интересно, что для упрощения конструкции, двигатель установили сзади. Точно так же поступали большинство европейских производителей малолитражных автомобилей в то время.
Чтобы избежать проблем с охлаждением, его сделали жидкостным.
Самое главное отличие советского ГАЗ-18 от зарубежных аналогов заключалось в наличии полноценной автоматической коробки передач. АКПП для малолитражки разрабатывалась на основе такого же агрегата для ГАЗ-21 «Волга» – ее как раз в те годы готовили для конвейерного производства.
Мотор был расположен в задней части автомобиля.
Сейчас сложно сказать, прижилась бы АКПП на серийных образцах ГАЗ-18, ведь на «Волге» от нее отказались. В любом случае, для инвалидов такая коробка была благом. А вот испытания на ГАЗ-21 показали, что агрегат с гидротрансформатором не очень надежный. Да и специальных масел для АКПП в Советском Союзе не выпускали.
При создании подвесок автомобиля конструкторы ориентировались на малолитражки европейского производства, особенно на Фольксваген Жук. Было решено не экспериментировать и скопировать решения немецких коллег. В итоге автомобиль получил торсионные независимые подвески спереди и сзади.
Хотя внешне ГАЗ-18 кажется небольшой малолитражкой, внутри у него просторно. Ничего удивительного – автомобиль был рассчитан всего на двоих. Уровень комфорта в салоне советской малолитражки не уступал «Волгам» – это тоже сделали сознательно, в знак уважения к ветеранам Великой Отечественной войны.
Ничем не хуже зарубежных
В 1956 году был готов первый опытный образец ГАЗ-18. Эта машина была на московской автомобильной выставке, в которой участвовали и зарубежные производители. Малолитражку ГАЗ-18 поставили рядом с иностранными мотоколясками, и она ни их фоне выгодно отличалась в лучшую сторону.
Один из экземпляров ГАЗ-18 сохранился до наших дней.
Разработки продолжались, и к 1958 году было готово два опытных экземпляра советской малолитражки. После череды испытаний их признали годными к серийному производству.
Почему не запустили?
После подготовки первой (и последней) пары экземпляров ГАЗ-18, перед конструкторами остро стал вопрос о выпуске новых автомобилей. На Горьковском заводе места для них не было.
Первым претендентом стало предприятие в Серпухове, где до этого выпускали простейшие мотоколяски. Как раз в 1958 году там появляется новая «инвалидка» С-ЗА. Она стала больше походить на традиционный автомобиль – получила 4 колеса вместо трех и переднюю торсионную подвеску.
Внимательно осмотрев серпуховский образец, горьковские конструкторы поняли, что это все, на что способно предприятие. Освоить малолитражку ГАЗ-18 они просто не в состоянии – это полноценный автомобиль.
Зато была возможность наладить выпуск машин на каком-то новом заводе, специально переоборудованном под эти цели.
Серпуховская «инвалидка» С-ЗА.
Еще в 1956 году МЗМА и НАМИ начали работы над проектом Москвич-444. Именно этот автомобиль впоследствии стал ЗАЗ-965 – тем самым знаменитым «Горбатым».
Завод по выпуску комбайнов «Коммунар» в Запорожье готовили под выпуск малолитражных моделей. Горьковские конструкторы попытались договориться о запуске ГАЗ-18 там, но ничего из этого не вышло.
Более того – «сверху» пришел приказ свернуть все работы над ГАЗ-18. Этот автомобиль оказался слишком комфортным и дорогим в производстве. Новой «инвалидкой» в итоге стал ЗАЗ-965.
Что стало с двумя опытными образцами?
Получив категорический отказ, стал вопрос в использовании двух прототипов ГАЗ-18. Один из них отдали начальнику цеха Котельникову, который принимал непосредственное участие в разработках. Мужчина эксплуатировал автомобиль много лет, решая вопросы с запчастями самостоятельно, благо, возможности у него для этого имелись.
Второй экспериментальный образец ГАЗ-18 все-таки отправили в Серпухов. Главный конструктор проекта Юшманов надеялся, что там когда-нибудь наладят производство этого автомобиля.
Вместо ГАЗ-18 начали выпускать ЗАЗ-965.
Но этим планам было не суждено сбыться – машина долго пылилась на складах, а потом какими-то неведомыми путями попала в частные руки.
Там ее эксплуатировали годами, попутно дорабатывая теми агрегатами и деталями, которые были доступны.
Но модель сохранилась – в конце 1990-х годов ее выкупили и вернули Горьковскому автомобильному заводу. Машину отреставрировали, как смогли, перекрасили и отправили в свой музей. Там модель хранится до сих пор, хотя оригинальный у нее разве что кузов.
ГАЗ-18 мог бы стать первым представителем отечественных микролитражных автомобилей. Машина была комфортной и технически совершенной. Именно это и сыграло против автомобиля – его место занял простой и даже примитивный ЗАЗ-965.
Материал взят: Тут