Публицист Анпилогов: «Транзитный коридор через Россию стал надежнее и дешевле Суэцкого канала» ( 3 фото )

Данная статья является исключительно мнением автора и может не совпадать с позицией редакции.

Накануне, 13 декабря 2021 года, через Россию перевезли миллионный транзитный контейнер. Это рекордный показатель за всю историю российских железных дорог. Контейнер проследовал из Китая в Европу в поезде «РЖД Логистика». Груз отправился из Чунцина в Хельсинки. За период с января по ноябрь 2021 года объем перевозок по маршруту Китай — Европа вырос на 43%.

Почему сухопутный транзитный коридор через Россию стал выгоднее морского пути из Китая в Европу через Суэцкий канал? Подробнее — в материале ФАН.

Два главных маршрута

Конкуренция российского Транссиба и международного логистического пути через Суэцкий канал на направлении Юго-Восточная Азия — Европа продолжается уже не первое десятилетие. Традиционно дорога через Россию с использованием железнодорожного транспорта была короче и быстрее, но морской путь обеспечивал более низкую стоимость транзита.

Определялось это двумя факторами. Во-первых, перевозка через нашу страну была комбинированной: сначала груз из Японии или Южной Кореи нужно было доставить в российские дальневосточные порты по морю, потом он перевозился до западных портов по железной дороге и, наконец, перегружался в портах Балтийского или Черного морей для доставки по воде в Европу. Последний этап был необходим потому, что в России и Европе разная ширина железнодорожной колеи, а перегрузочные терминалы на западных границах РФ в прошлом были неразвиты или вовсе отсутствовали. Все это делало дороже перевозку контейнеров через железнодорожную российскую сеть и увеличивало их транзитное время в пути.

Вторым же фактором было то, что морская перевозка всегда была дешевле железнодорожной, что обеспечивало Суэцкому каналу еще и преимущество в цене перед использованием российского Транссиба.

Что изменилось?

Первым изменением стал приход Китая на место Японии и Южной Кореи в качестве главного отправителя грузов из Юго-Восточной Азии (ЮВА). КНР уже в 2000-х годах стала настоящей «фабрикой мира», потеснив всех конкурентов в этом направлении. Китай имеет общую сухопутную границу с Россией, что позволило производить отправку грузов непосредственно железной дорогой, минуя этап погрузки-выгрузки в портах и перевозку морем. На железнодорожных соединениях с Китаем были созданы перегрузочные контейнерные терминалы, это резко удешевило доставку грузов из ЮВА и сократило время в пути.


Аналогичная программа была развернута на западных границах России, а также в Белоруссии. Создание таких мощных логистических центров позволило убрать лишние перевалки контейнеров в российских портах Черного и Балтийского морей и короткую, но объективно лишнюю перевозку морем в Европу. Теперь контейнеры стали следовать к получателям исключительно железнодорожным транспортом.

Со стороны РЖД контейнерные перевозки получили зеленую улицу: транзитное время перевозки по российским железным дорогам удалось сократить более чем вдвое — с 30 до 14 дней.

Ну и, наконец, беспрецедентные меры были приняты Россией для упрощения таможенного и сопутствующего контроля для транзитных грузов, что тут же положительно сказалось на стоимости доставки и времени в пути.

Кризис логистики Суэцкого канала

В итоге такой планомерной и последовательной работы к началу 2020 года на главном мировом торговом пути «из Китая в Европу» сложилась следующая ситуация.

Первым маршрутом продолжала оставаться доставка контейнеров на морских судах с перегрузкой в Европе. Он брал начало в главных портах Китая, откуда грузы через Суэцкий канал доставляли в германские порты Гамбург и Бремерхафен или же голландский Роттердам. Далее контейнеры перегружались на небольшие контейнеровозы, которые развозили их по портам всей Европы. Последним этапом была уже доставка потребителю: железной дорогой или автотранспортом. Транзитное время было долгим — 55-60 суток.

Вторым маршрутом, набирающим силу, стали прямые ускоренные контейнерные поезда из Китая. Составы отходили с базовых станций КНР в районе Шанхая или Нинбо, пересекали российско-китайскую границу в Забайкальске или Наушках и далее следовали к западным границам России и Белоруссии. Альтернативой прямому маршруту была перегрузка контейнеров во Владивостоке и перевозка по восточной части Транссиба, через всю РФ, далее — в Европу. Направление продолжало быть актуальным для грузов из Японии и Южной Кореи. На все уходило 20-22 дня.


Привлекательность первого морского маршрута была лишь в его цене. Вплоть до начала 2020 года он был все-таки чуточку дешевле железнодорожных перевозок по России, однако победа ж/д над морем была только вопросом времени и стечения обстоятельств. И таким фактором оказалась ситуация с COVID-19.

В условиях пандемии цепочки морских поставок между Китаем и Европой были нарушены. Из-за резкого падения спроса на логистические услуги контейнерные линии отменили часть рейсов, а карантинные ограничения создали проблемы с перегрузкой в портах и резко подняли стоимость морской перевозки.

Мировой контейнерный индекс, который создают основные компании-перевозчики, начал быстрый рост еще в 2020 году. В начале 2021-го он продемонстрировал рост уже не на десятки процентов, но в разы. Статистика показывает, что совокупная стоимость доставки контейнера в 40 футов по восьми основным маршрутам Восток — Запад в ноябре 2021 года составила около 10 тысяч долларов США, что в 3,6 раза больше, чем годом ранее. А самый большой скачок цен произошел на маршруте из Шанхая в Роттердам, где стоимость перевозки такого же контейнера выросла в невообразимые 6,6 раза — до 13 698 долларов.

В такой кризисной ситуации многолетняя работа всех российских министерств, ведомств, государственных и частных компаний, которые создавали альтернативу Суэцкому каналу в виде перевозок по Транссибу, принесла закономерный результат. Их последовательные и, казалось бы, маленькие шаги по улучшению ситуации с транзитной логистикой дали качественный скачок — сухопутный маршрут через РФ стал выгоднее доставки по морю и начал резко набирать обороты. В прогнозах отмечается, что в 2021 году наши железные дороги вполне могут поставить исторический рекорд, пропустив 1,1 млн контейнеров. Новый «шелковый путь» работает. И он идет через Россию.

Материал взят: Тут