«Олдтаймер-Галерея» представляет автомобильные шедевры начала ХХ века ( 26 фото )
- 13.03.2017
- 1 535
С 8 по 12 марта в Сокольниках в рамках 26-й «Олдтаймер-Галереи» можно увидеть выставку «Первые моторы России». французский «Делоне-Бельвиль», отечественные «Руссо-Балт» и «Яковлев-Фрезе», роскошный «Де Дион Бутон», один из первых «Бенцев», «Пежо», подаренный цесаревичу, восхитительный «Лорен-Дитрих», курьёзный трёхколёсный «Феномобиль» – столь представительной, столь редкой и столь дорогостоящей коллекции автомобильных раритетов в нашей стране не показывали ещё никогда.
Место проведения: Выставочный центр «Сокольники», павильоны 4, 4.1 и 4.2
Время работы
8 марта с 11:00 до 19:00
9 марта с 10:00 до 19:00
10 марта с 10:00 до 19:00
11 марта с 10:00 до 19:00
12 марта с 10:00 до 18:00
Представляем несколько экспонатов этой уникальной экспозиции, оставив наиболее раритетные для завтрашнего обзора.
Stoewer Der grosse Motorwagen Германия, 1899 год
Автомобили под маркой Stoewer выпускались с 1899 по 1943 год в немецком городе Штеттин. Сегодня он является польским и называется Щецин. История предприятия Gebruder Stoewer, в переводе «Братья Штевер», типична для тех лет: сначала швейные и пишущие машинки, затем велосипеды, а потом и автомобили – легковые модели и грузовики. Название марки в нашей стране произносили по-разному – то «Стевер», то «Штевер».
Представители завода Gebruder Stoewer часто менялись. В 1905 году грузовики Stoewer предлагал петербургский торговый дом «Победа», затем представительство перешло к товариществу Т.И. Гаген, располагавшему отделениями в Санкт-Петербурге, Москве, Варшаве, Киеве и Одессе. Реклама 1912 года утверждала, что интересы марки в России представляет Санкт-Петербургское автомобильное товарищество. К началу Первой мировой войны сеть представителей фирмы Stoewer была чуть ли не самой обширной и охватила многие города России: Санкт-Петербург, Москва, Рига, Тифлис, Киев, Воронеж, Варшава, Выборг, Лодзь, Одесса, Полтава, Самара, Ярославль, Симферополь и Сочи. Реклама утверждала, что автомобили Stoewer «отличаются наивысшей простотой конструкции, внутренней точностью, долговечностью, высоким достоинством, изящным стилем выполнения, экономичностью в употреблении».
На выставке представлен экземпляр самой первой модели фирмы, название которой звучит как Der grosse Motorwagen или в переводе – «большой моторный экипаж».
«Русско-Балтийский» тип К 12/20 Россия, 1911 год
Русско-Балтийский вагонный завод (РБВЗ) в Риге являлся крупнейшим производителем автомобилей в дореволюционной России. Кроме автомобилей завод также выпускал железнодорожные вагоны, стационарные двигатели внутреннего сгорания, обозный транспорт, сельскохозяйственную технику и аэропланы. РБВЗ был основан в 1869 году как сборочный филиал немецко-бельгийского завода Van der Zypen und Charlier и поначалу занимался сборкой вагонов, получая детали и части из-за границы.
В 1875 году РБВЗ начал самостоятельный выпуск вагонов, качество которых оказалось настолько высоким, что завод дважды, в 1882 и 1896 годах, удостоился права изображать на своей продукции государственный герб России. Автомобильный отдел РБВЗ начал свою деятельность в 1909 году, когда был собран первый «Русско-Балтийский», разработанный швейцарским инженером Жюльеном Поттера, специально приглашенным в Ригу для организации производства автомобилей. Жюльен Поттера создал две модели – тип С и тип К. Первый станет самым массовым и «долгоиграющим»: тип С будут собирать и при советской власти.
«Русско-Балтийский» тип К представлял собой компактный автомобиль с двигателем небольшой мощности – за все время производства модели она составляла от 16 до 24 л.с., а также невысокой налоговой ставкой. Сумма ежегодного транспортного налога для типа К составляла 27 рублей, а для типа С – 54 рубля, исходя из «налоговых сил», высчитываемых по специальной таблице, по соотношению диаметра цилиндра и хода поршня. В 1913 году тип К с кузовом дубль-фаэтон типа «торпедо» стоил 5500 рублей.
Большинство «Руссо-Балтов» отправлялись на службу в армию, в том числе и небольшие тип К. Отечественные автомобили пользовались популярностью в Санкт-Петербурге и провинциальных городах, а в Москве не было ни одного «Русско-Балтийского» в частном пользовании. Два «Руссо- Балта» находились в Собственном Его Величества гараже, но числились по разряду свитских, а не императорских автомобилей.
Единственный сохранившийся легковой «Русско-Балтийский» является экземпляром тип К 12/20, выпущенным в 1911 году. Автомобиль приобрела Офицерская воздухоплавательная школа в Гатчине, сформированная в 1910 году для обучения офицеров летному делу. Сейчас «Руссо-Балт» принадлежит Политехническому музею.
Buick Model F США, 1908 год
Buick Motor Company ведёт отсчет своей истории с 19 мая 1903 года, когда Дэвид Данбар Бьюик официально зарегистрировал компанию по производству автомобилей в городке Флинт, штат Мичиган. Первые модели обозначались буквами алфавита, но не по порядку, а начиная с B, потом последовали С, F и G. Таким образом, модель F стала третьей по счёту.
Модель F производилась с 1906 по 1910 год – за это время выпустили 3465 автомобилей. Конструкция Buick Model F принципиально не отличалась от предыдущих моделей: двухцилиндровый горизонтальный оппозитный мотор мощностью 22 л.с. и объемом 2610 куб. см, расположенный под сиденьем водителя, сцепление конического типа, планетарная коробка скоростей с двумя передачами и цепной привод на задние колеса. Скорость автомобиля составляла от 50 до 60 км/ч. Руль на всех «Бьюиках» до 1914 года располагался с правой стороны. Стоимость Buick Model F в 1908 году составляла 1250 долларов.
Наличие планетарной коробки передач определило особый порядок управления, отличающийся от классической трансмиссии со сцеплением и механической коробкой передач. У модели F было четыре педали. Крайняя правая – педаль акселератора, вторая слева – парковочный тормоз, действующий на задние колёса, третья слева включала низшую передачу, а правая – задний ход. Ещё один тормоз, так называемый «трансмиссионный», приводился длинным рычагом, расположенным на правой стороне кузова, и останавливал автомобиль путём обжатия лентами барабана на трансмиссионном валу. Этим тормозом водитель обычно пользовался при езде. Педаль акселератора дублировал «ручной газ» – один из двух рычажков на руле. Второй рычажок регулировал установку опережения зажигания – момент ранней или поздней искры.
В России до революции автомобили марки Buick не получили широкого распространения – в Москве и Петербурге числилось по несколько машин. Торговым представителем американской компании в обоих городах являлся Николай Крич, московский адрес которого по обыкновению того времени писался просто и незатейливо: «Москва, у Тверской заставы». До революции и в раннее советское время существовало несколько вариантов написания марки на русском языке: «Буик», «Бюйк», «Бюик», но в итоге прижился вариант «Бьюик».
Lozier Type 77 САСШ, 1912 год
В начале ХХ века в Америке производством автомобилей занимались сотни фабрик и заводов, но лишь единицы из них были представлены на российском рынке. Марка Lozier была в числе немногих, засветившихся в России еще до начала Первой мировой войны, её название произносили у нас как «Лозиэр». Генри Лозьер начинал со швейных машинок и велосипедов, потом выпускал стационарные двигатели внутреннего сгорания, а в 1900 году занялся производством автомобилей.
Ставка была сделана на представительский класс, поэтому «Лозьеры» стоили очень дорого, а выпускались небольшими партиями, примерно по 500 машин в год. Возможно по этой причине, уже в 1915 году Lozier Motor Company прекратила свое существование. Самая ранняя известная реклама Lozier Motor Company на русском языке датируется 1911 годом – она публиковалась сразу в двух главнейших журналах – петербургском «Автомобиле» и московском «Автомобилисте». В рекламе автомобили Lozier позиционировались следующим образом: «Хотя «Лозиэр» не конструируется для гонки, однако, этот чудный автомобиль, благодаря представляемому им комфорту и роскоши, равно и приспособленности, в смысле мощности машины, к совершению поездок на значительные расстояния, остался в прошлом сезоне победителем самых больших гоночных автомобилей в Америке». Торгового представителя в России для Lozier Motor Company так и не нашлось, поэтому заказывать автомобиль надо было в Нью-Йорке.
Metz Model 22 САСШ, 1914 год
Век американской марки Metz оказался недолгим – автомобили под таким названием выпускались с 1908 по 1921 год, но даже за тринадцать лет своего существования компания сумела отметиться в истории благодаря неординарной конструкции своих моделей. Как это часто бывало на заре автомобильной эры, Metz – это фамилия основателя компании. Чарльз Мец начинал с велосипедов. В 1886 году в возрасте 23 лет он занялся производством велосипедных частей, а в 1893 году вместе с тремя компаньонами основал собственное производство – Waltham Manufacturing Company. Компания выпускала велосипеды марки Orient, запасные части и аксессуары.
В 1898 году Мец приспособил к велосипедному тандему двигатель внутреннего сгорания – так появился один из первых американских мотоциклов. Затем последовали опыты с трициклами и квадрициклами. В 1901 году появился автомобиль Orient Runabout, растиражированный в количестве 50 экземпляров, но после Мец вернулся к производству мотоциклов Marsh-Metz.
В 1908 году Чарльз Мец предложил новую для американского рынка идею – The Metz Plan, ставший прообразом современного набора кит-кар. Автомобиль теперь продавался не целиком, а по частям, запакованный в 14 ящиков, каждый из которых стоил 25. Будущий автовладелец покупал их один за другим, собирая автомобиль по мере своих финансовых возможностей.
В 1911 году появилась самая известная и самая массовая модель фирмы – Metz Model 22. Цифры в названии означали мощность двигателя – 22 л.с., а её главной отличительной чертой стала трансмиссия: Мец применил фрикционную передачу: крутящий момент передавался на ведущий диск, с которым перпендикулярно соприкасался ведомый, и его перемещением изменялось передаточное отношение. Весил автомобиль около 400 кг. Первоначально «Мец» предлагался за 600 долларов, но затем цена была понижена сначала до 495, а затем и до 475 долларов.
В 1913 году марка Metz официально появилась в России – шасси модели 22 экспонировалось на IV Международной автомобильной выставке, прошедшей с 7 по 19 мая в Санкт-Петербурге. Представителем фирмы стал торговый дом «Михайловский, Кох и Ко», предлагавший автомобиль за 1950 рублей. Но даже благодаря такой низкой цене «Мец» не смог завоевать российский рынок. По состоянию на 13 августа 1913 года в Санкт-Петербурге из 2036 зарегистрированных автомобилей было только три «Меца» и куда больше других американских машин низшей ценовой категории, например, «Митчелл» или «Форд».
Ford Model T Delivery САСШ, 1912 год
Такие фургоны начали рекламироваться в России в 1912 году. «Расход бензина 35 фунтов на 100 верст. Шины годны больше чем на 12000 верст. Цена 2800 рублей со всеми принадлежностями» – гласила реклама торгового представителя марки «Форд» Маркуса Фриде в журнале «Автомобиль». В том же году один фордовский фургон принимал участие в пробеге легковых автомобилей Военного ведомства и, несмотря на поломки, добрался до финиша. В отчете о пробеге указывался весь перечень неисправностей: «Неоднократная замена свечей. Несколько раз кипела вода в радиаторе. При падении автомобиля в канаву была погнута рулевая тяга, заводная ручка и упорный треугольник передней оси. По исправлении вышеуказанных частей в поле, без посторонней помощи, и замены их новыми частями автомобиль продолжал участвовать в состязании. За д. Соловьевкой у переправы лопнула ведущая зубчатка кардана вследствие развинтившейся закрепительной гайки. После замены сломавшейся зубчатки автомобиль продолжал участвовать в пробеге. При осмотре автомобиля в Петербурге все оказалось в порядке».
По результатам пробега комиссия составила следующее заключение: «Автомобили «Форд» просты по устройству, компактны, испортившиеся части шасси заменяются без затруднения, сделаны из хорошего материала; легко берут подъемы, проходят по всяким дорогам и экономичны в расходе бензина и шин, благодаря своей легкости». Несмотря на такой положительный отзыв, автомобили «Форд» не закупались для Русской Императорской армии. Не получили широкого распространения и легкие коммерческие фургоны на базе Ford Model T – в Санкт-Петербурге в 1913 году был известен только один такой фургон, принадлежавший газете «Новое время».
Le Zebre Type A Франция, 1910 год
Le Zebre – марка французских малолитражных автомобилей, существовавшая с 1909 по 1931 год. Основали марку Жюль Соломон и Жорж Ришар благодаря финансовой помощи Жака Бизе – сына известного композитора Жоржа Бизе. Заводские цеха Societe anonyme des automobiles Le Zebre располагались в парижском пригороде Пюто.
Автором первой модели Type A был Жюль Соломон. Машина получилась компактных размеров – её колесная база равнялась 1800 мм, одноцилиндровый мотор объемом 600 куб.см развивал 5 л.с., а цена составляла всего 3000 франков. Оба компаньона – Соломон и Ришар решили не давать автомобилю свои имена, тем более, что марка Georges Richard уже существовала, и назвали марку Le Zebre.
За свою историю фирма представила шесть моделей. Следом за Type A в 1912 году последовал Type B, и так до литеры Е, после которой в 1924 году появился сразу Type Z, ставший последней моделью «Зебры». Производство не прекращалось даже во время Первой мировой войны, так как французское военное министерство заказывало для армии и малолитражные автомобили.
В дореволюционной России у марки Le Zebre не было своего торгового представителя, но один такой автомобиль числился в списках автовладельцев с 1911 по 1913 год. Обладателем «Зебры» являлся некий Арман Францевич Азибер, проживавший на Старо-Петергофском проспекте, 44, но и он в 1913 году продал машину своему соседу Эрнесту Генриховичу Унгебауну. Возможно, Азибер привез «Зебру» из Франции или приобрёл при посредничестве какой-либо технической конторы по продаже подержанных машин. Дальнейшая судьба автомобиля неизвестна.
Phanomobil 4/9PS Германия, 1911 год
Необычная трехколёсная конструкция автомобиля с мотором на переднем управляемом колесе – одна из попыток создать простое и доступное транспортное средство. Название Phanomobil произошло от предприятия Phanomen Werke Gustav Hiller AG, основанного Густавом Хиллером в 1888 году и существовавшего первые годы под различными вывесками. Первой продукцией под маркой Phanomen стали велосипеды, за ними последовали мотоциклы, а потом и автомобили, продававшиеся под маркой Phanomobil.
Первые «Феномобили» появились в 1907 году и были двухцилиндровыми. Мощность мотора первоначально составляла всего 6 л.с., но затем увеличилась до девяти. В 1912 году начала выпускаться и модель с четырехцилиндровым мотором мощностью 12 л.с., которую с различными изменениями выпускали до 1927 года. Несмотря на нелепый вид, «Феномобили» могли развивать скорость до 50-60 км/ч, что по тем временам считалось хорошим показателем.
В России «Феномобилями» торговала техническая контора Л.Я. Выгодского, расположенная в Санкт-Петербурге на Александринской площади, дом 9. «Самые экономные, как по цене, так и по содержанию автомобили. Последняя новинка автомобильной техники» – так утверждала реклама Выгодского. На складе конторы всегда находились в наличии несколько «Феномобилей», которые, впрочем, не получили в нашей стране широкого распространения – в 1913 году из 2036 частных автомобилей в Санкт-Петербурге насчитывалось только пять марки Phanomobil. Самым известным в городе стал развозной фургончик газеты «Речь», часто мелькавший на улицах столицы и в журнальной рекламе.
Lorraine-Dietrich Франция, 1912 год
Двойное название марки появилось в 1907 году, а до этого автомобили выпускались под названием De Dietrich, доставшимся в наследство от завода по производству вагонов Эжена де Дитриха. «Лорен» на французском языке – Лотарингия, регион на северо-востоке Франции. Автомобили «Лорен-Дитрих» создавали самые выдающиеся конструкторы своего времени: Этторе Бугатти, Леон Тюрка и Симон Мери. Все трое впоследствии основали собственные автомобильные марки: Bugatti и Turcat-Mery.
Автомобили «Де Дитрих» начали рекламироваться в России еще в 1902 году. Потом возникла некоторая пауза, и вновь реклама появилась в 1907 году, уже марки «Лорен-Дитрих». На следующий год в Москве открылось собственное отделение фирмы на Большой Дмитровке, 30. «Этот магазин вполне соответствует значению известной фирмы «Лорен-Дитрих» и напоминает своей роскошью парижские магазины этого завода. В магазине выставлено много различных моделей лимузин-ландолэ и дубль-фаэтонов, и выбор их настолько значителен, что покупатели могут считать себя как бы в центре самого производства в Париже» – так писал о московском отделении фирмы журнал «Автомобиль».
В 1910 году фирма закрыла свое отделение на Дмитровке и передала свое представительство в Москве Адриану Люциановичу Нотомбу, магазин которого находился в Каретном ряду, дом 14. В Одессе торговым представителем LorraineDietrich был гараж «Эмпеде», названный так по инициалам своего владельца Михаила Петровича Дмитриева. Располагался гараж «Эмпеде» на улице Белинского, дом 17.
Уже после революции марка Lorraine-Dietrich оказалась увековеченной в русской литературе. Именно «Лорен-Дитрихом» считал свою безродную машину самый известный шофер русской литературы Адам Козлевич: «В виде доказательства он приколотил к радиатору автомобиля медную бляшку с лорендитрихской фабричной маркой». Может быть эмблема попалась ему случайно, а может он сделал это специально в память о старых временах, когда автомобили «Лорен-Дитрих» были известны и почитаемы в России.
White САСШ, 1916 год
История White Motor Company начиналась с паровых автомобилей – первую партию собрали в 1900 году. Через семь лет паровой «Уайт» появился в гараже Белого дома, им пользовался 26-й американский президент Теодор Рузвельт. В 1911 году выпуск паровых автомобилей прекратился, и компания занялась производством моделей с двигателями внутреннего сгорания.
В России легковые и грузовые автомобили «Уайт» получили известность в 1912 году, когда участвовали в пробегах Военного ведомства. Представителем компании был М.С. Фриде, торговавший также автомобилями марки «Форд». Но поставки грузовиков «Уайт» для Русской Императорской армии начались только во время Первой мировой войны, а к началу революции они стали самыми распространенными грузовиками. По состоянию на 1 июля 1917 года в армии числилось 8378 грузовых автомобилей, из них 2591 – марки «Уайт». Американские грузовики служили во всех родах войск – на шасси «Уайтов» устанавливались цистерны, походные мастерские, радиостанции, зенитные орудия, лебедки для аэростатов.
На выставке представлен санитарный автомобиль на полуторатонном шасси «Уайт» с кузовом конструкции доктора Климовича. В кузове на центральной продольной перегородке устанавливались по три откидных сиденья с каждой стороны для перевозки легкораненых, а для лежачих раненых предусматривалось четверо носилок, подвешенных на стойках. Даже при боковом наклоне автомобиля носилки оставались в горизонтальном положении, а установленные наискосок пружины смягчали не только вертикальные, но и боковые толчки. Автомобили оборудовались брезентовыми пологами для защиты от дождя и снега. Подобные санитарные кузова изготавливала во время Первой мировой войны придворная экипажная фабрика «Ив. Брейтигам» в Санкт-Петербурге.
Бронеавтомобиль Кавказской туземной конной дивизии Россия, 1914 год
Реплика бронеавтомобиля, построенного в 1914 году в мастерских Собственного Его Величества гаража и служившего в Кавказской туземной конной дивизии. Бронеавтомобиль построен на базе грузовика из состава Собственного Его Величества гаража, пожертвованного для этих целей Николаем II. История бронеавтомобиля началась 17 октября 1914 года, когда полковник Каменский сообщал в Главное управление Генерального Штаба, что «Государю-императору благоугодно было пожаловать Кавказской Туземной конной дивизии один грузовик, с тем, чтобы он был покрыт бронёй и оборудован для установки на нем 3 пулемётов». В связи с этим Каменский просил Управление выделить полковнику Добржанскому средства и пулемёты (два тяжёлых и один облегчённый) для постройки броневика на указанном шасси.
Бронирование было произведено по типу бронеавтомобиля «Руссо-Балт тип С». Броневик был построен в конце 1914 года и отправился на Кавказский фронт, где воевал как минимум до 1916 года, о чём свидетельствует фотография в журнале «Нива». Также броневик упоминается в докладе начальника штаба Кавказской Туземной конной дивизии полковника Юзефовича от 7 апреля 1915 года: «При команде состоит бронированный автомобиль-пулемет, оборудованный собственным гаражом ЕГО ИМПЕРАТОРСКОГО ВЕЛИЧЕСТВА».
Кавказская туземная конная дивизия, известная также под названием «Дикая дивизия» – кавалерийская дивизия в составе Русской Императорской армии. Была сформирована 23 августа 1914 года и на 90% состояла из добровольцев-мусульман – уроженцев Северного Кавказа и Закавказья, которые, как и все жители Кавказа, по законодательству Российской Империи не подлежали призыву на военную службу. Командовал Кавказской туземной конной дивизией великий князь Михаил Александрович – младший брат императора Николая II.
«Олдтаймер-Галерея» по традиции представляет большую коллекцию американской классики, военных автомобилей и самые популярные машины советского автопрома.
Автомобили периода Второй Мировой войны привёз на выставку Вячеслав Лен
А Мастерская Шаманского завершила воссоздание тягача СТЗ-5
Место проведения: Выставочный центр «Сокольники», павильоны 4, 4.1 и 4.2
Время работы
8 марта с 11:00 до 19:00
9 марта с 10:00 до 19:00
10 марта с 10:00 до 19:00
11 марта с 10:00 до 19:00
12 марта с 10:00 до 18:00
Представляем несколько экспонатов этой уникальной экспозиции, оставив наиболее раритетные для завтрашнего обзора.
Stoewer Der grosse Motorwagen Германия, 1899 год
Автомобили под маркой Stoewer выпускались с 1899 по 1943 год в немецком городе Штеттин. Сегодня он является польским и называется Щецин. История предприятия Gebruder Stoewer, в переводе «Братья Штевер», типична для тех лет: сначала швейные и пишущие машинки, затем велосипеды, а потом и автомобили – легковые модели и грузовики. Название марки в нашей стране произносили по-разному – то «Стевер», то «Штевер».
Представители завода Gebruder Stoewer часто менялись. В 1905 году грузовики Stoewer предлагал петербургский торговый дом «Победа», затем представительство перешло к товариществу Т.И. Гаген, располагавшему отделениями в Санкт-Петербурге, Москве, Варшаве, Киеве и Одессе. Реклама 1912 года утверждала, что интересы марки в России представляет Санкт-Петербургское автомобильное товарищество. К началу Первой мировой войны сеть представителей фирмы Stoewer была чуть ли не самой обширной и охватила многие города России: Санкт-Петербург, Москва, Рига, Тифлис, Киев, Воронеж, Варшава, Выборг, Лодзь, Одесса, Полтава, Самара, Ярославль, Симферополь и Сочи. Реклама утверждала, что автомобили Stoewer «отличаются наивысшей простотой конструкции, внутренней точностью, долговечностью, высоким достоинством, изящным стилем выполнения, экономичностью в употреблении».
На выставке представлен экземпляр самой первой модели фирмы, название которой звучит как Der grosse Motorwagen или в переводе – «большой моторный экипаж».
«Русско-Балтийский» тип К 12/20 Россия, 1911 год
Русско-Балтийский вагонный завод (РБВЗ) в Риге являлся крупнейшим производителем автомобилей в дореволюционной России. Кроме автомобилей завод также выпускал железнодорожные вагоны, стационарные двигатели внутреннего сгорания, обозный транспорт, сельскохозяйственную технику и аэропланы. РБВЗ был основан в 1869 году как сборочный филиал немецко-бельгийского завода Van der Zypen und Charlier и поначалу занимался сборкой вагонов, получая детали и части из-за границы.
В 1875 году РБВЗ начал самостоятельный выпуск вагонов, качество которых оказалось настолько высоким, что завод дважды, в 1882 и 1896 годах, удостоился права изображать на своей продукции государственный герб России. Автомобильный отдел РБВЗ начал свою деятельность в 1909 году, когда был собран первый «Русско-Балтийский», разработанный швейцарским инженером Жюльеном Поттера, специально приглашенным в Ригу для организации производства автомобилей. Жюльен Поттера создал две модели – тип С и тип К. Первый станет самым массовым и «долгоиграющим»: тип С будут собирать и при советской власти.
«Русско-Балтийский» тип К представлял собой компактный автомобиль с двигателем небольшой мощности – за все время производства модели она составляла от 16 до 24 л.с., а также невысокой налоговой ставкой. Сумма ежегодного транспортного налога для типа К составляла 27 рублей, а для типа С – 54 рубля, исходя из «налоговых сил», высчитываемых по специальной таблице, по соотношению диаметра цилиндра и хода поршня. В 1913 году тип К с кузовом дубль-фаэтон типа «торпедо» стоил 5500 рублей.
Большинство «Руссо-Балтов» отправлялись на службу в армию, в том числе и небольшие тип К. Отечественные автомобили пользовались популярностью в Санкт-Петербурге и провинциальных городах, а в Москве не было ни одного «Русско-Балтийского» в частном пользовании. Два «Руссо- Балта» находились в Собственном Его Величества гараже, но числились по разряду свитских, а не императорских автомобилей.
Единственный сохранившийся легковой «Русско-Балтийский» является экземпляром тип К 12/20, выпущенным в 1911 году. Автомобиль приобрела Офицерская воздухоплавательная школа в Гатчине, сформированная в 1910 году для обучения офицеров летному делу. Сейчас «Руссо-Балт» принадлежит Политехническому музею.
Buick Model F США, 1908 год
Buick Motor Company ведёт отсчет своей истории с 19 мая 1903 года, когда Дэвид Данбар Бьюик официально зарегистрировал компанию по производству автомобилей в городке Флинт, штат Мичиган. Первые модели обозначались буквами алфавита, но не по порядку, а начиная с B, потом последовали С, F и G. Таким образом, модель F стала третьей по счёту.
Модель F производилась с 1906 по 1910 год – за это время выпустили 3465 автомобилей. Конструкция Buick Model F принципиально не отличалась от предыдущих моделей: двухцилиндровый горизонтальный оппозитный мотор мощностью 22 л.с. и объемом 2610 куб. см, расположенный под сиденьем водителя, сцепление конического типа, планетарная коробка скоростей с двумя передачами и цепной привод на задние колеса. Скорость автомобиля составляла от 50 до 60 км/ч. Руль на всех «Бьюиках» до 1914 года располагался с правой стороны. Стоимость Buick Model F в 1908 году составляла 1250 долларов.
Наличие планетарной коробки передач определило особый порядок управления, отличающийся от классической трансмиссии со сцеплением и механической коробкой передач. У модели F было четыре педали. Крайняя правая – педаль акселератора, вторая слева – парковочный тормоз, действующий на задние колёса, третья слева включала низшую передачу, а правая – задний ход. Ещё один тормоз, так называемый «трансмиссионный», приводился длинным рычагом, расположенным на правой стороне кузова, и останавливал автомобиль путём обжатия лентами барабана на трансмиссионном валу. Этим тормозом водитель обычно пользовался при езде. Педаль акселератора дублировал «ручной газ» – один из двух рычажков на руле. Второй рычажок регулировал установку опережения зажигания – момент ранней или поздней искры.
В России до революции автомобили марки Buick не получили широкого распространения – в Москве и Петербурге числилось по несколько машин. Торговым представителем американской компании в обоих городах являлся Николай Крич, московский адрес которого по обыкновению того времени писался просто и незатейливо: «Москва, у Тверской заставы». До революции и в раннее советское время существовало несколько вариантов написания марки на русском языке: «Буик», «Бюйк», «Бюик», но в итоге прижился вариант «Бьюик».
Lozier Type 77 САСШ, 1912 год
В начале ХХ века в Америке производством автомобилей занимались сотни фабрик и заводов, но лишь единицы из них были представлены на российском рынке. Марка Lozier была в числе немногих, засветившихся в России еще до начала Первой мировой войны, её название произносили у нас как «Лозиэр». Генри Лозьер начинал со швейных машинок и велосипедов, потом выпускал стационарные двигатели внутреннего сгорания, а в 1900 году занялся производством автомобилей.
Ставка была сделана на представительский класс, поэтому «Лозьеры» стоили очень дорого, а выпускались небольшими партиями, примерно по 500 машин в год. Возможно по этой причине, уже в 1915 году Lozier Motor Company прекратила свое существование. Самая ранняя известная реклама Lozier Motor Company на русском языке датируется 1911 годом – она публиковалась сразу в двух главнейших журналах – петербургском «Автомобиле» и московском «Автомобилисте». В рекламе автомобили Lozier позиционировались следующим образом: «Хотя «Лозиэр» не конструируется для гонки, однако, этот чудный автомобиль, благодаря представляемому им комфорту и роскоши, равно и приспособленности, в смысле мощности машины, к совершению поездок на значительные расстояния, остался в прошлом сезоне победителем самых больших гоночных автомобилей в Америке». Торгового представителя в России для Lozier Motor Company так и не нашлось, поэтому заказывать автомобиль надо было в Нью-Йорке.
Metz Model 22 САСШ, 1914 год
Век американской марки Metz оказался недолгим – автомобили под таким названием выпускались с 1908 по 1921 год, но даже за тринадцать лет своего существования компания сумела отметиться в истории благодаря неординарной конструкции своих моделей. Как это часто бывало на заре автомобильной эры, Metz – это фамилия основателя компании. Чарльз Мец начинал с велосипедов. В 1886 году в возрасте 23 лет он занялся производством велосипедных частей, а в 1893 году вместе с тремя компаньонами основал собственное производство – Waltham Manufacturing Company. Компания выпускала велосипеды марки Orient, запасные части и аксессуары.
В 1898 году Мец приспособил к велосипедному тандему двигатель внутреннего сгорания – так появился один из первых американских мотоциклов. Затем последовали опыты с трициклами и квадрициклами. В 1901 году появился автомобиль Orient Runabout, растиражированный в количестве 50 экземпляров, но после Мец вернулся к производству мотоциклов Marsh-Metz.
В 1908 году Чарльз Мец предложил новую для американского рынка идею – The Metz Plan, ставший прообразом современного набора кит-кар. Автомобиль теперь продавался не целиком, а по частям, запакованный в 14 ящиков, каждый из которых стоил 25. Будущий автовладелец покупал их один за другим, собирая автомобиль по мере своих финансовых возможностей.
В 1911 году появилась самая известная и самая массовая модель фирмы – Metz Model 22. Цифры в названии означали мощность двигателя – 22 л.с., а её главной отличительной чертой стала трансмиссия: Мец применил фрикционную передачу: крутящий момент передавался на ведущий диск, с которым перпендикулярно соприкасался ведомый, и его перемещением изменялось передаточное отношение. Весил автомобиль около 400 кг. Первоначально «Мец» предлагался за 600 долларов, но затем цена была понижена сначала до 495, а затем и до 475 долларов.
В 1913 году марка Metz официально появилась в России – шасси модели 22 экспонировалось на IV Международной автомобильной выставке, прошедшей с 7 по 19 мая в Санкт-Петербурге. Представителем фирмы стал торговый дом «Михайловский, Кох и Ко», предлагавший автомобиль за 1950 рублей. Но даже благодаря такой низкой цене «Мец» не смог завоевать российский рынок. По состоянию на 13 августа 1913 года в Санкт-Петербурге из 2036 зарегистрированных автомобилей было только три «Меца» и куда больше других американских машин низшей ценовой категории, например, «Митчелл» или «Форд».
Ford Model T Delivery САСШ, 1912 год
Такие фургоны начали рекламироваться в России в 1912 году. «Расход бензина 35 фунтов на 100 верст. Шины годны больше чем на 12000 верст. Цена 2800 рублей со всеми принадлежностями» – гласила реклама торгового представителя марки «Форд» Маркуса Фриде в журнале «Автомобиль». В том же году один фордовский фургон принимал участие в пробеге легковых автомобилей Военного ведомства и, несмотря на поломки, добрался до финиша. В отчете о пробеге указывался весь перечень неисправностей: «Неоднократная замена свечей. Несколько раз кипела вода в радиаторе. При падении автомобиля в канаву была погнута рулевая тяга, заводная ручка и упорный треугольник передней оси. По исправлении вышеуказанных частей в поле, без посторонней помощи, и замены их новыми частями автомобиль продолжал участвовать в состязании. За д. Соловьевкой у переправы лопнула ведущая зубчатка кардана вследствие развинтившейся закрепительной гайки. После замены сломавшейся зубчатки автомобиль продолжал участвовать в пробеге. При осмотре автомобиля в Петербурге все оказалось в порядке».
По результатам пробега комиссия составила следующее заключение: «Автомобили «Форд» просты по устройству, компактны, испортившиеся части шасси заменяются без затруднения, сделаны из хорошего материала; легко берут подъемы, проходят по всяким дорогам и экономичны в расходе бензина и шин, благодаря своей легкости». Несмотря на такой положительный отзыв, автомобили «Форд» не закупались для Русской Императорской армии. Не получили широкого распространения и легкие коммерческие фургоны на базе Ford Model T – в Санкт-Петербурге в 1913 году был известен только один такой фургон, принадлежавший газете «Новое время».
Le Zebre Type A Франция, 1910 год
Le Zebre – марка французских малолитражных автомобилей, существовавшая с 1909 по 1931 год. Основали марку Жюль Соломон и Жорж Ришар благодаря финансовой помощи Жака Бизе – сына известного композитора Жоржа Бизе. Заводские цеха Societe anonyme des automobiles Le Zebre располагались в парижском пригороде Пюто.
Автором первой модели Type A был Жюль Соломон. Машина получилась компактных размеров – её колесная база равнялась 1800 мм, одноцилиндровый мотор объемом 600 куб.см развивал 5 л.с., а цена составляла всего 3000 франков. Оба компаньона – Соломон и Ришар решили не давать автомобилю свои имена, тем более, что марка Georges Richard уже существовала, и назвали марку Le Zebre.
За свою историю фирма представила шесть моделей. Следом за Type A в 1912 году последовал Type B, и так до литеры Е, после которой в 1924 году появился сразу Type Z, ставший последней моделью «Зебры». Производство не прекращалось даже во время Первой мировой войны, так как французское военное министерство заказывало для армии и малолитражные автомобили.
В дореволюционной России у марки Le Zebre не было своего торгового представителя, но один такой автомобиль числился в списках автовладельцев с 1911 по 1913 год. Обладателем «Зебры» являлся некий Арман Францевич Азибер, проживавший на Старо-Петергофском проспекте, 44, но и он в 1913 году продал машину своему соседу Эрнесту Генриховичу Унгебауну. Возможно, Азибер привез «Зебру» из Франции или приобрёл при посредничестве какой-либо технической конторы по продаже подержанных машин. Дальнейшая судьба автомобиля неизвестна.
Phanomobil 4/9PS Германия, 1911 год
Необычная трехколёсная конструкция автомобиля с мотором на переднем управляемом колесе – одна из попыток создать простое и доступное транспортное средство. Название Phanomobil произошло от предприятия Phanomen Werke Gustav Hiller AG, основанного Густавом Хиллером в 1888 году и существовавшего первые годы под различными вывесками. Первой продукцией под маркой Phanomen стали велосипеды, за ними последовали мотоциклы, а потом и автомобили, продававшиеся под маркой Phanomobil.
Первые «Феномобили» появились в 1907 году и были двухцилиндровыми. Мощность мотора первоначально составляла всего 6 л.с., но затем увеличилась до девяти. В 1912 году начала выпускаться и модель с четырехцилиндровым мотором мощностью 12 л.с., которую с различными изменениями выпускали до 1927 года. Несмотря на нелепый вид, «Феномобили» могли развивать скорость до 50-60 км/ч, что по тем временам считалось хорошим показателем.
В России «Феномобилями» торговала техническая контора Л.Я. Выгодского, расположенная в Санкт-Петербурге на Александринской площади, дом 9. «Самые экономные, как по цене, так и по содержанию автомобили. Последняя новинка автомобильной техники» – так утверждала реклама Выгодского. На складе конторы всегда находились в наличии несколько «Феномобилей», которые, впрочем, не получили в нашей стране широкого распространения – в 1913 году из 2036 частных автомобилей в Санкт-Петербурге насчитывалось только пять марки Phanomobil. Самым известным в городе стал развозной фургончик газеты «Речь», часто мелькавший на улицах столицы и в журнальной рекламе.
Lorraine-Dietrich Франция, 1912 год
Двойное название марки появилось в 1907 году, а до этого автомобили выпускались под названием De Dietrich, доставшимся в наследство от завода по производству вагонов Эжена де Дитриха. «Лорен» на французском языке – Лотарингия, регион на северо-востоке Франции. Автомобили «Лорен-Дитрих» создавали самые выдающиеся конструкторы своего времени: Этторе Бугатти, Леон Тюрка и Симон Мери. Все трое впоследствии основали собственные автомобильные марки: Bugatti и Turcat-Mery.
Автомобили «Де Дитрих» начали рекламироваться в России еще в 1902 году. Потом возникла некоторая пауза, и вновь реклама появилась в 1907 году, уже марки «Лорен-Дитрих». На следующий год в Москве открылось собственное отделение фирмы на Большой Дмитровке, 30. «Этот магазин вполне соответствует значению известной фирмы «Лорен-Дитрих» и напоминает своей роскошью парижские магазины этого завода. В магазине выставлено много различных моделей лимузин-ландолэ и дубль-фаэтонов, и выбор их настолько значителен, что покупатели могут считать себя как бы в центре самого производства в Париже» – так писал о московском отделении фирмы журнал «Автомобиль».
В 1910 году фирма закрыла свое отделение на Дмитровке и передала свое представительство в Москве Адриану Люциановичу Нотомбу, магазин которого находился в Каретном ряду, дом 14. В Одессе торговым представителем LorraineDietrich был гараж «Эмпеде», названный так по инициалам своего владельца Михаила Петровича Дмитриева. Располагался гараж «Эмпеде» на улице Белинского, дом 17.
Уже после революции марка Lorraine-Dietrich оказалась увековеченной в русской литературе. Именно «Лорен-Дитрихом» считал свою безродную машину самый известный шофер русской литературы Адам Козлевич: «В виде доказательства он приколотил к радиатору автомобиля медную бляшку с лорендитрихской фабричной маркой». Может быть эмблема попалась ему случайно, а может он сделал это специально в память о старых временах, когда автомобили «Лорен-Дитрих» были известны и почитаемы в России.
White САСШ, 1916 год
История White Motor Company начиналась с паровых автомобилей – первую партию собрали в 1900 году. Через семь лет паровой «Уайт» появился в гараже Белого дома, им пользовался 26-й американский президент Теодор Рузвельт. В 1911 году выпуск паровых автомобилей прекратился, и компания занялась производством моделей с двигателями внутреннего сгорания.
В России легковые и грузовые автомобили «Уайт» получили известность в 1912 году, когда участвовали в пробегах Военного ведомства. Представителем компании был М.С. Фриде, торговавший также автомобилями марки «Форд». Но поставки грузовиков «Уайт» для Русской Императорской армии начались только во время Первой мировой войны, а к началу революции они стали самыми распространенными грузовиками. По состоянию на 1 июля 1917 года в армии числилось 8378 грузовых автомобилей, из них 2591 – марки «Уайт». Американские грузовики служили во всех родах войск – на шасси «Уайтов» устанавливались цистерны, походные мастерские, радиостанции, зенитные орудия, лебедки для аэростатов.
На выставке представлен санитарный автомобиль на полуторатонном шасси «Уайт» с кузовом конструкции доктора Климовича. В кузове на центральной продольной перегородке устанавливались по три откидных сиденья с каждой стороны для перевозки легкораненых, а для лежачих раненых предусматривалось четверо носилок, подвешенных на стойках. Даже при боковом наклоне автомобиля носилки оставались в горизонтальном положении, а установленные наискосок пружины смягчали не только вертикальные, но и боковые толчки. Автомобили оборудовались брезентовыми пологами для защиты от дождя и снега. Подобные санитарные кузова изготавливала во время Первой мировой войны придворная экипажная фабрика «Ив. Брейтигам» в Санкт-Петербурге.
Бронеавтомобиль Кавказской туземной конной дивизии Россия, 1914 год
Реплика бронеавтомобиля, построенного в 1914 году в мастерских Собственного Его Величества гаража и служившего в Кавказской туземной конной дивизии. Бронеавтомобиль построен на базе грузовика из состава Собственного Его Величества гаража, пожертвованного для этих целей Николаем II. История бронеавтомобиля началась 17 октября 1914 года, когда полковник Каменский сообщал в Главное управление Генерального Штаба, что «Государю-императору благоугодно было пожаловать Кавказской Туземной конной дивизии один грузовик, с тем, чтобы он был покрыт бронёй и оборудован для установки на нем 3 пулемётов». В связи с этим Каменский просил Управление выделить полковнику Добржанскому средства и пулемёты (два тяжёлых и один облегчённый) для постройки броневика на указанном шасси.
Бронирование было произведено по типу бронеавтомобиля «Руссо-Балт тип С». Броневик был построен в конце 1914 года и отправился на Кавказский фронт, где воевал как минимум до 1916 года, о чём свидетельствует фотография в журнале «Нива». Также броневик упоминается в докладе начальника штаба Кавказской Туземной конной дивизии полковника Юзефовича от 7 апреля 1915 года: «При команде состоит бронированный автомобиль-пулемет, оборудованный собственным гаражом ЕГО ИМПЕРАТОРСКОГО ВЕЛИЧЕСТВА».
Кавказская туземная конная дивизия, известная также под названием «Дикая дивизия» – кавалерийская дивизия в составе Русской Императорской армии. Была сформирована 23 августа 1914 года и на 90% состояла из добровольцев-мусульман – уроженцев Северного Кавказа и Закавказья, которые, как и все жители Кавказа, по законодательству Российской Империи не подлежали призыву на военную службу. Командовал Кавказской туземной конной дивизией великий князь Михаил Александрович – младший брат императора Николая II.
«Олдтаймер-Галерея» по традиции представляет большую коллекцию американской классики, военных автомобилей и самые популярные машины советского автопрома.
Автомобили периода Второй Мировой войны привёз на выставку Вячеслав Лен
А Мастерская Шаманского завершила воссоздание тягача СТЗ-5
Материал взят: Тут