Заря автомобильной эры взошла в Сокольниках ( 29 фото )
- 12.03.2017
- 1 214
«Олдтаймер-Галерея» вернулась на сотню лет назад к истокам автомобилестроения и представляет выставку «Первые моторы России». Экспозиция развёрнута в 4 павильоне выставочного центра «Сокольники» и продлится до 12 марта. ЯМОСКВА представляет некоторые раритетные экспонаты этой выставки, которую должен увидеть каждый, кто интересуется авто-мототехникой.
Яковлев и Фрезе Россия, 1896 год
Первый российский автомобиль, построенный в 1896 году в Санкт-Петербурге и впервые продемонстрированный публике на XVI Всероссийской промышленной и художественной выставке в Нижнем Новгороде летом того же года. В современной историографии именуется как «автомобиль Яковлева и Фрезе», так как построен в цехах экипажной фабрики Петра Александровича Фрезе с использованием двигателя, сконструированного и изготовленного на заводе Евгения Александровича Яковлева.
Одна из легенд о знакомстве Яковлева и Фрезе гласит, что оно состоялось на Всемирной выставке в Чикаго в 1893 году, где оба видели экспонировавшийся там «Бенц» модели «Виктория». Вероятнее всего, что именно он послужил образцом для создания первого русского автомобиля. К тому времени в Санкт-Петербурге уже появились автомобили «Бенц».
19 июля 1896 года на выставке в Нижнем Новгороде первый российский «самодвижущийся экипаж» демонстрировался в действии Николаю II и императрице Александре Фёдоровне. Путешественник Леонид Владимирович Колотилов, приехавший на выставку в Нижний Новгород из Санкт-Петербурга на велосипеде, оказался свидетелем этого показа и описал его в своей книге: «Во время пребывания Их Императорских Величеств на Всероссийской Выставке в Нижнем Новгороде, Его Императорское Величество Государь Император изволил обратить внимание на этот экипаж и г. министр финансов ст. секр. С. Ю. Витте доложил Государю, что это первый механический экипаж, построенный в России. Его Императорскому Величеству благоугодно было видеть его в действии. Тотчас-же владелец и фабрикант его г. Фрезе, проехал перед Их Императорскими Величествами, окруженными многочисленной свитой».
Дальнейшая судьба первого российского «самодвижущегося экипажа» неизвестна. На выставке представлена реплика автомобиля Яковлева и Фрезе, изготовленная реставраторами музея газеты «Авто-Ревю».
De Dion-Bouton Model Z Франция, 1905 год
Французская фирма De Dion-Bouton была основана в 1883 году маркизом Де Дионом, механиком Жоржем Бутоном и инженером Шарлем-Арманом Трепарду под названием De DionBouton et Trepardoux. Маркиз выступал в роли финансиста, Бутон работал сборщиком и технологом, а в лице Трепарду было представлено конструкторское бюро. Производство транспортных средств началось с паровых автомобилей, один из которых принял участие в первой в мире гонке Париж – Руан в 1894 году и даже пришел первым к финишу. Он был дисквалифицирован судьями, поэтому главный приз достался «Пежо» с бензиновым мотором.
Возможно по этой причине в 1895 году Де Дион и Бутон приняли решение заниматься только бензиновыми двигателями, а несогласный с ними Трепарду покинул фирму, названиекоторой сократилось до De Dion-Bouton. Настоящим успехом в новом направлении стал одноцилиндровый мотор, ставший силовым агрегатом для первых моделей множества автопроизводителей, таких как немецкий Cudell, французские Delage, Peugeot, Renault и других. Легкие колясочки De Dion-Bouton, в которых пассажиры сидели напротив друг друга или Vis-a-vis, стали самыми массовыми на рубеже веков: всего в 1899-1902 годах их сделали почти три тысячи экземпляров.
В дореволюционной России эту марку в обиходе называли «Дион-Бутон», и в самом начале ХХ века она являлась самой распространенной в Санкт-Петербурге. «Каждый проходивший по Невскому видел четырехместные коляски Дион-Бутон, то и дело мелькающие взад и вперед, пропагандируя идею механического передвижения». Так писал журнал «Автомобиль» в №3 за 1903 год. К тому времени фирма уже завоевала любовь российских «мотористов» своими трициклами, популярность которых пришлась на самый конец XIX века, а также легкими колясочками с расположенным сзади двигателем. Марку De Dion-Bouton в Санкт-Петербурге представлял экипажный фабрикант Петр Александрович Фрезе, а в Одессе – барон Александр Александрович Рено. Позже представительство на юге перешло к Павлу Федоровичу Фаатцу.
Новейшим типом 1903 года стал De Dion-Bouton классической компоновки с расположенным спереди двигателем и кузовом типа «тонно»: пассажиры в нем попадали на свои места через дверцу в задней стенке кузова. Именно такой автомобиль с одноцилиндровым двигателем мощностью 8 л.с. представлен на выставке.
Mercedes Simplex 28/32PS Германия, 1905 год
Название Mercedes появилось в 1902 году для обозначения легковой продукции Daimler Motoren Gesellschaft, именовавшейся до того маркой Daimler – фамилией основателя фирмы Готлиба Даймлера. Вплоть до появления в 1926 году объединенной марки Mercedes-Benz имя Daimler продолжало использоваться на грузовиках и автобусах, а также для названия совместных предприятий: австрийского Austro-Daimler, британского Milnes-Daimler, итальянского De Luca-Daimler, российского «Лесснер-Даймлер» и других.
Первые поставки в Россию продукции Daimler Motoren Gesellschaft относятся к 1890 году – это были стационарные двигатели внутреннего сгорания и пожарные насосы. Первый автомобиль марки Daimler официально поставили в Россию в 1898 году, а в 1902-1904 годах производство двигателей внутреннего сгорания, легковых автомобилей Mercedes и грузовиков Daimler было налажено в Санкт-Петербурге на заводе Лесснера, который также выполнял и функции торгового представителя немецкого предприятия. Лицензионный выпуск «Даймлеров» и «Мерседесов» продолжался до 1909 года.
В 1910 году компания Daimler Motoren Gesellschaft открыла в Москве собственное отделение, отдав ему в подчинение всех российских торговых агентов. Отделение
разместилось по адресу Неглинный проезд, 17 – напротив здания Государственного банка. Здание конторы в стиле модерн спроектировал известный архитектор Вячеслав Олтаржевский. C открытием собственного отделения увеличились поставки в Россию. Если в 1908 году в нашу страну отправился только один автомобиль, то в следующем их уже девять, в 1910 году – 31, в 1911 году – 105, в 1912 году – 134, в 1913 году – 107 и за неполный 1914-й – 79. По этому показателю Россия оказалась в экспортных лидерах наряду с Великобританией, Австро-Венгрией и всей Южной Америкой.
С началом Первой мировой войны представительство Daimler Motoren Gesellschaft закрыли, а на принадлежавшее ему имущество секвестировали. Изъятые «Мерседесы» были переданы на сборный пункт, а затем отправлены на службу в Русскую Императорскую армию.
На выставке представлен Mercedes Simplex модели 28/32PS, которая выпускалась с 1901 по 1905 год. Число цилиндров – четыре, мощность – 32 л.с., рабочий объём – 5315 куб. см, скорость – около 60 км/ч.
Berliet 40HP Франция, 1906 год
Автомобильная марка Berliet – фамилия отца-основателя предприятия Мариуса Берлие, представителя династии ткацких фабрикантов из Лиона, который в конце XIX века увлекся автомобилями и основал собственное предприятие по их выпуску. Модельный ряд «Берлие» был очень обширным: несколько типов легковых автомобилей, грузовики, автобусы и специализированная техника.
В России о марке «Берлие» впервые подробно написал журнал «Автомобиль» в 1907 году. На следующий год появился и первый российский представитель – им стал московский торговый дом «Георгий Жемличка и К», расположенный в Столешниковом переулке, дом 5. Жемличка был хорошо известен спортивной и технической Москве как велогонщик и торговец велосипедами, а позже мотоциклами и автомобилями. Как и многие торговцы, Георгий Жемличка поначалу являлся представителем нескольких марок, но в 1908 году сделал ставку только на «Берлие».
Хорошая репутация, активная реклама и победы в гонках быстро сделали «Берлие» самым популярным автомобилем в Москве – к 1914 году французская марка стала лидером по числу машин, опередив немецкие «Бенцы», «Мерседесы» и «Опели». Об автомобилях Berliet российские журналисты писали исключительно в восторженных тонах: «В одной и той же машине соединены такие трудно совместимые качества, как недорогая цена и бесспорная прочность вместе с большой скоростью».
В Санкт-Петербурге автомобилями «Берлие» торговало товарищество «Политехник», расположенное по адресу Троицкая улица, дом 13, но такого успеха как Жемличка, оно не достигло. Еще одно представительство Berliet было в Одессе и называлось «Рено-Палас» по фамилии барона Александра Александровича Рено. Автомобили «Берлие» присутствовали и в списках Собственного Его Величества гаража – в 1911-1912 годах закупили четыре грузовика этой марки для хозяйственных нужд императорского двора.
На выставке представлен Berliet 40HP с четырехцилиндровым мотором мощностью 40 л.с. и кузовом типа «лимузин», изготовленный в 1906 году.
Delaunay-Belleville 40HP Франция, 1905 год
В России название этой французской марки писали по-разному: «Делонэ-Белльвилль», «Делоне-Бельвиль», «Делане-Бельвилль» и даже слитно как «Делонебельвиль». Акционерное общество S.A. des Automobiles Delaunay-Belleville было основано в 1903 году в парижском пригороде Сен-Дени, но еще задолго до начала производства автомобилей это имя сделалось известным всему миру: предприятие изготавливало паровые котлы для боевых кораблей, состоящих на вооружении у разных стран, включая и Российский Императорский флот. Котлы делались не только для кораблей, но и для паровозов, а заработанная в этом деле отменная репутация стала самым главным начальным капиталом новой автомобильной марки Delaunay-Belleville.
Первые автомобили «Делоне-Бельвиль» были продемонстрированы в 1904 году на выставке в Париже. Уже на первых моделях появился фирменный стиль – радиатор круглой формы, остававшийся неизменным до Первой мировой войны и напоминающий об основной продукции. В 1906 году один «Делоне-Бельвиль» приобрели для Николая II, а всего же в Собственном Его Императорского Величества гараже за все время его существования побывало восемь автомобилей Delaunay-Belleville. Кроме Николая II этой французской марке отдавали предпочтение великие князья Михаил Александрович, Александр Михайлович, Борис Владимирович и Сергей Михайлович. Из мировых правителей на Delaunay-Belleville ездили американский президент Теодор Рузвельт, президент Франции Пуанкаре, король Дании Фредерик VIII, греческий король Георг I, британский король Эдуард VII, австрийский эрцгерцог Франц-Фердинанд.
Любовь русского царя сделала Delaunay-Belleville самой русской из всех французских марок. В те годы такая репутация дорогого стоила: Российская Империя числилась не только главным союзником Французской республики, но и основным кредитором, а французские рантье свято верили, что в мире нет ничего надежнее золотого рубля и облигаций русского займа. Падение монархии в 1917 году эхом отозвалось в Сен-Дени, превратив процветающее предприятие в рядового автопроизводителя, прекратившего свое существование в 1948 году.
На выставке представлен Delaunay-Belleville 1909 года выпуска с двигателем мощностью 40 л.с., аналогичный тому, которым пользовался Николай II.
Mercedes 22/50PS Германия, 1912 год
Автомобили «Мерседес» в дореволюционной России были одними из самых распространенных. В 1913 году в Санкт-Петербурге из 2036 частных автомобилей насчитывалось 95 «Мерседесов» – по популярности марка уступала только «Бенцу», «Опелю» и «Делоне-Бельвилю». В Москве в 1913 году зарегистрировали 112 «Мерседесов», марка по популярности оказалась на третьем месте, уступив только «Берлие» и «Бенцу», а всего частных автомобилей было 1283.
«Мерседесы» находились в Собственном Его Величества гараже, а также в гараже великого князя Николая Николаевича – дяди Николая II. Марке отдавали предпочтения многие придворные: начальник Военно-походной канцелярии Его Императорского Величества князь Орлов, командир Отдельного корпуса жандармов генерал Джунковский, вице-президент Императорского российского автомобильного общества Свечин, шталмейстер Высочайшего Двора князь Оболенский и другие. Более десятка «Мерседесов» держал в своем гараже «железнодорожный король» Николай Карлович фон Мекк. Владельцем автомобиля Mercedes до революции был композитор и пианист Сергей Рахманинов.
С 1910 года собственное отделение Daimler Motoren Gesellschaft работало в Москве под вывеской «Общество моторов Даймлер». В остальных городах были торговые представители, подчинённые главному московскому отделению. В Петербурге – придворная экипажная фабрика «Ив. Брейтигам», в Баку – торговый дом П.В.Василевского, в Варшаве и Киеве – братья Рачинские, в Риге – Вольдемар Венселидис, в Харькове – «Торговый дом Браун, Эпп и Альбрехт». Представители в городах могли меняться. Так, в Киеве от «Торгового дома братья Рачинские» торговля перешла к салону «Грунау и К», а в Одессе в 1914 году открылось собственное отделение.
На выставке представлен экземпляр модели 22/50PS с кузовом дубль-фаэтон типа «торпедо». Модель 22/50PS выпускалась с 1912 по 1920 год, мощность четырёхцилиндрового двигателя составляла 50 л.с. при 1300 об/мин, рабочий объем равнялся 5699 куб. см, в коробке скоростей было четыре передачи, автомобиль весил около двух тонн и разгонялся до скорости 70-75 км/ч.
Studebaker Model 25 САСШ, 1912 год
«Общество «Студебакер» в Америке имеет 12 фабрик и годовое производство в 50.000 автомобилей. Такие цифры свидетельствуют о том, что производимые фабриками Общества автомобили имеют спрос и спрос большой, что, несомненно, вызвано хорошими качествами и прочностью их. Автомобили «Студебакер» по постройке схожи с машинами европейского производства, но прочнее их, так как рассчитаны для американских дорог, ничем не отличающихся от наших, а часто даже худших, чем в России». Так писал о «Студебекерах» московский журнал «Автомобилист» в 1913 году.
Истоки будущей автомобильной марки Studebaker берут свое начало еще в XVIII веке. Семейство Студебекеров прибыло в Америку в 1736 году из немецкого города Золинген. В Германии многие поколения этой семьи занимались кузнечным и оружейным делом. В 1750 году Клемент Студебекер построил свой первый «фирменный» американский фургон с полукруглым тентом и большими колесами, а к концу XIX века Studebaker Brothers Manufacturing Company стала крупнейшим в Америке производителем транспортных средств на конной тяге, а с появлением моторных экипажей предприятие занялось и ими. В 1903 году появился Studebaker-Garford Model А, ставший результатом совместных усилий фирм Studebaker и Garford. Самостоятельной марка стала только в 1911 году, сменив вывеску на Studebaker Corporation. В России как только не писали и не произносили её название: «Студебакер», «Студебэкер», «Студебеккер».
В Санкт-Петербурге «Студебекерами» торговало товарищество инженеров «Покровский и Фейерабенд», расположенное во дворе дома на углу Невского проспекта и Надеждинской улицы – ныне улицы Маяковского. Модель с двигателем мощностью 25 л.с. стоила 2800 рублей, а 35-сильная – 3800 рублей. На автомобили давалась гарантия сроком на 12 месяцев. Статистика говорит об увеличении числа «Студебекеров» в столице – если в 1912 году в городе был только один автомобиль этой марки, то в 1913 году – уже семь. К 1914 году торговые представители марки «Студебекер» работали не только в Москве и Петербурге, но и в Гельсингфорсе, Ревеле, Варшаве, Воронеже, Армавире, Одессе, Тифлисе и даже в Ташкенте.
Ford Model T Speedster САСШ, 1914 год
Спидстер – тип легкого спортивного или гоночного автомобиля, не имеющего кузова как такового. На раме спидстера, как правило, устанавливались только два сиденья – водителя и пассажира, а также бензобак. Иногда на рулевой колонке крепилось круглое ветровое стекло небольшого размера. В модельном ряду Ford Motor Company такой тип кузова не присутствовал, зато можно было приобрести отдельно шасси с мотором и к нему комплект для постройки спидстера.
Рама Ford Model T представляла собой два продольных швеллера, концы которых соединялись выгнутыми вниз штампованными поперечинами, к которым крепились поперечные рессоры подвески. Двигатель на спидстеры ставился такой же, как и на все «Форды» – четырёхцилиндровый, рабочим объёмом 2993 куб. см и мощностью 20 л.с., но иногда форсированный. Трансмиссия оставалась прежней – двухступенчатой, планетарного типа. Переключение между первой и второй передачами, а также передачей заднего хода, осуществлялось водителем при помощи двух ножных педалей и рычага ручного тормоза, имевшего три положения.
Левая педаль управляла сцеплением и переключала передачи. Для того, чтобы тронуться при работающем двигателе, водителю надо было, удерживая левую педаль нажатой наполовину, передвинуть рычаг вперед от себя и выжать педаль до упора – так включалась первая передача. Чтобы перейти на вторую, надо было рычажком на рулевой колонке добавить газа и полностью отпустить левую педаль. При замедлении водитель сбавлял газ и нажимал на педаль до упора, включая первую передачу, или ловил промежуточное положение, включая «нейтраль».
Средняя педаль включала задний ход при рычаге ручного тормоза в среднем положении. Правая педаль воздействовала на трансмиссионный тормоз, которым водитель пользовался при езде, причем, нажимать на педаль можно было без перемещения рычага ручного тормоза. Ручной тормоз действовал только на задние колёса – чтобы затормозить, надо было потянуть рычаг на себя.
Также в движении водителю требовалось следить за опережением зажигания, выставляя его при помощи рычажка на левой стороне рулевой колонки. На холостом ходу он находился наверху, а по мере набора скорости его надо было перемещать вниз.
Chevrolet Series H Royal Mail Roadster САСШ, 1915 год
Серия Н появилась в модельном ряду Chevrolet в 1914 году, а вместе с ней и хорошо всем знакомая эмблема в виде галстука-бабочки. По легенде глава General Motors Билли Дюрант впервые увидел этот рисунок на обоях в парижской гостинице и оказался настолько впечатлён его простотой и гениальностью, что вырезал кусок себе на память. И через несколько лет этот кусок обоев ему пригодился.
Chevrolet Series H предлагался в нескольких вариантах кузовов, в том числе и в двухместной открытой версии Royal Mail Roadster. «Королевский почтовый» отличался спортивным обликом с низким силуэтом и аккуратным декором в виде цировок на бортах и капоте. По желанию заказчика устанавливалась сверкающая стальная облицовка радиатора, в то время как большинство родстеров обходились крашеной.
Конструкция «Шевроле» тех лет отличалась прогрессивностью. Цилиндры отливались в единый блок, а распределительный вал с клапанами находился вверху – таких смелых и ставших впоследствии распространенными решений европейские автомобильные производители в 1915 году еще побаивались. Первоначально система зажигания приобреталась у американского завода фирмы Bosch, но в дальнейшем её место заняла продукция «корпоративной» марки Delco, поставлявшей электрооборудование для автомобильных марок, входящих в General Motors. Автомобили комплектовались стартером и электрическими фарами, что в Европе встречалось лишь на дорогих автомобилях или продавалось как дополнительное оборудование.
Несколько устаревшим, но вполне приемлемым решением, была размещенная отдельно от двигателя трехскоростная коробка перемены передач. Традиционными как для Америки, так и для Европы были продольные рессоры в подвеске, как и тормоза только на задних колесах. Все машины на заводе комплектовались съемным верхом, звуковым сигналом, указателем скорости, а также запасным ободом с камерой и покрышкой.
В России автомобили Chevrolet начали продаваться с 1914 года. Представительство компании располагалось в Санкт-Петербурге на Александринской площади, дом 5 – сейчас это площадь Островского.
Ford Model T Touring САСШ, 1915 год
Модель Т выпускалась с 1908 по 1927 год и была растиражирована в количестве более 15 миллионов экземпляров. По общему признанию, Генри Форд «посадил Америку на колёса», создав простой, доступный и массовый автомобиль, а также одним из первых применив конвейерный метод производства.
Несмотря на упрощённую конструкцию, Ford Model T по техническим характеристикам, комфорту и оснащению не уступал большинству автомобилей своего времени, а по габаритным размерам и мощности двигателя соответствовал современным ему моделям среднего класса. В течение девятнадцати лет производства автомобиль снабжался четырёхцилиндровым двигателем рабочим объёмом 2893 куб см и развивавшим мощность 20 л.с., которой хватало, чтобы весящий немногим более полутонны «Форд» мог развить скорость 60-70 км/ч.
Легенда о том, что все «Форды» красились исключительно в чёрный цвет, верна только применительно к автомобилям 1914-1927 года, когда для окраски автомобилей конвейерной сборки стал применяться «японский» чёрный лак, высыхающий за 48 часов. До этого чёрный цвет вообще отсутствовал – поначалу «Форды» красились только в красный, серый и зелёный цвета, но в соответствии с типами кузовов. С 1912 года все машины красились в синий цвет, но с черными крыльями и подножками и только с 1914 года стали целиком чёрными.
В России автомобили «Форд» впервые демонстрировались публике на I Международной выставки автомобилей, двигателей, велосипедов и спорта, прошедшей в Санкт-Петербурге в 1907 году. На стенде товарищества «Политехник» среди автомобилей других марок можно было увидеть Ford Model N – предшественник модели Т. В августе 1909 года «Форд» успешно выступил в пробеге Петербург – Рига – Петербург, пройдя всю дистанцию без серьезных поломок. Представителем фирмы стал Маркус Фриде, который сразу же начал вести активную рекламную кампанию, а также отправлять «Форды» на самые разные пробеги и гонки. К 1913 году в Санкт-Петербурге насчитывалось 72 «Форда» из 2036 частных автомобилей, что можно назвать хорошим показателем, учитывая, что в 1910 году их было всего 26, то в 1911-м – 48, а на следующий год – 63. Автомобили «Форд» пользовались популярностью и в Москве, а также на юге России, особенно в Одесской, Бессарабской, Херсонской и Таврической губерниях.
Bebe Peugeot Франция, 1913 год
Семья Пежо из французского городка Валантине начинала в XVIII веке с мануфактурного производства, а в 1840 году начала производство ручных кофемолок и мельниц для перца и соли. За ними последовали зонты со стальными каркасами, лезвия для пил, спицованные колёса и велосипеды конструкции Армана Пежо, которому фирма обязана появлением автомобильной марки Peugeot. Его первые конструкции являлись паромобилями, а в 1890 году появился первый Peugeot с двигателем внутреннего сгорания. Еще через два года началось серийное производство.
В конце XIX века в России марку Peugeot знали в основном как производителя велосипедов, продававшихся во многих городах – Москве, Санкт-Петербурге, Минске, Нижнем Новгороде, Варшаве, Одессе и Тифлисе. Первая реклама автомобилей Peugeot на русском языке появилась в книге Николая Песоцкого «Cамодвижущиеся экипажи», изданной в 1898 году. Прошло еще десять лет, и в 1908 году автомобили Peugeot впервые экспонировались на II Международной автомобильной выставке в Москве, что способствовало популярности марки в нашей стране.
В дополнение к стандартному модельному ряду фирма в 1912 году начала выпуск малолитражной модели Bebe Peugeot, сконструированной Этторе Бугатти. Возможно, поэтому автомобиль хоть и получился маленьким, но не являлся примитивом как многие его конкуренты – в этом и заключался секрет его успеха. Даже внешне «Бебе Пежо» напоминал уменьшенную копию большого автомобиля и, пожалуй, был самым изысканным малолитражным автомобилем своего времени. Его четырехцилиндровый двигатель рабочим объемом 856 куб. см развивал 10 л.с. – этой мощности хватало, чтобы разогнаться до скорости 65 км/ч.
В России «Бебе Пежо» впервые демонстрировался на IV Международной автомобильной выставке в Санкт-Петербурге в мае 1913 года. Через год такой маленький автомобиль подарили на день рождения цесаревичу Алексею, и он часто катался на нем по аллеям Александровского парка в Царском Селе. Дальнейшая судьба автомобиля цесаревича неизвестна.
На выставке представлен «Бебе Пежо» 1913 года выпуска, являющийся собственностью московского коллекционера Александра Ивановича Хлупнова. Автомобиль попал в Россию еще до революции, а семье Хлупновых принадлежит с 1940 года, что является рекордом по долгосрочности владения частным автомобилем в нашей стране.
Chevrolet Series 490 Roadster САСШ, 1915 год
Автомобильная марка Chevrolet – одна из немногих ныне существующих, чей возраст превышает 100 лет. Отсчет истории марки ведется с 3 ноября 1911 года, а её название – фамилия автогонщика Луи Шевроле.
Chevrolet Series 490 запустили в производство в 1915 году – модель должна была составить конкуренцию Генри Форду и его знаменитому Ford Model T. В цифровом индексе модели зашифровали её стоимость в 490 долларов, что было всего лишь на 5 долларов меньше, чем цена Ford Model T. Под капотом стоял двигатель мощностью 24 л.с., с которым весивший 825 кг родстер разгонялся до внушительных 90 км/ч.
В России марка Chevrolet появилась в 1914 году. Журнал «Автомобиль» писал о ней так: «Автомобили Шервролэ можно назвать полу-американским – полу-европейским автомобилем – дело в том, что сам Шевролэ – француз, изучавший автомобильное дело в Европе и только несколько лет назад переселившийся в Америку, где он также занялся своим любимым делом – именно постройкой автомобилей, для чего образовал компанию, сначала он только занимался сборкой автомобилей, а с этого 1914 года эта компания выстроила собственный завод в городе Флинте – т.е. в центре автомобильной промышленности Америки и вот здесь-то сам Шевролэ спроектировал автомобиль, который соединяет в себе одновременно новейшие усовершенствования и данные европейских колясок, а также все нововведения, появившиеся на американском рынке. При этом система постройки чисто американская – все модели строятся сериями, следовательно точность и взаимозаменяемость частей полная, всё делается по лекалам, материал же также не оставляет желать лучшего, конечно, весь завод оборудован всеми новейшими лучшими станками, имеющимися на американском рынке – это специальные станки для постройки автомобилей. Сам Шевролэ, проектируя свои коляски, не только руководствуется теоретическими данными, лабораторными опытами и математическими выкладками или в лучшем случае словами других лиц, ездивших на этих машинах – он в основу всех конструкции ставит свой личный опыт, а опыт у него большой – он сам старый испытанный автомобильный гонщик».
Яковлев и Фрезе Россия, 1896 год
Первый российский автомобиль, построенный в 1896 году в Санкт-Петербурге и впервые продемонстрированный публике на XVI Всероссийской промышленной и художественной выставке в Нижнем Новгороде летом того же года. В современной историографии именуется как «автомобиль Яковлева и Фрезе», так как построен в цехах экипажной фабрики Петра Александровича Фрезе с использованием двигателя, сконструированного и изготовленного на заводе Евгения Александровича Яковлева.
Одна из легенд о знакомстве Яковлева и Фрезе гласит, что оно состоялось на Всемирной выставке в Чикаго в 1893 году, где оба видели экспонировавшийся там «Бенц» модели «Виктория». Вероятнее всего, что именно он послужил образцом для создания первого русского автомобиля. К тому времени в Санкт-Петербурге уже появились автомобили «Бенц».
19 июля 1896 года на выставке в Нижнем Новгороде первый российский «самодвижущийся экипаж» демонстрировался в действии Николаю II и императрице Александре Фёдоровне. Путешественник Леонид Владимирович Колотилов, приехавший на выставку в Нижний Новгород из Санкт-Петербурга на велосипеде, оказался свидетелем этого показа и описал его в своей книге: «Во время пребывания Их Императорских Величеств на Всероссийской Выставке в Нижнем Новгороде, Его Императорское Величество Государь Император изволил обратить внимание на этот экипаж и г. министр финансов ст. секр. С. Ю. Витте доложил Государю, что это первый механический экипаж, построенный в России. Его Императорскому Величеству благоугодно было видеть его в действии. Тотчас-же владелец и фабрикант его г. Фрезе, проехал перед Их Императорскими Величествами, окруженными многочисленной свитой».
Дальнейшая судьба первого российского «самодвижущегося экипажа» неизвестна. На выставке представлена реплика автомобиля Яковлева и Фрезе, изготовленная реставраторами музея газеты «Авто-Ревю».
De Dion-Bouton Model Z Франция, 1905 год
Французская фирма De Dion-Bouton была основана в 1883 году маркизом Де Дионом, механиком Жоржем Бутоном и инженером Шарлем-Арманом Трепарду под названием De DionBouton et Trepardoux. Маркиз выступал в роли финансиста, Бутон работал сборщиком и технологом, а в лице Трепарду было представлено конструкторское бюро. Производство транспортных средств началось с паровых автомобилей, один из которых принял участие в первой в мире гонке Париж – Руан в 1894 году и даже пришел первым к финишу. Он был дисквалифицирован судьями, поэтому главный приз достался «Пежо» с бензиновым мотором.
Возможно по этой причине в 1895 году Де Дион и Бутон приняли решение заниматься только бензиновыми двигателями, а несогласный с ними Трепарду покинул фирму, названиекоторой сократилось до De Dion-Bouton. Настоящим успехом в новом направлении стал одноцилиндровый мотор, ставший силовым агрегатом для первых моделей множества автопроизводителей, таких как немецкий Cudell, французские Delage, Peugeot, Renault и других. Легкие колясочки De Dion-Bouton, в которых пассажиры сидели напротив друг друга или Vis-a-vis, стали самыми массовыми на рубеже веков: всего в 1899-1902 годах их сделали почти три тысячи экземпляров.
В дореволюционной России эту марку в обиходе называли «Дион-Бутон», и в самом начале ХХ века она являлась самой распространенной в Санкт-Петербурге. «Каждый проходивший по Невскому видел четырехместные коляски Дион-Бутон, то и дело мелькающие взад и вперед, пропагандируя идею механического передвижения». Так писал журнал «Автомобиль» в №3 за 1903 год. К тому времени фирма уже завоевала любовь российских «мотористов» своими трициклами, популярность которых пришлась на самый конец XIX века, а также легкими колясочками с расположенным сзади двигателем. Марку De Dion-Bouton в Санкт-Петербурге представлял экипажный фабрикант Петр Александрович Фрезе, а в Одессе – барон Александр Александрович Рено. Позже представительство на юге перешло к Павлу Федоровичу Фаатцу.
Новейшим типом 1903 года стал De Dion-Bouton классической компоновки с расположенным спереди двигателем и кузовом типа «тонно»: пассажиры в нем попадали на свои места через дверцу в задней стенке кузова. Именно такой автомобиль с одноцилиндровым двигателем мощностью 8 л.с. представлен на выставке.
Mercedes Simplex 28/32PS Германия, 1905 год
Название Mercedes появилось в 1902 году для обозначения легковой продукции Daimler Motoren Gesellschaft, именовавшейся до того маркой Daimler – фамилией основателя фирмы Готлиба Даймлера. Вплоть до появления в 1926 году объединенной марки Mercedes-Benz имя Daimler продолжало использоваться на грузовиках и автобусах, а также для названия совместных предприятий: австрийского Austro-Daimler, британского Milnes-Daimler, итальянского De Luca-Daimler, российского «Лесснер-Даймлер» и других.
Первые поставки в Россию продукции Daimler Motoren Gesellschaft относятся к 1890 году – это были стационарные двигатели внутреннего сгорания и пожарные насосы. Первый автомобиль марки Daimler официально поставили в Россию в 1898 году, а в 1902-1904 годах производство двигателей внутреннего сгорания, легковых автомобилей Mercedes и грузовиков Daimler было налажено в Санкт-Петербурге на заводе Лесснера, который также выполнял и функции торгового представителя немецкого предприятия. Лицензионный выпуск «Даймлеров» и «Мерседесов» продолжался до 1909 года.
В 1910 году компания Daimler Motoren Gesellschaft открыла в Москве собственное отделение, отдав ему в подчинение всех российских торговых агентов. Отделение
разместилось по адресу Неглинный проезд, 17 – напротив здания Государственного банка. Здание конторы в стиле модерн спроектировал известный архитектор Вячеслав Олтаржевский. C открытием собственного отделения увеличились поставки в Россию. Если в 1908 году в нашу страну отправился только один автомобиль, то в следующем их уже девять, в 1910 году – 31, в 1911 году – 105, в 1912 году – 134, в 1913 году – 107 и за неполный 1914-й – 79. По этому показателю Россия оказалась в экспортных лидерах наряду с Великобританией, Австро-Венгрией и всей Южной Америкой.
С началом Первой мировой войны представительство Daimler Motoren Gesellschaft закрыли, а на принадлежавшее ему имущество секвестировали. Изъятые «Мерседесы» были переданы на сборный пункт, а затем отправлены на службу в Русскую Императорскую армию.
На выставке представлен Mercedes Simplex модели 28/32PS, которая выпускалась с 1901 по 1905 год. Число цилиндров – четыре, мощность – 32 л.с., рабочий объём – 5315 куб. см, скорость – около 60 км/ч.
Berliet 40HP Франция, 1906 год
Автомобильная марка Berliet – фамилия отца-основателя предприятия Мариуса Берлие, представителя династии ткацких фабрикантов из Лиона, который в конце XIX века увлекся автомобилями и основал собственное предприятие по их выпуску. Модельный ряд «Берлие» был очень обширным: несколько типов легковых автомобилей, грузовики, автобусы и специализированная техника.
В России о марке «Берлие» впервые подробно написал журнал «Автомобиль» в 1907 году. На следующий год появился и первый российский представитель – им стал московский торговый дом «Георгий Жемличка и К», расположенный в Столешниковом переулке, дом 5. Жемличка был хорошо известен спортивной и технической Москве как велогонщик и торговец велосипедами, а позже мотоциклами и автомобилями. Как и многие торговцы, Георгий Жемличка поначалу являлся представителем нескольких марок, но в 1908 году сделал ставку только на «Берлие».
Хорошая репутация, активная реклама и победы в гонках быстро сделали «Берлие» самым популярным автомобилем в Москве – к 1914 году французская марка стала лидером по числу машин, опередив немецкие «Бенцы», «Мерседесы» и «Опели». Об автомобилях Berliet российские журналисты писали исключительно в восторженных тонах: «В одной и той же машине соединены такие трудно совместимые качества, как недорогая цена и бесспорная прочность вместе с большой скоростью».
В Санкт-Петербурге автомобилями «Берлие» торговало товарищество «Политехник», расположенное по адресу Троицкая улица, дом 13, но такого успеха как Жемличка, оно не достигло. Еще одно представительство Berliet было в Одессе и называлось «Рено-Палас» по фамилии барона Александра Александровича Рено. Автомобили «Берлие» присутствовали и в списках Собственного Его Величества гаража – в 1911-1912 годах закупили четыре грузовика этой марки для хозяйственных нужд императорского двора.
На выставке представлен Berliet 40HP с четырехцилиндровым мотором мощностью 40 л.с. и кузовом типа «лимузин», изготовленный в 1906 году.
Delaunay-Belleville 40HP Франция, 1905 год
В России название этой французской марки писали по-разному: «Делонэ-Белльвилль», «Делоне-Бельвиль», «Делане-Бельвилль» и даже слитно как «Делонебельвиль». Акционерное общество S.A. des Automobiles Delaunay-Belleville было основано в 1903 году в парижском пригороде Сен-Дени, но еще задолго до начала производства автомобилей это имя сделалось известным всему миру: предприятие изготавливало паровые котлы для боевых кораблей, состоящих на вооружении у разных стран, включая и Российский Императорский флот. Котлы делались не только для кораблей, но и для паровозов, а заработанная в этом деле отменная репутация стала самым главным начальным капиталом новой автомобильной марки Delaunay-Belleville.
Первые автомобили «Делоне-Бельвиль» были продемонстрированы в 1904 году на выставке в Париже. Уже на первых моделях появился фирменный стиль – радиатор круглой формы, остававшийся неизменным до Первой мировой войны и напоминающий об основной продукции. В 1906 году один «Делоне-Бельвиль» приобрели для Николая II, а всего же в Собственном Его Императорского Величества гараже за все время его существования побывало восемь автомобилей Delaunay-Belleville. Кроме Николая II этой французской марке отдавали предпочтение великие князья Михаил Александрович, Александр Михайлович, Борис Владимирович и Сергей Михайлович. Из мировых правителей на Delaunay-Belleville ездили американский президент Теодор Рузвельт, президент Франции Пуанкаре, король Дании Фредерик VIII, греческий король Георг I, британский король Эдуард VII, австрийский эрцгерцог Франц-Фердинанд.
Любовь русского царя сделала Delaunay-Belleville самой русской из всех французских марок. В те годы такая репутация дорогого стоила: Российская Империя числилась не только главным союзником Французской республики, но и основным кредитором, а французские рантье свято верили, что в мире нет ничего надежнее золотого рубля и облигаций русского займа. Падение монархии в 1917 году эхом отозвалось в Сен-Дени, превратив процветающее предприятие в рядового автопроизводителя, прекратившего свое существование в 1948 году.
На выставке представлен Delaunay-Belleville 1909 года выпуска с двигателем мощностью 40 л.с., аналогичный тому, которым пользовался Николай II.
Mercedes 22/50PS Германия, 1912 год
Автомобили «Мерседес» в дореволюционной России были одними из самых распространенных. В 1913 году в Санкт-Петербурге из 2036 частных автомобилей насчитывалось 95 «Мерседесов» – по популярности марка уступала только «Бенцу», «Опелю» и «Делоне-Бельвилю». В Москве в 1913 году зарегистрировали 112 «Мерседесов», марка по популярности оказалась на третьем месте, уступив только «Берлие» и «Бенцу», а всего частных автомобилей было 1283.
«Мерседесы» находились в Собственном Его Величества гараже, а также в гараже великого князя Николая Николаевича – дяди Николая II. Марке отдавали предпочтения многие придворные: начальник Военно-походной канцелярии Его Императорского Величества князь Орлов, командир Отдельного корпуса жандармов генерал Джунковский, вице-президент Императорского российского автомобильного общества Свечин, шталмейстер Высочайшего Двора князь Оболенский и другие. Более десятка «Мерседесов» держал в своем гараже «железнодорожный король» Николай Карлович фон Мекк. Владельцем автомобиля Mercedes до революции был композитор и пианист Сергей Рахманинов.
С 1910 года собственное отделение Daimler Motoren Gesellschaft работало в Москве под вывеской «Общество моторов Даймлер». В остальных городах были торговые представители, подчинённые главному московскому отделению. В Петербурге – придворная экипажная фабрика «Ив. Брейтигам», в Баку – торговый дом П.В.Василевского, в Варшаве и Киеве – братья Рачинские, в Риге – Вольдемар Венселидис, в Харькове – «Торговый дом Браун, Эпп и Альбрехт». Представители в городах могли меняться. Так, в Киеве от «Торгового дома братья Рачинские» торговля перешла к салону «Грунау и К», а в Одессе в 1914 году открылось собственное отделение.
На выставке представлен экземпляр модели 22/50PS с кузовом дубль-фаэтон типа «торпедо». Модель 22/50PS выпускалась с 1912 по 1920 год, мощность четырёхцилиндрового двигателя составляла 50 л.с. при 1300 об/мин, рабочий объем равнялся 5699 куб. см, в коробке скоростей было четыре передачи, автомобиль весил около двух тонн и разгонялся до скорости 70-75 км/ч.
Studebaker Model 25 САСШ, 1912 год
«Общество «Студебакер» в Америке имеет 12 фабрик и годовое производство в 50.000 автомобилей. Такие цифры свидетельствуют о том, что производимые фабриками Общества автомобили имеют спрос и спрос большой, что, несомненно, вызвано хорошими качествами и прочностью их. Автомобили «Студебакер» по постройке схожи с машинами европейского производства, но прочнее их, так как рассчитаны для американских дорог, ничем не отличающихся от наших, а часто даже худших, чем в России». Так писал о «Студебекерах» московский журнал «Автомобилист» в 1913 году.
Истоки будущей автомобильной марки Studebaker берут свое начало еще в XVIII веке. Семейство Студебекеров прибыло в Америку в 1736 году из немецкого города Золинген. В Германии многие поколения этой семьи занимались кузнечным и оружейным делом. В 1750 году Клемент Студебекер построил свой первый «фирменный» американский фургон с полукруглым тентом и большими колесами, а к концу XIX века Studebaker Brothers Manufacturing Company стала крупнейшим в Америке производителем транспортных средств на конной тяге, а с появлением моторных экипажей предприятие занялось и ими. В 1903 году появился Studebaker-Garford Model А, ставший результатом совместных усилий фирм Studebaker и Garford. Самостоятельной марка стала только в 1911 году, сменив вывеску на Studebaker Corporation. В России как только не писали и не произносили её название: «Студебакер», «Студебэкер», «Студебеккер».
В Санкт-Петербурге «Студебекерами» торговало товарищество инженеров «Покровский и Фейерабенд», расположенное во дворе дома на углу Невского проспекта и Надеждинской улицы – ныне улицы Маяковского. Модель с двигателем мощностью 25 л.с. стоила 2800 рублей, а 35-сильная – 3800 рублей. На автомобили давалась гарантия сроком на 12 месяцев. Статистика говорит об увеличении числа «Студебекеров» в столице – если в 1912 году в городе был только один автомобиль этой марки, то в 1913 году – уже семь. К 1914 году торговые представители марки «Студебекер» работали не только в Москве и Петербурге, но и в Гельсингфорсе, Ревеле, Варшаве, Воронеже, Армавире, Одессе, Тифлисе и даже в Ташкенте.
Ford Model T Speedster САСШ, 1914 год
Спидстер – тип легкого спортивного или гоночного автомобиля, не имеющего кузова как такового. На раме спидстера, как правило, устанавливались только два сиденья – водителя и пассажира, а также бензобак. Иногда на рулевой колонке крепилось круглое ветровое стекло небольшого размера. В модельном ряду Ford Motor Company такой тип кузова не присутствовал, зато можно было приобрести отдельно шасси с мотором и к нему комплект для постройки спидстера.
Рама Ford Model T представляла собой два продольных швеллера, концы которых соединялись выгнутыми вниз штампованными поперечинами, к которым крепились поперечные рессоры подвески. Двигатель на спидстеры ставился такой же, как и на все «Форды» – четырёхцилиндровый, рабочим объёмом 2993 куб. см и мощностью 20 л.с., но иногда форсированный. Трансмиссия оставалась прежней – двухступенчатой, планетарного типа. Переключение между первой и второй передачами, а также передачей заднего хода, осуществлялось водителем при помощи двух ножных педалей и рычага ручного тормоза, имевшего три положения.
Левая педаль управляла сцеплением и переключала передачи. Для того, чтобы тронуться при работающем двигателе, водителю надо было, удерживая левую педаль нажатой наполовину, передвинуть рычаг вперед от себя и выжать педаль до упора – так включалась первая передача. Чтобы перейти на вторую, надо было рычажком на рулевой колонке добавить газа и полностью отпустить левую педаль. При замедлении водитель сбавлял газ и нажимал на педаль до упора, включая первую передачу, или ловил промежуточное положение, включая «нейтраль».
Средняя педаль включала задний ход при рычаге ручного тормоза в среднем положении. Правая педаль воздействовала на трансмиссионный тормоз, которым водитель пользовался при езде, причем, нажимать на педаль можно было без перемещения рычага ручного тормоза. Ручной тормоз действовал только на задние колёса – чтобы затормозить, надо было потянуть рычаг на себя.
Также в движении водителю требовалось следить за опережением зажигания, выставляя его при помощи рычажка на левой стороне рулевой колонки. На холостом ходу он находился наверху, а по мере набора скорости его надо было перемещать вниз.
Chevrolet Series H Royal Mail Roadster САСШ, 1915 год
Серия Н появилась в модельном ряду Chevrolet в 1914 году, а вместе с ней и хорошо всем знакомая эмблема в виде галстука-бабочки. По легенде глава General Motors Билли Дюрант впервые увидел этот рисунок на обоях в парижской гостинице и оказался настолько впечатлён его простотой и гениальностью, что вырезал кусок себе на память. И через несколько лет этот кусок обоев ему пригодился.
Chevrolet Series H предлагался в нескольких вариантах кузовов, в том числе и в двухместной открытой версии Royal Mail Roadster. «Королевский почтовый» отличался спортивным обликом с низким силуэтом и аккуратным декором в виде цировок на бортах и капоте. По желанию заказчика устанавливалась сверкающая стальная облицовка радиатора, в то время как большинство родстеров обходились крашеной.
Конструкция «Шевроле» тех лет отличалась прогрессивностью. Цилиндры отливались в единый блок, а распределительный вал с клапанами находился вверху – таких смелых и ставших впоследствии распространенными решений европейские автомобильные производители в 1915 году еще побаивались. Первоначально система зажигания приобреталась у американского завода фирмы Bosch, но в дальнейшем её место заняла продукция «корпоративной» марки Delco, поставлявшей электрооборудование для автомобильных марок, входящих в General Motors. Автомобили комплектовались стартером и электрическими фарами, что в Европе встречалось лишь на дорогих автомобилях или продавалось как дополнительное оборудование.
Несколько устаревшим, но вполне приемлемым решением, была размещенная отдельно от двигателя трехскоростная коробка перемены передач. Традиционными как для Америки, так и для Европы были продольные рессоры в подвеске, как и тормоза только на задних колесах. Все машины на заводе комплектовались съемным верхом, звуковым сигналом, указателем скорости, а также запасным ободом с камерой и покрышкой.
В России автомобили Chevrolet начали продаваться с 1914 года. Представительство компании располагалось в Санкт-Петербурге на Александринской площади, дом 5 – сейчас это площадь Островского.
Ford Model T Touring САСШ, 1915 год
Модель Т выпускалась с 1908 по 1927 год и была растиражирована в количестве более 15 миллионов экземпляров. По общему признанию, Генри Форд «посадил Америку на колёса», создав простой, доступный и массовый автомобиль, а также одним из первых применив конвейерный метод производства.
Несмотря на упрощённую конструкцию, Ford Model T по техническим характеристикам, комфорту и оснащению не уступал большинству автомобилей своего времени, а по габаритным размерам и мощности двигателя соответствовал современным ему моделям среднего класса. В течение девятнадцати лет производства автомобиль снабжался четырёхцилиндровым двигателем рабочим объёмом 2893 куб см и развивавшим мощность 20 л.с., которой хватало, чтобы весящий немногим более полутонны «Форд» мог развить скорость 60-70 км/ч.
Легенда о том, что все «Форды» красились исключительно в чёрный цвет, верна только применительно к автомобилям 1914-1927 года, когда для окраски автомобилей конвейерной сборки стал применяться «японский» чёрный лак, высыхающий за 48 часов. До этого чёрный цвет вообще отсутствовал – поначалу «Форды» красились только в красный, серый и зелёный цвета, но в соответствии с типами кузовов. С 1912 года все машины красились в синий цвет, но с черными крыльями и подножками и только с 1914 года стали целиком чёрными.
В России автомобили «Форд» впервые демонстрировались публике на I Международной выставки автомобилей, двигателей, велосипедов и спорта, прошедшей в Санкт-Петербурге в 1907 году. На стенде товарищества «Политехник» среди автомобилей других марок можно было увидеть Ford Model N – предшественник модели Т. В августе 1909 года «Форд» успешно выступил в пробеге Петербург – Рига – Петербург, пройдя всю дистанцию без серьезных поломок. Представителем фирмы стал Маркус Фриде, который сразу же начал вести активную рекламную кампанию, а также отправлять «Форды» на самые разные пробеги и гонки. К 1913 году в Санкт-Петербурге насчитывалось 72 «Форда» из 2036 частных автомобилей, что можно назвать хорошим показателем, учитывая, что в 1910 году их было всего 26, то в 1911-м – 48, а на следующий год – 63. Автомобили «Форд» пользовались популярностью и в Москве, а также на юге России, особенно в Одесской, Бессарабской, Херсонской и Таврической губерниях.
Bebe Peugeot Франция, 1913 год
Семья Пежо из французского городка Валантине начинала в XVIII веке с мануфактурного производства, а в 1840 году начала производство ручных кофемолок и мельниц для перца и соли. За ними последовали зонты со стальными каркасами, лезвия для пил, спицованные колёса и велосипеды конструкции Армана Пежо, которому фирма обязана появлением автомобильной марки Peugeot. Его первые конструкции являлись паромобилями, а в 1890 году появился первый Peugeot с двигателем внутреннего сгорания. Еще через два года началось серийное производство.
В конце XIX века в России марку Peugeot знали в основном как производителя велосипедов, продававшихся во многих городах – Москве, Санкт-Петербурге, Минске, Нижнем Новгороде, Варшаве, Одессе и Тифлисе. Первая реклама автомобилей Peugeot на русском языке появилась в книге Николая Песоцкого «Cамодвижущиеся экипажи», изданной в 1898 году. Прошло еще десять лет, и в 1908 году автомобили Peugeot впервые экспонировались на II Международной автомобильной выставке в Москве, что способствовало популярности марки в нашей стране.
В дополнение к стандартному модельному ряду фирма в 1912 году начала выпуск малолитражной модели Bebe Peugeot, сконструированной Этторе Бугатти. Возможно, поэтому автомобиль хоть и получился маленьким, но не являлся примитивом как многие его конкуренты – в этом и заключался секрет его успеха. Даже внешне «Бебе Пежо» напоминал уменьшенную копию большого автомобиля и, пожалуй, был самым изысканным малолитражным автомобилем своего времени. Его четырехцилиндровый двигатель рабочим объемом 856 куб. см развивал 10 л.с. – этой мощности хватало, чтобы разогнаться до скорости 65 км/ч.
В России «Бебе Пежо» впервые демонстрировался на IV Международной автомобильной выставке в Санкт-Петербурге в мае 1913 года. Через год такой маленький автомобиль подарили на день рождения цесаревичу Алексею, и он часто катался на нем по аллеям Александровского парка в Царском Селе. Дальнейшая судьба автомобиля цесаревича неизвестна.
На выставке представлен «Бебе Пежо» 1913 года выпуска, являющийся собственностью московского коллекционера Александра Ивановича Хлупнова. Автомобиль попал в Россию еще до революции, а семье Хлупновых принадлежит с 1940 года, что является рекордом по долгосрочности владения частным автомобилем в нашей стране.
Chevrolet Series 490 Roadster САСШ, 1915 год
Автомобильная марка Chevrolet – одна из немногих ныне существующих, чей возраст превышает 100 лет. Отсчет истории марки ведется с 3 ноября 1911 года, а её название – фамилия автогонщика Луи Шевроле.
Chevrolet Series 490 запустили в производство в 1915 году – модель должна была составить конкуренцию Генри Форду и его знаменитому Ford Model T. В цифровом индексе модели зашифровали её стоимость в 490 долларов, что было всего лишь на 5 долларов меньше, чем цена Ford Model T. Под капотом стоял двигатель мощностью 24 л.с., с которым весивший 825 кг родстер разгонялся до внушительных 90 км/ч.
В России марка Chevrolet появилась в 1914 году. Журнал «Автомобиль» писал о ней так: «Автомобили Шервролэ можно назвать полу-американским – полу-европейским автомобилем – дело в том, что сам Шевролэ – француз, изучавший автомобильное дело в Европе и только несколько лет назад переселившийся в Америку, где он также занялся своим любимым делом – именно постройкой автомобилей, для чего образовал компанию, сначала он только занимался сборкой автомобилей, а с этого 1914 года эта компания выстроила собственный завод в городе Флинте – т.е. в центре автомобильной промышленности Америки и вот здесь-то сам Шевролэ спроектировал автомобиль, который соединяет в себе одновременно новейшие усовершенствования и данные европейских колясок, а также все нововведения, появившиеся на американском рынке. При этом система постройки чисто американская – все модели строятся сериями, следовательно точность и взаимозаменяемость частей полная, всё делается по лекалам, материал же также не оставляет желать лучшего, конечно, весь завод оборудован всеми новейшими лучшими станками, имеющимися на американском рынке – это специальные станки для постройки автомобилей. Сам Шевролэ, проектируя свои коляски, не только руководствуется теоретическими данными, лабораторными опытами и математическими выкладками или в лучшем случае словами других лиц, ездивших на этих машинах – он в основу всех конструкции ставит свой личный опыт, а опыт у него большой – он сам старый испытанный автомобильный гонщик».
Материал взят: Тут