Как работают высокоскоростные железнодорожные сообщения в Турции ( 53 фото )
- 21.02.2017
- 1 944
На сегодняшний день высокоскоростные железные дороги Турции представляют из себя две линии. Первая из Анкары до стамбульского района Пендик, вторая из Анкары до города Конья. Общая протяженность линий около 620 км, скорости до 300 км/ч.
Высокоскоростной поезд TCDD HT80105 (Siemens Velaro TR) прибывает на вокзал высокоскоростных поездов Анкары.
Первая линия пока гибридная, некоторые участки поезда проходят по железным дорогам общего пользования. Только примерно 60% этой линии — специально построенная высокоскоростная железная дорога с ограничением скорости 250 км/ч. Вторая линия почти целиком высокоскоростная, с ограничением скорости 300 км/ч, исключение составляет только участок в черте Анкары, его строительство ведётся сейчас.
Действующая сеть высокоскоростного железнодорожного движения Турции по состоянию на январь 2017 года. (c) Google Maps + собственные GPS треки. Масштаб специально выбран так, чтобы было видно Анталию. Рядом с основным городами указано население агломераций.
Главный железнодорожный вокзал азиатской части Стамбула, Хайдарпаша, сейчас на реконструкции. Высокоскоростные поезда ходят со станции Пендик, до которой из центра около часа ехать на метро. Раньше было ещё дольше, но ветку метро М4 совсем недавно продлили, и теперь от станции метро Пендик до одноименной станции высокоскоростных поездов идти пешком около 20 минут. Большая реконструкция главного вокзала азиатской стороны Хайдарпаша связана не только со строительством высокоскоростной железной дороги, но и с открытием железной дороги проекта «Мармарай», которая проходит в тоннеле под Босфором и соединяет Европу и Азию. Центральную часть проекта «Мармарай», представляющую из себя тоннель под Босфором и пять станций, открыли в конце 2013 года, остальную часть собираются запустить уже в этом месяце. Про «Мармарай» напишу отдельно.
Главный вокзал азиатской стороны Стамбула — Хайдарпаша (Haydarpaşa Garı).
Район станции метро Пендик (Pendik), линия М4 стамбульского метрополитена. Почти на всех схемах метро эта часть линии М4 всё еще обозначена как строящаяся.
Станция высокоскоростных поездов Пендик (Pendik) целиком находится в небольшом подземном переходе. В единственном пока выходе на платформу проводят регистрацию на рейс и контроль безопасности. Вокзал станции находится немного в стороне, и в нём пассажирами используется только VIP-зал. Билеты продают тоже в подземном переходе. Рядом с выходом к высокоскоростным поездам расположен выход на платформу, где будут останавливаться поезда проекта «Мармарай». Всё уже готово, нужно только снять упаковку с турникетов. Фотографировать в переходе не стал, в Турции непростая обстановка, до сих пор действует режим чрезвычайного положения.
Вокзал Пендик (Pendik). Можно случайно и мимо пройти.
Первую часть пути поезд идет вдоль Измитского залива Мраморного моря и проходит большое количество станций проекта «Мармарай». В этом месте железная дорога имеет четыре пути: два для поездов дальнего следования и два под пригородный «Мармарай». Фактически поезд идет по нескончаемому городу с жилыми кварталами с одной стороны и портовыми территориями и заводами с другой. Теперь понятно, откуда у нас так много турецких товаров и где их всех производят. Концентрация промышленности очень напоминает агломерацию Рейн-Рур в Германии.
Четырехпутный участок заканчивается в Гебзе — конечной станции пригородных электричек. Эта станция и ветка «Мармарай» уже есть на схемах скоростного транспорта Стамбула. До Гебзе поезд идет со скоростями 80-100 км/ч. На схеме ниже этот участок выделен зеленым цветом.
Маршрут высокоскоростного поезда Стамбул — Анкара. Цветами выделены принципиально различающиеся участки описанные в тексте.
Станция Гебзе (Gebze). Конечная для электричек «Мармарай».
Маршрут высокоскоростного поезда Стамбул — Анкара. Цветами выделены принципиально различающиеся участки описанные в тексте.
Проезжаем мост Осман Гази. Четвертый по длине висячий мост в мире, открыт в апреле 2016 года. В Турции просто мегабум строительства. Помимо этого моста, в 2016 году только в Стамбуле были открыты автомобильный тоннель под Босфором и третий совмещенный автомобильно-железнодорожный подвесной мост через всё тот же Босфор. Метро они строят быстрее, чем перерисовывают схемы.
От Гебзе (Gebze) начинается двухпутный участок и скорости падают примерно до 80-90 км/ч. Потом, в районе Картепе поезд выходит на первый выделенный высокоскоростной участок построенный параллельно старой железной дороге и разгоняется до 160 км/ч. На карте выше этот участок выделен пурпурным цветом. Если железная дорога вдоль Измитиского залива зажата между горами и морем, то здесь начинается равнинный участок. Сплошная застройка заканчивается, но и этот регион заселен достаточно плотно. В прямой видимости всегда есть жилые районы разных городов. Начинается большое озеро Сапсанджа и где-то в его районе заканчивается выделенный участок и мы возвращаемся на железную дорогу общего пользования. Скорости падают сначала до 100 км/ч, а потом и до 50 км/ч. На карте этот участок обозначен синим цветом. Спустя 1 час 10 минут мы прибываем на станцию Арифея (Arifiye) на окраине города Сакарья.
Где-то между Гебзе и Сакарья.
Проезжаем станцию Сапсанджа, расположенную на берегу одноименного озера.
После станции Арифея поезд поворачивает на юг и углубляется в горы. Скорости падают до 60 км/ч. Сразу перед горами появляется снег.
Начинается первый горный участок.
В горах появляются первые намеки на снег.
После горного участка выходим в долину и переходим на скоростной участок (обозначен красным цветом). К этому моменту поезд поднимается на высоту около 120 метров над уровнем моря. Линия, на которую мы вышли еще не достроена, хорошо виден длинный и низкий виадук в сторону Стамбула. Он заканчивается тоннелем и на нем ещё нет контактной сети. Поезд разворачивается почти на 180° и впервые разгоняется до своих максимальных 250 км/ч.
Недостроенный высокоскоростной участок с тоннелем. Сейчас мы выйдем на него и впервые разгонимся до 250 км/ч.
Равнинный участок заканчивается, и поезд не сбавляя скорости снова поворачивает на юг, прямо в горы. Тоннель за тоннелем и снега всё больше.
Станция Bozüyük, в этом месте к высокоскоростной ветке будет примыкать железная дорога из Бурсы.
К этому моменту поезд поднялся на высоту около 1000 метров над уровнем моря.
Высокоскоростная железная дорога пронзает горы как игла, на скорости 250 км/ч поезд вылетает из тоннеля на виадук и наоборот. В то же время автомагистраль и железная дорога общего пользования петляют по ущелью.
Перед одним из тоннелей, прямо на перегоне, поезд останавливается. Мы пропускаем встречный. Оказывается, прямо в тоннеле поезд переходит на старый участок, который начинается с однопутного тоннеля, и имеет несколько однопутных участков. Этот обход недостроенного тоннеля выделен на карте синим цветом.
Строительство тоннеля. Поезд обходит этот участок по железной дороге общего пользования.
Обойдя недостроенный тоннель поезд снова возвращается на высокоскоростную железную дорогу.
После возвращения на скоростной участок поезд не торопится ускорятся. Места очень напоминают ВСМ Мадрид — Севилья. Если бы не снег, то было бы один в один. Понемногу ускоряемся до 160, потом до 210 и после выхода на плато и поворота на восток — до крейсерских 250 км/ч. Следующий раз поезд снизил скорость только из-за остановки на центральном вокзале Эскишехира (Eskişehir). Снега в этих краях уже больше, чем у нас. До вокзала в Эскишехира 281 км от вокзала Хайдарпаша в Стамбуле. Население Эскишехира около 800 тыс человек.
В Эскишехире поезд набивается до отказа. После вокзала центральную часть города поезд проходит в тоннеле и не торопясь разгоняется до максимальных 250 км/ч. Дальше мы идем по заснеженному плато строго на восток. Параллельно высокоскоростной железной дороге идет старая ветка, она однопутная и электрифицированная. Отходим от нее только для обхода посёлков и тех мест, где она петляет из-за рельефа. За два дня поездок на высокоскоростных поездах на старой железной дороге удалось увидеть только три грузовых состава.
Среднестатистический вид из окна поезда в этом районе.
В вагоне всю дорогу громко и неприятно гудел компрессор. Поезд на скорости немного болтало, ходить по вагону было непросто. В каждом вагоне один тамбур расположенный по центру, он разбивает вагон на два салона. В экономическом классе кресла скромные, но достаточно комфортные, розеток нет. На линии Стамбул — Анкара работают поезда TCDD HT65000 производства испанской компании CAF. По заказу государственных железных дорог Турции (TCDD) было построено 12 шестивагонных составов, все они эксплуатируются на этой линии. Максимальная скорость — 250 км/ч, вместимость — 419 человек. Колея стандартная, 25 кВ, переменка. Поезда построены на базе испанских RENFE Class 120/121, которые эксплуатируются в Испании на полускоростных маршрутах «Alvia».
После прибытия. Поезд TCDD HT65002 на вокзале Анкары.
Поезд TCDD HT65002, интерьер вагона экономического класса.
Поезд немного снижает скорость в районе стыковки трех направлений — Стамбул, Анкара и Конья. Обходим город Полатлы (Polatli), его станция ВСМ находится на обходе в стороне от города. После стоянки на станции поезд снова разгоняется до максимальных 250 км/ч. Достаточно ровное плато сменяется сильно холмистыми участками с большими оврагами.
Местами рельеф сложнее. Снова появляются виадуки, тоннели и глубокие выемки.
Где-то в районе Полатлы.
Через несколько минут поезд прибывает в Синджан (Sincan). Там высокоскоростной участок заканчивается и расположен большой комплекс для обслуживания высокоскоростных поездов. Типа нашего Металлостроя в Санкт-Петербурге, только в несколько раз больше и выглядит прилично.
Депо высокоскоростных поездов в Синджане, Анкара.
После Синджана поезд около 20 км идет по временной железной дороге до высокоскоростного вокзала Анкары (Ankara YHT Gar). На этом участке ведётся строительство ВСМ. Старая железная дорога срыта полностью, пригородные поезда отменены. От Синджана до центрального вокзала будет шестипутный участок: четыре пути будут предназначены для скоростного движения и два — для пригородных поездов. Основа под пути готова, сейчас ведется обустройство андерпассов (underpass).
Строительство ВСМ между Синджаном и Анкарой.
Поезд TCDD HT80101 на подходе к вокзалу Анкары. Слева от временных путей подготовлено место под пути высокоскоростного участка. Из-за кривой малого радиуса тут будут серьезные ограничения скорости, но это не так важно, так как до вокзала меньше 2 км.
Поезд TCDD HT65012 прибывает на вокзал Анкары. Поймал кого-то по дороге. Вот вам и огороженные забором участки ВСМ.
27bis. Поезд TCDD HT65012 прибывает на вокзал Анкары. Он же на фото выше.
Из-за строительных работ вход поездов на вокзал осуществляется по одному пути, это сильно ограничивает его пропускную способность. Вокзал построен совсем недавно, некоторые помещения еще на стадии отделки. Огромное пространство не отапливается, внутри вокзала холодно. Получилось так, что новый вокзал построен с обратной стороны старого. Пути старого вокзала закрыты и к нему быстро не подойти, сейчас ведется строительство перехода на ту сторону.
В целом, территория вокруг нового вокзала еще не приведена в порядок и места для новой привокзальной площади пока не нашлось. Построен вокзал по традиционной китайской схеме — верхний зал с регистрацией и ожиданием, нижний с поездами. Проверка билетов производится, как в Китае и Испании, заранее, в верхнем зале. Только после этого можно выйти на платформу. На входе в здание вокзала, как и у нас, контроль безопасности. Если контроль безопасности есть на входе в вокзал, то при посадке на поезд его нет. На верхних этажах вокзала расположены магазины, большой фуд-корт, офисные посещения, гостиница и бизнес центр.
Вокзал (Gar) высокоскоростных поездов (YHT) Анкары.
Большой атриум на входе.
Вид со второго этажа. Все залы вокзала, кассы и стойки регистрации расположены именно на нём.
В стороны от центрального зала ведут длинные проходы, в которых расположены четыре выхода к платформам. По бокам магазины, большая часть площадей еще не сдана в аренду.
Четвертый этаж вокзала Анкары почти целиком отдан под фуд-корт.
На четвертом этаже есть балкон с видом на старый вокзала. Он сейчас закрыт, платформы рядом с ним не эксплуатируются.
Переход к нему еще не достроен, а ведь вся привокзальная жизнь многие годы происходила на той стороне.
Вид с восточного балкона. На время строительства вокзал Анкары стал тупиковым.
35bis. Прибытие поезда HT80102. Вид с западного балкона вокзала Анкары.
Следующую часть пути, от Анкры до Коньи, еду на поезде TCDD HT80103. Этот тип высокоскоростных поездов в мире известен под названием Siemens Velaro. Турецкая модификация Siemens Velaro TR является практически стопроцентной копией немецкой версии Siemens Velaro D. Российская модификация этих поездов больше известна под коммерческим названием «Сапсан». Государственные железные дороги Турции получили первую партию из семи поездов совсем недавно, мне на глаза попадались поезда с номерами с 1 до 5. Максимальная скорость поездов TCDD HT80100 — 300 км/ч, вместимость — 519 пассажиров. Стандартная колея, 25 кВ, переменка.
Поезда TCDD HT80103 (Siemens Velaro TR) и TCDD HT65002 на вокзале Анкары.
Поезд TCDD HT80101 (Siemens Velaro TR) на вокзале Анкары.
Маршрутная табличка расположена на двери. У нас одна остановка — в Полатлы.
Салон поезда TCDD HT80103. Надо сказать, что у русской версии Siemens Velaro самый комфортабельный салон из всего семейства, не хватает только розеток. В турецкой версии кресла попроще, но с розетками.
Поезд TCDD HT80103. Вагон-бар.
Яркая бирюзовая раскраска этих поездов очень неплохо смотрятся на фоне заснеженного турецкого плато. Есть шансы разогнаться до 300 км/ч, и поезда и железная дорога на это рассчитаны. До развязки у Полатлы поезд идет в том же темпе, что и из Стамбула. После развязки поезд переезжает на недавно построенную линию до Коньи. В отличии от предыдущей, он построена в ровном поле и у нее нет никаких старых вариантов. Прямого железнодорожного соединения между Анкарой и Коньей никогда не было. По этой линии до самой Коньи идем со скоростью около 200 км/ч. Приходим с опозданием на 10 минут, скорее всего это связано с наледью и рекордным количеством снега. На обратном пути этот же поезд всю дорогу шел со скоростью 250 км/ч и пришел точно по расписанию.
Встречный из Коньи на станции Полатлы ВСМ. Предполагалось, что это будет пересадочная станция на стыке трех направлений, но в наш поезд село только два человека.
Пейзажи на всём пути унылые, немного холмит, поля до горизонта и всё это обильно присыпано снегом. Начало темнеть и мы въехали в зону непроглядного тумана. Видно было только снегозаградительные барьеры. Из окна сложно оценить рельеф, но прохождение вершин холмов заметно ощущалось, да и уши закладывало на затяжных спусках. Железная дорога на горках должна красиво смотреться. Такие серьезные уклоны возможны только на линиях ВСМ, где лёгкие поезда ходят с высокими скоростями.
Типичный пейзаж на участке Полатлы — Конья. На всём пути только поля снега.
Чем новее «Сапсан», тем хуже в нём работает GPS. Трекер всю дорогу не мог поймать сигнал, телефон последовал его примеру. А вот старенький iPad спутники хоть и плохо, но ловил. GPS трек, хоть и некачественный, но удалось записать. На обратном пути угодил на место без окна, там вообще без шансов. По дороге туда поезд был почти пустой, в вагоне ехало не больше десяти человек. Обратно поезд был забит по максимуму.
За фотографию поезда в Конье хорошо огрёб от охранника. Похоже, камеры наблюдения всё таки работают. Спасло только «моя твоя не понимать». У турок вообще проблемы с английским, за пределами туристических резерваций практически не говорят.
Поезд TCDD HT80103 на вокзале Коньи.
На вокзале Коньи была хоть какая-то жизнь помимо ВСМ. Вокзал еще не реконструировали, с досмотром и контролем билетов прилажен такой-же костыль, как и у нас на Ленинградском и Московском вокзалах. Отличие только в проверке билетов — её производят на платформе перед контролем безопасности.
Конья, фонтан у вокзала. На улице -7°C.
Здание TCDD у вокзала Коньи.
Парковка у вокзала. Не ожидаешь в 150 км от Аланьи (Анталия) увидеть столько снега.
Есть у турецких ВСМ еще одна особенность — отдельные зона на платформах для высадки и посадки. В Конье они были отгорожены друг от друга прозрачной перегородкой, в Анкаре и Стамбуле разграничения нет, на пассажиры всё равно идут к ближайшему выходу с платформы. После высадки пассажиров поезд переставляют в зону посадки. На вокзале Анкары зоны обозначались символами A, B, C и D. Выходы A/B использовались на отправление, а выходы C/D на прибытие.
Поезд TCDD HT80101 переезжает из зоны высадки пассажиров к зоне посадки.
Расписание на вокзале Анкары. Хорошо видно, что в отправлении зоны A и B, в прибытии C и D.
В целом, не смотря на серьезные инвестиции и масштабное строительство выделенных высокоскоростных железных дорог спрос на поездки остается относительно низким. При стоимости билета в 109 турецких лир (1800 рублей) из Стамбула в Анкару и обратно в расписании всего 6 пар шестивагонных поездов. А причина проста — поездка на машине между Анкарой и Стамбулом занимает примерно те же 4.5 часа. Хорошие автомагистрали — главный конкурент высокоскоростного железнодорожного движения в Турции. С маршрутом Анкара — Конья дела обстоят лучше, но и там ходит всего 7 пар восьмивагонных поездов в день. Билет в обе стороны стоит 747 TL (768 рублей).
Рендеры будущих вокзалов с плаката на вокзале Коньи. Вокзал Анкары уже достроен.
Высокоскоростной вокзал Коньи на стадии строительства.
Эти два вокзала вроде как построены. Видел их с окна поезда, не совсем понятно, что там со стороны «города».
Вокзал Эскишехира сейчас точно не такой как на рендерах. Тоже видел только из поезда.
Средняя скорость «Сапсана» Москва — Санкт-Петребург без специально построенной высокоскоростной железной дороги примерно 160 км/ч. В то же время на маршруте Стамбул — Анкара, где поезд больше половины пути идет по ВСМ, всего 120 км/ч, а на маршруте Анкара — Конья, где поезд практически всё время идёт по ВСМ — 170 км/ч.
Активное развитие высокоскоростного движения продолжается, к 2023 году турки планируют построить 10 тыс км железных дорог. Сейчас ведётся строительство линий Анкара — Сивас (602 км), Бурса — Bozüyük (75 км, строить начали в 2011, открыть планируют в 2023, сложный горный участок), Конья — Караман (открытие в этом году) и Пендик — Халкали с переносом вокзала ВСМ в европейскую часть Стамбула. Еще несколько линий сейчас на стадии запуска строительства.
Чтобы два раза не вставать. Вокзал Сиркеджи. Расположен на европейской стороне Стамбула. Был построен как конечный пункт следования знаменитого «Восточного экспресса». Из-за работ по проекту «Мармарай» сейчас там работает только ресторан.
Высокоскоростной поезд TCDD HT80105 (Siemens Velaro TR) прибывает на вокзал высокоскоростных поездов Анкары.
Первая линия пока гибридная, некоторые участки поезда проходят по железным дорогам общего пользования. Только примерно 60% этой линии — специально построенная высокоскоростная железная дорога с ограничением скорости 250 км/ч. Вторая линия почти целиком высокоскоростная, с ограничением скорости 300 км/ч, исключение составляет только участок в черте Анкары, его строительство ведётся сейчас.
Действующая сеть высокоскоростного железнодорожного движения Турции по состоянию на январь 2017 года. (c) Google Maps + собственные GPS треки. Масштаб специально выбран так, чтобы было видно Анталию. Рядом с основным городами указано население агломераций.
Главный железнодорожный вокзал азиатской части Стамбула, Хайдарпаша, сейчас на реконструкции. Высокоскоростные поезда ходят со станции Пендик, до которой из центра около часа ехать на метро. Раньше было ещё дольше, но ветку метро М4 совсем недавно продлили, и теперь от станции метро Пендик до одноименной станции высокоскоростных поездов идти пешком около 20 минут. Большая реконструкция главного вокзала азиатской стороны Хайдарпаша связана не только со строительством высокоскоростной железной дороги, но и с открытием железной дороги проекта «Мармарай», которая проходит в тоннеле под Босфором и соединяет Европу и Азию. Центральную часть проекта «Мармарай», представляющую из себя тоннель под Босфором и пять станций, открыли в конце 2013 года, остальную часть собираются запустить уже в этом месяце. Про «Мармарай» напишу отдельно.
Главный вокзал азиатской стороны Стамбула — Хайдарпаша (Haydarpaşa Garı).
Район станции метро Пендик (Pendik), линия М4 стамбульского метрополитена. Почти на всех схемах метро эта часть линии М4 всё еще обозначена как строящаяся.
Станция высокоскоростных поездов Пендик (Pendik) целиком находится в небольшом подземном переходе. В единственном пока выходе на платформу проводят регистрацию на рейс и контроль безопасности. Вокзал станции находится немного в стороне, и в нём пассажирами используется только VIP-зал. Билеты продают тоже в подземном переходе. Рядом с выходом к высокоскоростным поездам расположен выход на платформу, где будут останавливаться поезда проекта «Мармарай». Всё уже готово, нужно только снять упаковку с турникетов. Фотографировать в переходе не стал, в Турции непростая обстановка, до сих пор действует режим чрезвычайного положения.
Вокзал Пендик (Pendik). Можно случайно и мимо пройти.
Первую часть пути поезд идет вдоль Измитского залива Мраморного моря и проходит большое количество станций проекта «Мармарай». В этом месте железная дорога имеет четыре пути: два для поездов дальнего следования и два под пригородный «Мармарай». Фактически поезд идет по нескончаемому городу с жилыми кварталами с одной стороны и портовыми территориями и заводами с другой. Теперь понятно, откуда у нас так много турецких товаров и где их всех производят. Концентрация промышленности очень напоминает агломерацию Рейн-Рур в Германии.
Четырехпутный участок заканчивается в Гебзе — конечной станции пригородных электричек. Эта станция и ветка «Мармарай» уже есть на схемах скоростного транспорта Стамбула. До Гебзе поезд идет со скоростями 80-100 км/ч. На схеме ниже этот участок выделен зеленым цветом.
Маршрут высокоскоростного поезда Стамбул — Анкара. Цветами выделены принципиально различающиеся участки описанные в тексте.
Станция Гебзе (Gebze). Конечная для электричек «Мармарай».
Маршрут высокоскоростного поезда Стамбул — Анкара. Цветами выделены принципиально различающиеся участки описанные в тексте.
Проезжаем мост Осман Гази. Четвертый по длине висячий мост в мире, открыт в апреле 2016 года. В Турции просто мегабум строительства. Помимо этого моста, в 2016 году только в Стамбуле были открыты автомобильный тоннель под Босфором и третий совмещенный автомобильно-железнодорожный подвесной мост через всё тот же Босфор. Метро они строят быстрее, чем перерисовывают схемы.
От Гебзе (Gebze) начинается двухпутный участок и скорости падают примерно до 80-90 км/ч. Потом, в районе Картепе поезд выходит на первый выделенный высокоскоростной участок построенный параллельно старой железной дороге и разгоняется до 160 км/ч. На карте выше этот участок выделен пурпурным цветом. Если железная дорога вдоль Измитиского залива зажата между горами и морем, то здесь начинается равнинный участок. Сплошная застройка заканчивается, но и этот регион заселен достаточно плотно. В прямой видимости всегда есть жилые районы разных городов. Начинается большое озеро Сапсанджа и где-то в его районе заканчивается выделенный участок и мы возвращаемся на железную дорогу общего пользования. Скорости падают сначала до 100 км/ч, а потом и до 50 км/ч. На карте этот участок обозначен синим цветом. Спустя 1 час 10 минут мы прибываем на станцию Арифея (Arifiye) на окраине города Сакарья.
Где-то между Гебзе и Сакарья.
Проезжаем станцию Сапсанджа, расположенную на берегу одноименного озера.
После станции Арифея поезд поворачивает на юг и углубляется в горы. Скорости падают до 60 км/ч. Сразу перед горами появляется снег.
Начинается первый горный участок.
В горах появляются первые намеки на снег.
После горного участка выходим в долину и переходим на скоростной участок (обозначен красным цветом). К этому моменту поезд поднимается на высоту около 120 метров над уровнем моря. Линия, на которую мы вышли еще не достроена, хорошо виден длинный и низкий виадук в сторону Стамбула. Он заканчивается тоннелем и на нем ещё нет контактной сети. Поезд разворачивается почти на 180° и впервые разгоняется до своих максимальных 250 км/ч.
Недостроенный высокоскоростной участок с тоннелем. Сейчас мы выйдем на него и впервые разгонимся до 250 км/ч.
Равнинный участок заканчивается, и поезд не сбавляя скорости снова поворачивает на юг, прямо в горы. Тоннель за тоннелем и снега всё больше.
Станция Bozüyük, в этом месте к высокоскоростной ветке будет примыкать железная дорога из Бурсы.
К этому моменту поезд поднялся на высоту около 1000 метров над уровнем моря.
Высокоскоростная железная дорога пронзает горы как игла, на скорости 250 км/ч поезд вылетает из тоннеля на виадук и наоборот. В то же время автомагистраль и железная дорога общего пользования петляют по ущелью.
Перед одним из тоннелей, прямо на перегоне, поезд останавливается. Мы пропускаем встречный. Оказывается, прямо в тоннеле поезд переходит на старый участок, который начинается с однопутного тоннеля, и имеет несколько однопутных участков. Этот обход недостроенного тоннеля выделен на карте синим цветом.
Строительство тоннеля. Поезд обходит этот участок по железной дороге общего пользования.
Обойдя недостроенный тоннель поезд снова возвращается на высокоскоростную железную дорогу.
После возвращения на скоростной участок поезд не торопится ускорятся. Места очень напоминают ВСМ Мадрид — Севилья. Если бы не снег, то было бы один в один. Понемногу ускоряемся до 160, потом до 210 и после выхода на плато и поворота на восток — до крейсерских 250 км/ч. Следующий раз поезд снизил скорость только из-за остановки на центральном вокзале Эскишехира (Eskişehir). Снега в этих краях уже больше, чем у нас. До вокзала в Эскишехира 281 км от вокзала Хайдарпаша в Стамбуле. Население Эскишехира около 800 тыс человек.
В Эскишехире поезд набивается до отказа. После вокзала центральную часть города поезд проходит в тоннеле и не торопясь разгоняется до максимальных 250 км/ч. Дальше мы идем по заснеженному плато строго на восток. Параллельно высокоскоростной железной дороге идет старая ветка, она однопутная и электрифицированная. Отходим от нее только для обхода посёлков и тех мест, где она петляет из-за рельефа. За два дня поездок на высокоскоростных поездах на старой железной дороге удалось увидеть только три грузовых состава.
Среднестатистический вид из окна поезда в этом районе.
В вагоне всю дорогу громко и неприятно гудел компрессор. Поезд на скорости немного болтало, ходить по вагону было непросто. В каждом вагоне один тамбур расположенный по центру, он разбивает вагон на два салона. В экономическом классе кресла скромные, но достаточно комфортные, розеток нет. На линии Стамбул — Анкара работают поезда TCDD HT65000 производства испанской компании CAF. По заказу государственных железных дорог Турции (TCDD) было построено 12 шестивагонных составов, все они эксплуатируются на этой линии. Максимальная скорость — 250 км/ч, вместимость — 419 человек. Колея стандартная, 25 кВ, переменка. Поезда построены на базе испанских RENFE Class 120/121, которые эксплуатируются в Испании на полускоростных маршрутах «Alvia».
После прибытия. Поезд TCDD HT65002 на вокзале Анкары.
Поезд TCDD HT65002, интерьер вагона экономического класса.
Поезд немного снижает скорость в районе стыковки трех направлений — Стамбул, Анкара и Конья. Обходим город Полатлы (Polatli), его станция ВСМ находится на обходе в стороне от города. После стоянки на станции поезд снова разгоняется до максимальных 250 км/ч. Достаточно ровное плато сменяется сильно холмистыми участками с большими оврагами.
Местами рельеф сложнее. Снова появляются виадуки, тоннели и глубокие выемки.
Где-то в районе Полатлы.
Через несколько минут поезд прибывает в Синджан (Sincan). Там высокоскоростной участок заканчивается и расположен большой комплекс для обслуживания высокоскоростных поездов. Типа нашего Металлостроя в Санкт-Петербурге, только в несколько раз больше и выглядит прилично.
Депо высокоскоростных поездов в Синджане, Анкара.
После Синджана поезд около 20 км идет по временной железной дороге до высокоскоростного вокзала Анкары (Ankara YHT Gar). На этом участке ведётся строительство ВСМ. Старая железная дорога срыта полностью, пригородные поезда отменены. От Синджана до центрального вокзала будет шестипутный участок: четыре пути будут предназначены для скоростного движения и два — для пригородных поездов. Основа под пути готова, сейчас ведется обустройство андерпассов (underpass).
Строительство ВСМ между Синджаном и Анкарой.
Поезд TCDD HT80101 на подходе к вокзалу Анкары. Слева от временных путей подготовлено место под пути высокоскоростного участка. Из-за кривой малого радиуса тут будут серьезные ограничения скорости, но это не так важно, так как до вокзала меньше 2 км.
Поезд TCDD HT65012 прибывает на вокзал Анкары. Поймал кого-то по дороге. Вот вам и огороженные забором участки ВСМ.
27bis. Поезд TCDD HT65012 прибывает на вокзал Анкары. Он же на фото выше.
Из-за строительных работ вход поездов на вокзал осуществляется по одному пути, это сильно ограничивает его пропускную способность. Вокзал построен совсем недавно, некоторые помещения еще на стадии отделки. Огромное пространство не отапливается, внутри вокзала холодно. Получилось так, что новый вокзал построен с обратной стороны старого. Пути старого вокзала закрыты и к нему быстро не подойти, сейчас ведется строительство перехода на ту сторону.
В целом, территория вокруг нового вокзала еще не приведена в порядок и места для новой привокзальной площади пока не нашлось. Построен вокзал по традиционной китайской схеме — верхний зал с регистрацией и ожиданием, нижний с поездами. Проверка билетов производится, как в Китае и Испании, заранее, в верхнем зале. Только после этого можно выйти на платформу. На входе в здание вокзала, как и у нас, контроль безопасности. Если контроль безопасности есть на входе в вокзал, то при посадке на поезд его нет. На верхних этажах вокзала расположены магазины, большой фуд-корт, офисные посещения, гостиница и бизнес центр.
Вокзал (Gar) высокоскоростных поездов (YHT) Анкары.
Большой атриум на входе.
Вид со второго этажа. Все залы вокзала, кассы и стойки регистрации расположены именно на нём.
В стороны от центрального зала ведут длинные проходы, в которых расположены четыре выхода к платформам. По бокам магазины, большая часть площадей еще не сдана в аренду.
Четвертый этаж вокзала Анкары почти целиком отдан под фуд-корт.
На четвертом этаже есть балкон с видом на старый вокзала. Он сейчас закрыт, платформы рядом с ним не эксплуатируются.
Переход к нему еще не достроен, а ведь вся привокзальная жизнь многие годы происходила на той стороне.
Вид с восточного балкона. На время строительства вокзал Анкары стал тупиковым.
35bis. Прибытие поезда HT80102. Вид с западного балкона вокзала Анкары.
Следующую часть пути, от Анкры до Коньи, еду на поезде TCDD HT80103. Этот тип высокоскоростных поездов в мире известен под названием Siemens Velaro. Турецкая модификация Siemens Velaro TR является практически стопроцентной копией немецкой версии Siemens Velaro D. Российская модификация этих поездов больше известна под коммерческим названием «Сапсан». Государственные железные дороги Турции получили первую партию из семи поездов совсем недавно, мне на глаза попадались поезда с номерами с 1 до 5. Максимальная скорость поездов TCDD HT80100 — 300 км/ч, вместимость — 519 пассажиров. Стандартная колея, 25 кВ, переменка.
Поезда TCDD HT80103 (Siemens Velaro TR) и TCDD HT65002 на вокзале Анкары.
Поезд TCDD HT80101 (Siemens Velaro TR) на вокзале Анкары.
Маршрутная табличка расположена на двери. У нас одна остановка — в Полатлы.
Салон поезда TCDD HT80103. Надо сказать, что у русской версии Siemens Velaro самый комфортабельный салон из всего семейства, не хватает только розеток. В турецкой версии кресла попроще, но с розетками.
Поезд TCDD HT80103. Вагон-бар.
Яркая бирюзовая раскраска этих поездов очень неплохо смотрятся на фоне заснеженного турецкого плато. Есть шансы разогнаться до 300 км/ч, и поезда и железная дорога на это рассчитаны. До развязки у Полатлы поезд идет в том же темпе, что и из Стамбула. После развязки поезд переезжает на недавно построенную линию до Коньи. В отличии от предыдущей, он построена в ровном поле и у нее нет никаких старых вариантов. Прямого железнодорожного соединения между Анкарой и Коньей никогда не было. По этой линии до самой Коньи идем со скоростью около 200 км/ч. Приходим с опозданием на 10 минут, скорее всего это связано с наледью и рекордным количеством снега. На обратном пути этот же поезд всю дорогу шел со скоростью 250 км/ч и пришел точно по расписанию.
Встречный из Коньи на станции Полатлы ВСМ. Предполагалось, что это будет пересадочная станция на стыке трех направлений, но в наш поезд село только два человека.
Пейзажи на всём пути унылые, немного холмит, поля до горизонта и всё это обильно присыпано снегом. Начало темнеть и мы въехали в зону непроглядного тумана. Видно было только снегозаградительные барьеры. Из окна сложно оценить рельеф, но прохождение вершин холмов заметно ощущалось, да и уши закладывало на затяжных спусках. Железная дорога на горках должна красиво смотреться. Такие серьезные уклоны возможны только на линиях ВСМ, где лёгкие поезда ходят с высокими скоростями.
Типичный пейзаж на участке Полатлы — Конья. На всём пути только поля снега.
Чем новее «Сапсан», тем хуже в нём работает GPS. Трекер всю дорогу не мог поймать сигнал, телефон последовал его примеру. А вот старенький iPad спутники хоть и плохо, но ловил. GPS трек, хоть и некачественный, но удалось записать. На обратном пути угодил на место без окна, там вообще без шансов. По дороге туда поезд был почти пустой, в вагоне ехало не больше десяти человек. Обратно поезд был забит по максимуму.
За фотографию поезда в Конье хорошо огрёб от охранника. Похоже, камеры наблюдения всё таки работают. Спасло только «моя твоя не понимать». У турок вообще проблемы с английским, за пределами туристических резерваций практически не говорят.
Поезд TCDD HT80103 на вокзале Коньи.
На вокзале Коньи была хоть какая-то жизнь помимо ВСМ. Вокзал еще не реконструировали, с досмотром и контролем билетов прилажен такой-же костыль, как и у нас на Ленинградском и Московском вокзалах. Отличие только в проверке билетов — её производят на платформе перед контролем безопасности.
Конья, фонтан у вокзала. На улице -7°C.
Здание TCDD у вокзала Коньи.
Парковка у вокзала. Не ожидаешь в 150 км от Аланьи (Анталия) увидеть столько снега.
Есть у турецких ВСМ еще одна особенность — отдельные зона на платформах для высадки и посадки. В Конье они были отгорожены друг от друга прозрачной перегородкой, в Анкаре и Стамбуле разграничения нет, на пассажиры всё равно идут к ближайшему выходу с платформы. После высадки пассажиров поезд переставляют в зону посадки. На вокзале Анкары зоны обозначались символами A, B, C и D. Выходы A/B использовались на отправление, а выходы C/D на прибытие.
Поезд TCDD HT80101 переезжает из зоны высадки пассажиров к зоне посадки.
Расписание на вокзале Анкары. Хорошо видно, что в отправлении зоны A и B, в прибытии C и D.
В целом, не смотря на серьезные инвестиции и масштабное строительство выделенных высокоскоростных железных дорог спрос на поездки остается относительно низким. При стоимости билета в 109 турецких лир (1800 рублей) из Стамбула в Анкару и обратно в расписании всего 6 пар шестивагонных поездов. А причина проста — поездка на машине между Анкарой и Стамбулом занимает примерно те же 4.5 часа. Хорошие автомагистрали — главный конкурент высокоскоростного железнодорожного движения в Турции. С маршрутом Анкара — Конья дела обстоят лучше, но и там ходит всего 7 пар восьмивагонных поездов в день. Билет в обе стороны стоит 747 TL (768 рублей).
Рендеры будущих вокзалов с плаката на вокзале Коньи. Вокзал Анкары уже достроен.
Высокоскоростной вокзал Коньи на стадии строительства.
Эти два вокзала вроде как построены. Видел их с окна поезда, не совсем понятно, что там со стороны «города».
Вокзал Эскишехира сейчас точно не такой как на рендерах. Тоже видел только из поезда.
Средняя скорость «Сапсана» Москва — Санкт-Петребург без специально построенной высокоскоростной железной дороги примерно 160 км/ч. В то же время на маршруте Стамбул — Анкара, где поезд больше половины пути идет по ВСМ, всего 120 км/ч, а на маршруте Анкара — Конья, где поезд практически всё время идёт по ВСМ — 170 км/ч.
Активное развитие высокоскоростного движения продолжается, к 2023 году турки планируют построить 10 тыс км железных дорог. Сейчас ведётся строительство линий Анкара — Сивас (602 км), Бурса — Bozüyük (75 км, строить начали в 2011, открыть планируют в 2023, сложный горный участок), Конья — Караман (открытие в этом году) и Пендик — Халкали с переносом вокзала ВСМ в европейскую часть Стамбула. Еще несколько линий сейчас на стадии запуска строительства.
Чтобы два раза не вставать. Вокзал Сиркеджи. Расположен на европейской стороне Стамбула. Был построен как конечный пункт следования знаменитого «Восточного экспресса». Из-за работ по проекту «Мармарай» сейчас там работает только ресторан.
Материал взят: Тут