Улицы мира 30 лет назад. 1990. Прощание с эпохой ( 41 фото )
- 29.12.2020
- 15 441
Сегодня в нашем проекте История улиц мира 1990 год.
Как известно, это был один из переломных моментов истории, когда полным ходом шло обрушение восточно-европейской части соцлагеря, а также самого СССР, а Китай и Вьетнам прочно встали на путь рыночных реформ. Фактически это означало, что альтернативная социалистическая модель урбанистического развития прекратила своё существование (за исключением разве что КНДР). Вскоре весь мир окажется под пятой глобализации и встанет в бесконечных пробках, но 30 лет назад ещё сохранялось огромное многообразие во всём, что касается транспортной сферы городов, основанное на социально-политических и культурно-цивилизационных различий. Тем интереснее смотреть и сравнивать.
К 1990 г. во всех развитых капстранах массовая автомобилизация была уже практически завершена, в "новых индустриальных странах", СССР и странах Восточной Европы она набирала обороты, но более половины человечества (включая Индию и Китай) только стояло на её пороге.
В мире произведено 48,5 млн. автотранспортных средств (почти вдвое меньше, чем в 2019).
Япония выпустила почти 13,5 млн. авто, США - 9,78, Германия - почти 5 млн., Франция - 3, 768 млн., Италия - 2,1 млн., Испания - более 2 млн., Канада - почти 2 млн., Англия - 1,56 млн., Мексика - 1,8 млн, Южная Корея - 1,3 млн., Бразилия - 1,4. млн., Китай - 0,5 млн., Индия - 362 тыс.
СССР выпустил 2 млн. авто, в т.ч. 1260 тыс. легковых.
В основном наш обзор будет посвящен тем городам, улицы которых за последние 30 лет изменились до неузнаваемости.
Обычно изменения облика городов, даже самые драматические, имеют некоторую плавность, "прорастают" на протяжении нескольких лет.
Поэтому в таких случаях трудно провести черту, отделяющую одну эпоху от другой.
Но для Ханоя такой чертой стал именно 1990 год, последний год работы трамвая. Вот он идёт по площади с красивым названием "Dong Kinh Nghia Thuc":
После прихода коммунистов в 1954 г. время в Ханое почти остановилось и до 1990 г. старый колониальный город сохранялся практически в нетронутом виде, только сильно облезлом и обветшавшем. Этот облик был по-своему романтичным и совершенно уникальным, который по своему колориту роднился разве что со старой Гаваной, таким же "музеем остановившегося времени".
После закрытия трамвая Ханой начал довольно быстро меняться на рыночных дрожжах, приобретая туристический глянец.
Теперь та же площадь выглядит вот так (2019):
Поскольку это одна из знаковых площадей исторического центра, власти стараются хоть как-то удержать остатки её исторического облика.
Интересно, что характер траффика на площади не меняется уже лет 15. В то время как Ханой давно встал в гигантских пробках, в старом центре относительно мало машин, вероятно, из-за каких-то административных ограничений. Зато здесь продолжают ездить на велосипедах!
Сейчас это не самый популярный транспорт, а в 1990 году Ханой был, без всякого сомнения, самым велосипедным мегаполисом мира!
Вот типичная картина тогдашнего траффика:
Но уже тогда на улицах стали появляться мопеды, которые спустя 10 лет сделают Ханой "мопедно-скутерной столицей мира".
Непередаваемый колорит (и аромат) ханойской улицы 1990 года:
В главном экономическом центре Вьетнама, Сайгоне, изменения были не менее драматичными.
За 15 лет до 1990 г. этот город был полон французских и американских автомобилей, но после прихода Вьетконга они все буквально в одночасье куда-то "испарились" улицы стали походить на ханойские (если бы не обилие мопедов).
Сайгонский траффик в 1990 году:
Социалистический Пномпень 1990 г. выглядит неожиданно живо, не хуже Сайгона:
Помню, что в 1980-е были некоторые непонятки относительно статуса Кампучии: в советской литературе её относили к странам "социалистической ориентации", однако в почтовых отделениях СССР она была указана в списке соцстран (такой список висел на стене в каждом почтовом помещении, поскольку для соцстран был льготный почтовый тариф).
Теперь перенесёмся в соседнюю КНР.
Китайский автопром только через 2 года, в 1992-м, выйдет на свой первый миллион, и велосипедисты на улицах Пекина из последних сил держат паритет с автотранспортом (траффик на главном проспекте Чаньаньцзэ), 1990:
Улан-Батор, фотограф Michel Setboun, 1990:
После 69 лет строительства социализма с братской помощью СССР столица Монголии напоминала обычный советский областной центр, вроде Улан-Удэ.
Но лишь местами.
За советским фасадом легко было увидеть неистребимый монгольский национальный колорит:
Справа нередкий в СССР частный "шанхай", а вот слева уже настоящие юрты! И таких юрт на окраинах Улан-Батора были целые кварталы!
Сейчас от советского наследия остаётся всё меньше следов: монгольскую столицу захлеснул дикий строительный бум, а автопробки стали повседневностью уже 10 лет назад. Добро пожаловать в "Третий мир"!
Среди европейских соцстран наиболее заметные изменения произошли, конечно, в городах Албании.
В 1990 г. там ещё был режим самоизоляции, а частных автомобилей в стране не было вообще!
Тирана принадлежала пешеходам и редким велосипедистам.
Главная площадь столицы в 1990-м:
Но уже в 1991 г. режим рухнул и в страну хлынул поток подержанных авто со всей Западной Европы (особенно из Германии).
Спустя 15 лет на той же площади Скандерберга уже носились потоки автомобилей:
Но в какой-то момент, видимо, албанцы настолько нахлебались дикого автомобилизма, что в них взыграла ностальгия по пустым пешеходным площадям!
А может, просто уловили общемировой тренд и решили показать свою "европейскость", но уже в конце 2000-х площадь Скандерберга вновь превратилась в оазис спокойствия:
Вот такой "круг" совершила албанская столица менее чем за 20 лет.
Бухарест, проспект Победы, фотограф Michel Setboun, 1990:
Режим Чаушеску только что пал, но его наследие останется с Бухарестом навсегда: в 1984-1989 гг. на месте старых кварталов был отгрохан парадный "Бульвар Победы Социализма" (а ля Елисейские Поля) и крупнейшее здание Европы ("Дворец Народа", ныне "Дворец Парламента").
Таким образом, Чаушеску завершил 150-летнюю европейскую традицию "прорубания" парадных проспектов. После него такое уже вряд ли кто сделает.
Теперь деревья выросли и вид воспринимается совсем иначе:
А внутренняя отделка гигантского сарая на заднем плане не закончена и по сей день...
В Венгрии в 1989 г. не было никаких революций, даже бархатных: капитализм в ней пророс давно и незаметно, оставалось только отбросить социалистический "фальш-фасад".
Парковка у IKEA в Будапеште в 1990 году, типичная картина "потребительского общества":
В транспортном плане Будапешт вообще очень консерватиный, устоявшийся город. Последняя "транспортная революция" в нём случилась ещё в 1896 году, когда пустили второе подземное метро в мире (раньше Берлина, Парижа и Нью-Йорка!). В тот же момент город пережил и строительный бум, который сформировал его монументально-имперский облик, местами сильно напоминающий наш Питер. В таком городе коммунистам особенно негде было разгуляться - слишком высоко была задрана планка!
Вот такой типичный Будапешт 1990 года:
Варшава, вид с последнего этажа Oтеля-Марриотт, 1990:
Видно, что в последние 20 лет социализма поляки успели "нагулять жирок" и тротуары превращаются в парковку для автомобилей. Но ведь при капитализме таких бесплатных парковок "где хочешь" не бывает!
"Визитная карточка" Белграда - площадь Теразие с довоенной "высоткой" на заднем плане, 1990:
Дрезден 1990 г. с показательной номенклатурой автопарка:
Интересно, какой показатель числа автомобилей на 1000 чел. населения был в ГДР 1990 года?
В 1990 г. Берлин был уже единым городом, но в восточной части ещё какое-то время сохранялся типично ГДРовский вид траффика.
Фридрихштрассе:
На Унтер-ден-Линден уже произошло объединение двух автопромов:
Безумный пешеход и одинокий велосипедист напоминают, что эта парадная магистраль существует не только для машин! Кто-то в курсе, в каком году на Унтер-ден-Линден появились выделенные велополосы?
В 1990 г. в Берлине можно было увидеть такую диковинку, как поезд на магнитной подушке:
Эту конструкцию умудрились открыть буквально за считанные недели до того, как в ней пропал смысл!
Дорога длиной 1,6 км соединяла 3 станции метро от железнодорожного узла Gleisdreieck до выставочного комплекса на Potsdamer Straße и была открыта для движения пассажиров 28 августа 1989 г. Поезда могли достигать скорости 80 км/ч и вмещали до 130 пассажиров[10]. Проезд был бесплатный, вагоны управлялись автоматически без машиниста, дорога работала только по выходным дням. В районе, куда подходила дорога, предполагалось провести массовое строительство. Дорога была построена на эстакадном участке бывшей линии метро U2, где движение было прервано в связи с разделением Германии и разрушениями во время войны. По окончании необходимых испытаний, 18 июля 1991 г. линия перешла в промышленную эксплуатацию и включена в систему общественного транспорта Берлина, однако уже через 13 дней, 31 июля 1991 г., муниципалитет принял решение демонтировать магнитную дорогу и восстановить метро. C 17 сентября дорога была демонтирована, а позднее — восстановлено метро.
За пределами бывшего соцлагеря множество городов 30 лет назад выглядели совсем иначе, тем теперь.
Конечно, наиболее разительные перемены случились с Бейрутом.
Таким он был в 1990 г. после 15 лет гражданской войны:
Это портовая часть (фотограф Marc Deville), 1990 год (кстати, очень похоже на вид 2020 г. после супервзрыва):
Потом там наступило вновь процветание, строительный бум и дикие автопробки, но старый довоенный Бейрут уже никогда не вернётся, его больше нет.
Как мы уже много раз писали, в плане городской экзотики Южная Азия не имеет аналогов в мире, на её фоне даже африканские города смотрятся как "типично европейские" по своему облику.
Исламабад (фотограф Tim Graham), 1990:
Один из главных символов "Третьего мира" - маршрутка! Дешевая, переполненная, некомфортная. Но ведь вам "шашечки или ехать"? Пипл хавает!
Тот, кто хотел погрузиться в настоящую атмосферу колониальной Азии, в 1990 году мог вкусить её по полной программе в Лахоре:
Вот смотрю и верю с трудом: чтобы в 1990 году, на моей памяти, почти весь траффик в каком-то городе состоял из двуколок!
Да я такого даже кубинской провинции не встречал!
Бирма в 1990 г. только начала просыпаться после почти 30 летней самоизоляции.
Траффик в Рангуне тогда имел замечательный вид:
Самодельные автобусы на база старинных британских армейских грузовиков, плюс маршрутки-пикапы!
На фоне всей этой красоты народ выстроился в длинные очереди, чтобы проголосовать на выборах за перемены:
Аддис-Абеба, площадь Meskel (фотограф Roger Viollet), 1990:
15 лет марксизма не очень сильно сказались на модернистском облике эфиопской столицы. В 1991 г. режим пал и она снова устремилась в будущее на всех парах!
Как эталонный город "Третьего мира" Аддис-Абеба решила прирастать эстакадами.
Вид той же площади четверть века спустя, похорошелла:
Интересный снимок нигерийской столицы Лагоса 1990 г., где весь видимый трафик преставлен только таксих и автобусами:
Трудно поверить, но всего через 10-15 лет почти весь траффик там будет состоять уже из маршруток!
Наиболее развитая часть "Третьего мира", "новые индустриальные страны", 30 лет назад уже задыхалась в пробках.
Вообще, автопробки - это один из главных маркеров принадлежности к этому пресловутому "Третьему миру", т.е. низкой городской культуре.
Бангкок пришёл к успеху, 1990:
Какое счатье жить в таком городе, стоять в пробках, протискиваться сковь корыта и дышать гарью!
В отчаянной попытке найти выход из пробочного тупика города "Третьего мира" делают самую глупейшую вещь из всех возможных - строят эстакады и многоуровневые развязки. Они уничтожают привычное нам понятие улицы, корёжат городское пространство.
Куала-Лумпур, чудовищные конструкции на фоне главной архитектурной достопримечательности города, 1990:
Сан-Паулу, многополосная магистраль вдоль улицы-ущелья, 1990:
Несмотря на такую многополосность, бразильцам хватило ума сохранить обычные переходы с "зеброй".
Менее всего за 30 лет изменились города развитых стран, которые имеют устоявшиеся урбанистические традиции и давно прошли пик своей трансформации.
Например, куда меняться Лондону?
Кажется, что баланс между общественным и личным транспортом на его улицах достигнут уже раз и навсегда.
Конечно, можно (и нужно!) сделать Оксфорд-стрит полностью пешеходной, но пока она выглядит примерно как и на этом снимке 1990 года:
Вот Парижу есть над чем работать, поскольку город со своей сверхавтомобилизацией к 1990 году дошёл уже до ручки:
Ну не может в центре цивилизованного города на частные авто приходиться более трети траффика!
К счастью, Париж развивается в верном направлении, превращая набережные Сены в пешеходные и пляжны зоны.
Площадь Карловых ворот в Мюнхене, которую мы показывали в обзоре за 1960 год. Это уже пост-автомобильная урбанистика:
Хельсинки 1990 года:
Давно там не был. Наверное, стало больше велосипедистов и меньше машин в центре.
Традиционно завершаем обзор нашей страной.
Снимков много, но это время и так многие помнят, так что не будем перегружать пост.
Покажем лишь несколько типичных сцен конца советской эпохи.
По некоторым сведениям, в 1990 г. в СССР был 21 млн. автотранспортных средств (в.т.ч. 17 млн. легковых машин).
По разным оценкам, на 1 тыс. жителей в СССР тогда приходилось от 40 до 60 личных автомобилей.
Реально это было не очень заметно, даже в Москве проблемы с парковками во дворах начались не ранее 2000-х.
Москва, Курский вокзал, 1990:
Теперь на этом месте давно стоит ТРЦ "Атриум".
Ленинград, Невский проспект, 1990:
Советский модельный ряд почти не менялся с начала 1970-х.
В глубинке можно было снимать фильмы по царскую Россию без декораций, аутентичность нарушали только бетонные столбы, асфальт да редкие автомобили.
Чухлома, 1990:
Впереди были большие перемены.
Предыдущие выпуски:
1934-36, 1937, 1938, 1939, 1940,
1941, 1942, 1943, 1944, 1945, 1946, 1947, 1948, 1949, 1950, 1951,
1952, 1953, 1954, 1955, 1956, 1957, 1958, 1959, 1960, 1961, 1962, 1963, 1964, 1965, 1966-улицы СССР/1966-улицы мира, 1967, 1968, 1969, 1970,
1971, 1972, 1973, 1974, 1975, 1976-улицы СССР/1976-улицы мира, 1977, 1978, 1979, 1980, 1981, 1982, 1983, 1984, 1985, 1986, 1987-улицы мира/1987-улицы СССР, 1988, 1989, 1990, 1991, 1992, 1993, 1994, 1995, 1996, 1997, 1998, 1999, 2000, 2006
Как известно, это был один из переломных моментов истории, когда полным ходом шло обрушение восточно-европейской части соцлагеря, а также самого СССР, а Китай и Вьетнам прочно встали на путь рыночных реформ. Фактически это означало, что альтернативная социалистическая модель урбанистического развития прекратила своё существование (за исключением разве что КНДР). Вскоре весь мир окажется под пятой глобализации и встанет в бесконечных пробках, но 30 лет назад ещё сохранялось огромное многообразие во всём, что касается транспортной сферы городов, основанное на социально-политических и культурно-цивилизационных различий. Тем интереснее смотреть и сравнивать.
К 1990 г. во всех развитых капстранах массовая автомобилизация была уже практически завершена, в "новых индустриальных странах", СССР и странах Восточной Европы она набирала обороты, но более половины человечества (включая Индию и Китай) только стояло на её пороге.
В мире произведено 48,5 млн. автотранспортных средств (почти вдвое меньше, чем в 2019).
Япония выпустила почти 13,5 млн. авто, США - 9,78, Германия - почти 5 млн., Франция - 3, 768 млн., Италия - 2,1 млн., Испания - более 2 млн., Канада - почти 2 млн., Англия - 1,56 млн., Мексика - 1,8 млн, Южная Корея - 1,3 млн., Бразилия - 1,4. млн., Китай - 0,5 млн., Индия - 362 тыс.
СССР выпустил 2 млн. авто, в т.ч. 1260 тыс. легковых.
В основном наш обзор будет посвящен тем городам, улицы которых за последние 30 лет изменились до неузнаваемости.
Обычно изменения облика городов, даже самые драматические, имеют некоторую плавность, "прорастают" на протяжении нескольких лет.
Поэтому в таких случаях трудно провести черту, отделяющую одну эпоху от другой.
Но для Ханоя такой чертой стал именно 1990 год, последний год работы трамвая. Вот он идёт по площади с красивым названием "Dong Kinh Nghia Thuc":
После прихода коммунистов в 1954 г. время в Ханое почти остановилось и до 1990 г. старый колониальный город сохранялся практически в нетронутом виде, только сильно облезлом и обветшавшем. Этот облик был по-своему романтичным и совершенно уникальным, который по своему колориту роднился разве что со старой Гаваной, таким же "музеем остановившегося времени".
После закрытия трамвая Ханой начал довольно быстро меняться на рыночных дрожжах, приобретая туристический глянец.
Теперь та же площадь выглядит вот так (2019):
Поскольку это одна из знаковых площадей исторического центра, власти стараются хоть как-то удержать остатки её исторического облика.
Интересно, что характер траффика на площади не меняется уже лет 15. В то время как Ханой давно встал в гигантских пробках, в старом центре относительно мало машин, вероятно, из-за каких-то административных ограничений. Зато здесь продолжают ездить на велосипедах!
Сейчас это не самый популярный транспорт, а в 1990 году Ханой был, без всякого сомнения, самым велосипедным мегаполисом мира!
Вот типичная картина тогдашнего траффика:
Но уже тогда на улицах стали появляться мопеды, которые спустя 10 лет сделают Ханой "мопедно-скутерной столицей мира".
Непередаваемый колорит (и аромат) ханойской улицы 1990 года:
В главном экономическом центре Вьетнама, Сайгоне, изменения были не менее драматичными.
За 15 лет до 1990 г. этот город был полон французских и американских автомобилей, но после прихода Вьетконга они все буквально в одночасье куда-то "испарились" улицы стали походить на ханойские (если бы не обилие мопедов).
Сайгонский траффик в 1990 году:
Социалистический Пномпень 1990 г. выглядит неожиданно живо, не хуже Сайгона:
Помню, что в 1980-е были некоторые непонятки относительно статуса Кампучии: в советской литературе её относили к странам "социалистической ориентации", однако в почтовых отделениях СССР она была указана в списке соцстран (такой список висел на стене в каждом почтовом помещении, поскольку для соцстран был льготный почтовый тариф).
Теперь перенесёмся в соседнюю КНР.
Китайский автопром только через 2 года, в 1992-м, выйдет на свой первый миллион, и велосипедисты на улицах Пекина из последних сил держат паритет с автотранспортом (траффик на главном проспекте Чаньаньцзэ), 1990:
Улан-Батор, фотограф Michel Setboun, 1990:
После 69 лет строительства социализма с братской помощью СССР столица Монголии напоминала обычный советский областной центр, вроде Улан-Удэ.
Но лишь местами.
За советским фасадом легко было увидеть неистребимый монгольский национальный колорит:
Справа нередкий в СССР частный "шанхай", а вот слева уже настоящие юрты! И таких юрт на окраинах Улан-Батора были целые кварталы!
Сейчас от советского наследия остаётся всё меньше следов: монгольскую столицу захлеснул дикий строительный бум, а автопробки стали повседневностью уже 10 лет назад. Добро пожаловать в "Третий мир"!
Среди европейских соцстран наиболее заметные изменения произошли, конечно, в городах Албании.
В 1990 г. там ещё был режим самоизоляции, а частных автомобилей в стране не было вообще!
Тирана принадлежала пешеходам и редким велосипедистам.
Главная площадь столицы в 1990-м:
Но уже в 1991 г. режим рухнул и в страну хлынул поток подержанных авто со всей Западной Европы (особенно из Германии).
Спустя 15 лет на той же площади Скандерберга уже носились потоки автомобилей:
Но в какой-то момент, видимо, албанцы настолько нахлебались дикого автомобилизма, что в них взыграла ностальгия по пустым пешеходным площадям!
А может, просто уловили общемировой тренд и решили показать свою "европейскость", но уже в конце 2000-х площадь Скандерберга вновь превратилась в оазис спокойствия:
Вот такой "круг" совершила албанская столица менее чем за 20 лет.
Бухарест, проспект Победы, фотограф Michel Setboun, 1990:
Режим Чаушеску только что пал, но его наследие останется с Бухарестом навсегда: в 1984-1989 гг. на месте старых кварталов был отгрохан парадный "Бульвар Победы Социализма" (а ля Елисейские Поля) и крупнейшее здание Европы ("Дворец Народа", ныне "Дворец Парламента").
Таким образом, Чаушеску завершил 150-летнюю европейскую традицию "прорубания" парадных проспектов. После него такое уже вряд ли кто сделает.
Теперь деревья выросли и вид воспринимается совсем иначе:
А внутренняя отделка гигантского сарая на заднем плане не закончена и по сей день...
В Венгрии в 1989 г. не было никаких революций, даже бархатных: капитализм в ней пророс давно и незаметно, оставалось только отбросить социалистический "фальш-фасад".
Парковка у IKEA в Будапеште в 1990 году, типичная картина "потребительского общества":
В транспортном плане Будапешт вообще очень консерватиный, устоявшийся город. Последняя "транспортная революция" в нём случилась ещё в 1896 году, когда пустили второе подземное метро в мире (раньше Берлина, Парижа и Нью-Йорка!). В тот же момент город пережил и строительный бум, который сформировал его монументально-имперский облик, местами сильно напоминающий наш Питер. В таком городе коммунистам особенно негде было разгуляться - слишком высоко была задрана планка!
Вот такой типичный Будапешт 1990 года:
Варшава, вид с последнего этажа Oтеля-Марриотт, 1990:
Видно, что в последние 20 лет социализма поляки успели "нагулять жирок" и тротуары превращаются в парковку для автомобилей. Но ведь при капитализме таких бесплатных парковок "где хочешь" не бывает!
"Визитная карточка" Белграда - площадь Теразие с довоенной "высоткой" на заднем плане, 1990:
Дрезден 1990 г. с показательной номенклатурой автопарка:
Интересно, какой показатель числа автомобилей на 1000 чел. населения был в ГДР 1990 года?
В 1990 г. Берлин был уже единым городом, но в восточной части ещё какое-то время сохранялся типично ГДРовский вид траффика.
Фридрихштрассе:
На Унтер-ден-Линден уже произошло объединение двух автопромов:
Безумный пешеход и одинокий велосипедист напоминают, что эта парадная магистраль существует не только для машин! Кто-то в курсе, в каком году на Унтер-ден-Линден появились выделенные велополосы?
В 1990 г. в Берлине можно было увидеть такую диковинку, как поезд на магнитной подушке:
Эту конструкцию умудрились открыть буквально за считанные недели до того, как в ней пропал смысл!
Дорога длиной 1,6 км соединяла 3 станции метро от железнодорожного узла Gleisdreieck до выставочного комплекса на Potsdamer Straße и была открыта для движения пассажиров 28 августа 1989 г. Поезда могли достигать скорости 80 км/ч и вмещали до 130 пассажиров[10]. Проезд был бесплатный, вагоны управлялись автоматически без машиниста, дорога работала только по выходным дням. В районе, куда подходила дорога, предполагалось провести массовое строительство. Дорога была построена на эстакадном участке бывшей линии метро U2, где движение было прервано в связи с разделением Германии и разрушениями во время войны. По окончании необходимых испытаний, 18 июля 1991 г. линия перешла в промышленную эксплуатацию и включена в систему общественного транспорта Берлина, однако уже через 13 дней, 31 июля 1991 г., муниципалитет принял решение демонтировать магнитную дорогу и восстановить метро. C 17 сентября дорога была демонтирована, а позднее — восстановлено метро.
За пределами бывшего соцлагеря множество городов 30 лет назад выглядели совсем иначе, тем теперь.
Конечно, наиболее разительные перемены случились с Бейрутом.
Таким он был в 1990 г. после 15 лет гражданской войны:
Это портовая часть (фотограф Marc Deville), 1990 год (кстати, очень похоже на вид 2020 г. после супервзрыва):
Потом там наступило вновь процветание, строительный бум и дикие автопробки, но старый довоенный Бейрут уже никогда не вернётся, его больше нет.
Как мы уже много раз писали, в плане городской экзотики Южная Азия не имеет аналогов в мире, на её фоне даже африканские города смотрятся как "типично европейские" по своему облику.
Исламабад (фотограф Tim Graham), 1990:
Один из главных символов "Третьего мира" - маршрутка! Дешевая, переполненная, некомфортная. Но ведь вам "шашечки или ехать"? Пипл хавает!
Тот, кто хотел погрузиться в настоящую атмосферу колониальной Азии, в 1990 году мог вкусить её по полной программе в Лахоре:
Вот смотрю и верю с трудом: чтобы в 1990 году, на моей памяти, почти весь траффик в каком-то городе состоял из двуколок!
Да я такого даже кубинской провинции не встречал!
Бирма в 1990 г. только начала просыпаться после почти 30 летней самоизоляции.
Траффик в Рангуне тогда имел замечательный вид:
Самодельные автобусы на база старинных британских армейских грузовиков, плюс маршрутки-пикапы!
На фоне всей этой красоты народ выстроился в длинные очереди, чтобы проголосовать на выборах за перемены:
Аддис-Абеба, площадь Meskel (фотограф Roger Viollet), 1990:
15 лет марксизма не очень сильно сказались на модернистском облике эфиопской столицы. В 1991 г. режим пал и она снова устремилась в будущее на всех парах!
Как эталонный город "Третьего мира" Аддис-Абеба решила прирастать эстакадами.
Вид той же площади четверть века спустя, похорошелла:
Интересный снимок нигерийской столицы Лагоса 1990 г., где весь видимый трафик преставлен только таксих и автобусами:
Трудно поверить, но всего через 10-15 лет почти весь траффик там будет состоять уже из маршруток!
Наиболее развитая часть "Третьего мира", "новые индустриальные страны", 30 лет назад уже задыхалась в пробках.
Вообще, автопробки - это один из главных маркеров принадлежности к этому пресловутому "Третьему миру", т.е. низкой городской культуре.
Бангкок пришёл к успеху, 1990:
Какое счатье жить в таком городе, стоять в пробках, протискиваться сковь корыта и дышать гарью!
В отчаянной попытке найти выход из пробочного тупика города "Третьего мира" делают самую глупейшую вещь из всех возможных - строят эстакады и многоуровневые развязки. Они уничтожают привычное нам понятие улицы, корёжат городское пространство.
Куала-Лумпур, чудовищные конструкции на фоне главной архитектурной достопримечательности города, 1990:
Сан-Паулу, многополосная магистраль вдоль улицы-ущелья, 1990:
Несмотря на такую многополосность, бразильцам хватило ума сохранить обычные переходы с "зеброй".
Менее всего за 30 лет изменились города развитых стран, которые имеют устоявшиеся урбанистические традиции и давно прошли пик своей трансформации.
Например, куда меняться Лондону?
Кажется, что баланс между общественным и личным транспортом на его улицах достигнут уже раз и навсегда.
Конечно, можно (и нужно!) сделать Оксфорд-стрит полностью пешеходной, но пока она выглядит примерно как и на этом снимке 1990 года:
Вот Парижу есть над чем работать, поскольку город со своей сверхавтомобилизацией к 1990 году дошёл уже до ручки:
Ну не может в центре цивилизованного города на частные авто приходиться более трети траффика!
К счастью, Париж развивается в верном направлении, превращая набережные Сены в пешеходные и пляжны зоны.
Площадь Карловых ворот в Мюнхене, которую мы показывали в обзоре за 1960 год. Это уже пост-автомобильная урбанистика:
Хельсинки 1990 года:
Давно там не был. Наверное, стало больше велосипедистов и меньше машин в центре.
Традиционно завершаем обзор нашей страной.
Снимков много, но это время и так многие помнят, так что не будем перегружать пост.
Покажем лишь несколько типичных сцен конца советской эпохи.
По некоторым сведениям, в 1990 г. в СССР был 21 млн. автотранспортных средств (в.т.ч. 17 млн. легковых машин).
По разным оценкам, на 1 тыс. жителей в СССР тогда приходилось от 40 до 60 личных автомобилей.
Реально это было не очень заметно, даже в Москве проблемы с парковками во дворах начались не ранее 2000-х.
Москва, Курский вокзал, 1990:
Теперь на этом месте давно стоит ТРЦ "Атриум".
Ленинград, Невский проспект, 1990:
Советский модельный ряд почти не менялся с начала 1970-х.
В глубинке можно было снимать фильмы по царскую Россию без декораций, аутентичность нарушали только бетонные столбы, асфальт да редкие автомобили.
Чухлома, 1990:
Впереди были большие перемены.
Предыдущие выпуски:
1934-36, 1937, 1938, 1939, 1940,
1941, 1942, 1943, 1944, 1945, 1946, 1947, 1948, 1949, 1950, 1951,
1952, 1953, 1954, 1955, 1956, 1957, 1958, 1959, 1960, 1961, 1962, 1963, 1964, 1965, 1966-улицы СССР/1966-улицы мира, 1967, 1968, 1969, 1970,
1971, 1972, 1973, 1974, 1975, 1976-улицы СССР/1976-улицы мира, 1977, 1978, 1979, 1980, 1981, 1982, 1983, 1984, 1985, 1986, 1987-улицы мира/1987-улицы СССР, 1988, 1989, 1990, 1991, 1992, 1993, 1994, 1995, 1996, 1997, 1998, 1999, 2000, 2006
Материал взят: Тут