Богатое наследство: как выбрать Opel Astra на вторичном рынке ( 6 фото )
- 17.12.2020
- 14 956
С отступлением «Опеля» из России последние новые «Астры» закончились у нас в 2015 году. Но подержанных машин хоть залейся. И больше всех – моделей с заводским индексом J. Им-то и уделим пристальное внимание.
Цены: сколько готовить на «Астру»
Пятидверный хэтчбек, седан, универсал, трехдверка GTC... Astra J — последняя европейская модель «гольф»-класса, что радовала нас столь широким ассортиментом. Цены поэтому тоже весьма разнообразные.
Машины 2010 года рождения кто-то готов отдать и за 300 000 рублей. В то же время находятся индивидуумы, которые не стесняются просить за четырехлетнюю свежатину целый миллион.
Седаны начали выпускать в 2012 году после рестайлинга модели.
При этом примерно половина всех объявлений укладывается в ценник от 450 до 550 тысяч рублей. Из них, в свою очередь, почти каждый второй экземпляр — это автомобили после рестайлинга 2012 года. В этой выборке, пожалуй, и стоит ловить что-нибудь более-менее приличное.
Кузов: коррозию ищем на крыше
На первозданный блеск хромированного декора и незамутненные линзы фар особо не рассчитывайте, а вот явных признаков коррозии у небитых либо компетентно отремонтированных машин быть не должно.
Кузовной металл стойко сопротивляется ржавчине даже в местах сколов. Исключение из правил — неоцинкованное железо крыши. Тут могут быть волдыри и рыжие язвочки. Любимое их место жительства — верхняя рамка ветрового стекла. Да и сам «лобовик», увы, не из стойких. Мягкое стекло быстро затирается и может пойти трещинками при попытках интенсивного отогревания в зимний период.
У машины немало проблем с электроникой, но отделка салона долго сохраняет приличный вид.
Электрика: отказы бывают
Гораздо больше проблем у электрики «Астры». Владельцы нередко обращались на сервис из-за сбоев в работе климат-контроля, датчиков освещенности и дождя, а также отказов подогрева сидений и центрального замка. Почти все вышеупомянутые недуги лечились по гарантии, но никто не застрахован от рецидива. Так что проверяйте тщательно.
Диван удобный и просторный даже в трехдверной версии GTC.
Двигатели: лучше без турбины
Самый распространенный мотор «Астры J» — 115-сильная «четверка» с рабочим объемом 1,6 л — актив достаточно надежный. Детали поршневой ходят по 300 000 км. Тем не менее, раз в 120 000 км придется обновить ремень ГРМ и отрегулировать тепловые зазоры клапанов — гидрокомпенсаторы этому двигателю не положены.
Из внеплановых, но почти неизбежных расходов механики указывают замену сдавшейся прокладки теплообменника системы смазки. Уплотнение редко живет более 100 000 км. О погибшей резинке наглядно свидетельствует эмульсия в расширительном бачке. Все сказанное касается и доставшегося лишь «трехдверкам» 1.8-литрового агрегата.
Универсалы начали продавать в 2011 году, этих практичных машин на вторичном рынке меньше 10%.
Оснащенный наддувом 140-сильный мотор (1,4 л) представлен не менее широко, чем 1,6-литровый «атмосферник». Замена цепи ГРМ и турбины раньше 150 тысяч км двигателю A14NEL вряд ли понадобится, однако термостат системы охлаждения может приказать долго жить при пробегах 40-50 тысяч.
Более мощных 180-сильных «турбочетверок» A16LET предлагают на рынке заметно меньше, и, наверное, лучше с ними не связываться. Век не рассчитанных на высокие тепловые нагрузки поршней оказался недолог. Официалы в гарантийном порядке меняли шорт-блоки и при пробегах 30 тысяч км.
Трансмиссии: лучше брать МКП
Порядка 60% всех подержанных «Астр» оснащены автоматическими 6-ступенчатыми коробками. Что означает не только внушительный выбор, но и большие временные затраты на поиски здорового автомата. А болеют агрегаты Hydramatic часто, и лечить их недешево.
Из-за поломок гидротрансформаторов, блока гидроклапанов и отказов пакетов фрикционов АКП дорестайлинговых версий редко доживали в здравии до 50 000 км. Путем неоднократных модернизаций инженеры увеличили среднюю продолжительность жизни поздних коробок до 140-170 тысяч. Но и такие скромные рекорды достижимы лишь при аккуратном обращении с педалью газа и регулярной, не реже раза в 50 тыс. километров, замене трансмиссионной жидкости.
Из турбомоторов менее капризный и более надежный – 140-сильный A14NEL
Напарница безнаддувных моторов 1,4 и 1,6 л пятиступенчатая механическая коробка F17 живет заметно дольше автоматов, но свои «тараканы» есть и у нее. Через 100-120 тыс. километров могут уйти в отказ шарнир механизма выбора передач и подшипник вторичного вала. Подтеки масла через уплотнения приводов тоже нередкое явление. Наименее проблемной оказалась 6-ступенчатая, ассистирующая двигателям с наддувом, «механика» F40.
Подвеска: слабые амортизаторы
С подвеской «Астре», можно сказать, повезло. Самыми слабенькими элементами в ней оказались амортизаторы. Как передние, так и задние могут скончаться к 50-60 тысячам километров. Зато стойки стабилизатора, сайлент-блоки передних рычагов, рулевые тяги и наконечники ходят под сотню тысяч, а резинометаллические шарниры задней балки выдерживают и вдвое больше. Раньше могут заскрипеть суставы механизма Уатта, однако, чтобы выключить неприятную «музыку», зачастую хватает и свежей дозы смазки.
Подвеска «Астры» не самое проблемное место.
Рулевые рейки в среднем служат 120-150 тысяч километров. Чтобы продлить жизнь насосу электрогидравлического усилителя руля, механики рекомендуют менять его жидкость хотя бы раз в 60 тысяч километров. Обычный ГУР не доставляет хлопот и без дополнительного ухода.
Выводы:
Цены: сколько готовить на «Астру»
Пятидверный хэтчбек, седан, универсал, трехдверка GTC... Astra J — последняя европейская модель «гольф»-класса, что радовала нас столь широким ассортиментом. Цены поэтому тоже весьма разнообразные.
Машины 2010 года рождения кто-то готов отдать и за 300 000 рублей. В то же время находятся индивидуумы, которые не стесняются просить за четырехлетнюю свежатину целый миллион.
Седаны начали выпускать в 2012 году после рестайлинга модели.
При этом примерно половина всех объявлений укладывается в ценник от 450 до 550 тысяч рублей. Из них, в свою очередь, почти каждый второй экземпляр — это автомобили после рестайлинга 2012 года. В этой выборке, пожалуй, и стоит ловить что-нибудь более-менее приличное.
Кузов: коррозию ищем на крыше
На первозданный блеск хромированного декора и незамутненные линзы фар особо не рассчитывайте, а вот явных признаков коррозии у небитых либо компетентно отремонтированных машин быть не должно.
Кузовной металл стойко сопротивляется ржавчине даже в местах сколов. Исключение из правил — неоцинкованное железо крыши. Тут могут быть волдыри и рыжие язвочки. Любимое их место жительства — верхняя рамка ветрового стекла. Да и сам «лобовик», увы, не из стойких. Мягкое стекло быстро затирается и может пойти трещинками при попытках интенсивного отогревания в зимний период.
У машины немало проблем с электроникой, но отделка салона долго сохраняет приличный вид.
Электрика: отказы бывают
Гораздо больше проблем у электрики «Астры». Владельцы нередко обращались на сервис из-за сбоев в работе климат-контроля, датчиков освещенности и дождя, а также отказов подогрева сидений и центрального замка. Почти все вышеупомянутые недуги лечились по гарантии, но никто не застрахован от рецидива. Так что проверяйте тщательно.
Диван удобный и просторный даже в трехдверной версии GTC.
Двигатели: лучше без турбины
Самый распространенный мотор «Астры J» — 115-сильная «четверка» с рабочим объемом 1,6 л — актив достаточно надежный. Детали поршневой ходят по 300 000 км. Тем не менее, раз в 120 000 км придется обновить ремень ГРМ и отрегулировать тепловые зазоры клапанов — гидрокомпенсаторы этому двигателю не положены.
Из внеплановых, но почти неизбежных расходов механики указывают замену сдавшейся прокладки теплообменника системы смазки. Уплотнение редко живет более 100 000 км. О погибшей резинке наглядно свидетельствует эмульсия в расширительном бачке. Все сказанное касается и доставшегося лишь «трехдверкам» 1.8-литрового агрегата.
Универсалы начали продавать в 2011 году, этих практичных машин на вторичном рынке меньше 10%.
Оснащенный наддувом 140-сильный мотор (1,4 л) представлен не менее широко, чем 1,6-литровый «атмосферник». Замена цепи ГРМ и турбины раньше 150 тысяч км двигателю A14NEL вряд ли понадобится, однако термостат системы охлаждения может приказать долго жить при пробегах 40-50 тысяч.
Более мощных 180-сильных «турбочетверок» A16LET предлагают на рынке заметно меньше, и, наверное, лучше с ними не связываться. Век не рассчитанных на высокие тепловые нагрузки поршней оказался недолог. Официалы в гарантийном порядке меняли шорт-блоки и при пробегах 30 тысяч км.
Трансмиссии: лучше брать МКП
Порядка 60% всех подержанных «Астр» оснащены автоматическими 6-ступенчатыми коробками. Что означает не только внушительный выбор, но и большие временные затраты на поиски здорового автомата. А болеют агрегаты Hydramatic часто, и лечить их недешево.
Из-за поломок гидротрансформаторов, блока гидроклапанов и отказов пакетов фрикционов АКП дорестайлинговых версий редко доживали в здравии до 50 000 км. Путем неоднократных модернизаций инженеры увеличили среднюю продолжительность жизни поздних коробок до 140-170 тысяч. Но и такие скромные рекорды достижимы лишь при аккуратном обращении с педалью газа и регулярной, не реже раза в 50 тыс. километров, замене трансмиссионной жидкости.
Из турбомоторов менее капризный и более надежный – 140-сильный A14NEL
Напарница безнаддувных моторов 1,4 и 1,6 л пятиступенчатая механическая коробка F17 живет заметно дольше автоматов, но свои «тараканы» есть и у нее. Через 100-120 тыс. километров могут уйти в отказ шарнир механизма выбора передач и подшипник вторичного вала. Подтеки масла через уплотнения приводов тоже нередкое явление. Наименее проблемной оказалась 6-ступенчатая, ассистирующая двигателям с наддувом, «механика» F40.
Подвеска: слабые амортизаторы
С подвеской «Астре», можно сказать, повезло. Самыми слабенькими элементами в ней оказались амортизаторы. Как передние, так и задние могут скончаться к 50-60 тысячам километров. Зато стойки стабилизатора, сайлент-блоки передних рычагов, рулевые тяги и наконечники ходят под сотню тысяч, а резинометаллические шарниры задней балки выдерживают и вдвое больше. Раньше могут заскрипеть суставы механизма Уатта, однако, чтобы выключить неприятную «музыку», зачастую хватает и свежей дозы смазки.
Подвеска «Астры» не самое проблемное место.
Рулевые рейки в среднем служат 120-150 тысяч километров. Чтобы продлить жизнь насосу электрогидравлического усилителя руля, механики рекомендуют менять его жидкость хотя бы раз в 60 тысяч километров. Обычный ГУР не доставляет хлопот и без дополнительного ухода.
Выводы:
- Astra J — цветочек весьма капризный;
- С автоматами лучше не связываться;
- 1,6-литровый турбомотор штука «взрывоопасная».
Материал взят: Тут