Стратегический сверхзвуковой бомбардировщик-ракетоносец Ту-22, г.Энгельс ( 18 фото )

Стратегический сверхзвуковой бомбардировщик-ракетоносец Ту-22, г.Энгельс

Самолёт-памятник Ту-22, расположен у дороги, рядом с бывшим КПП на въезде в «Лётный городок», г.Энгельс. («3-й Лётный городок», ул.Марины Расковой).


Стратегический сверхзвуковой бомбардировщик-ракетоносец Ту-22.

Некогда военный, «Лётный городок» с недавних пор слит с основной частью города и стал обычным городским районом. Дело, конечно, в финансировании – у военных вечно не было денег на ремонт и обслуживание жилых домов, дорог, детских садов и прочего. И «Лётный городок» они спихнули на город, себе оставив только «военно-техническую часть» - авиабазу, ремонтные заводы и прочую инфраструктуру.

КПП по прямому назначению давным-давно не функционируют, в 2019-м была демонтирована и стена, некогда отделявшая «Лётный городок» от остального города. Небольшой участок у самолёта-памятника Ту-22 – одно из немногих мест, где этот забор ещё остался.

В те времена, когда вход в «Лётный городок» уже был свободен, но КПП ещё существовали, перед двумя входами на территорию были установлены два самолёта («конец девяностых» то время звалось). памятниками стали бомбардировщики-ракетоносцы Ту-22 и Ту-16.
На Ту-16 мы смотрели в прошлый раз, теперь очередь дошла до Ту-22. Фотографии сделаны 5 мая 2018 г. и 14 февраля 2020 г.


Такой трёхцветный флажок слева под кабиной был нарисован на самолётах 203-го гв.тбап после перехода полка в состав ВВС России (изначально полк базировался в БССР, в 1994-м был перемещён из Белоруссии на энгельсскую авиабазу).

Сверхзвуковой Ту-22 (бомбардировщик, ракетоносец, разведчик, постановщик помех) трудно отнести к безусловным и бесспорным удачам конструкторского бюро Туполева. Уж очень проблемным вышел самолёт. Прозвище «шило» – это так, мягкое, безобидное. (Да, звали его и совсем по-доброму - «спиртовозом». Но судить о боевом самолёте по количеству спирта, которое с него можно, грубо говоря, «слить и употребить», это удел не очень умных людей. Ничего, кроме брезгливости, люди, гордящиеся количеством употреблённой «жидкости для охлаждения и для протирки контактов» не вызывают).

Выпущено этих самолётов было весьма немного – всего 306 (с учётом доработок некоторых ранних Ту-22А в другие варианты – считают как 311). За время эксплуатации Ту-22 в авариях и катастрофах было потеряно почти 22% самолётов, каждый пятый выпущенный. Отсюда ещё одно прозвище, нераспространённое, «людоед».

Сняли с эксплуатации, как «устаревший», Ту-22 в начале девяностых, практически одновременно с ещё более «устаревшим» Ту-16 (который начал эксплуатироваться почти на десять лет раньше, и китайские клоны которого эксплуатируются до сих пор).
Да, тут надо помнить, что ныне успешно летающие наши Ту-22М3 относятся к тому Ту-22 чуть менее, чем никак. Это, считай, другой самолёт.

В Энгельсе Ту-22 никогда не базировались, все самолёты были перегнаны сюда с апреля по сентябрь 1994 года из состава 121-го и 203-го гв.тбап из Белоруссии.


Единства мнения, что это за модификация, не наблюдается. Некоторые считают, что это самолёт-разведчик, другие – что ракетоносец со станцией постановки помех. Я, как неспециалист, могу сказать, что вместо хвостовой оборонительной пушечной установки действительно имеется некая станция, но, при этом, ракетный отсек под фюзеляжем в наличии. Посему, пока не будет озвучено авторитетного мнения профессионалов, лично я буду придерживаться мысли, что это ракетоносец, оборудованный станцией РЭБ. А дальше будет видно.

На ноябрь 1994 года на энгельсской авиабазе числилось 92 Ту-22 разных модификаций. Из них 65 были официально поставлены на консервацию, а остальные 27 с выработанным ресурсом подлежали разделке на металл. Но, к вящей радости «партнёров», под нож пошли почти все самолёты. Последние восемь Ту-22 были разобраны летом 2000-го года. Утилизировались на энгельсской авиабазе не только «пришлые» Ту-22 и Ту-95, но и «родные» 3М (на тот момент уже переделанные в топливозаправщики), и, судя по всему, Ту-16 тоже.

До нынешнего времени, из всех выпущенных Ту-22, «дожили» одиннадцать самолётов различных модификаций, расставленных в виде памятников. Два из них установлены на Украине: ракетоносцы Ту-22КП в Полтаве и Ту-22К в посёлке Озёрное, Житомирской области.
Остальные девять самолётов находятся в России. Один в Центральном музее ВВС в Монино, один в Иркутске, на территории бывшего авиационного училища (оба самой первой модификации, Ту-22А, выпущенной в количестве всего 15 штук). Ещё один самолёт, постановщик помех Ту-22ПД4 – стоит в Дягилево, Рязанской области, в Музее Дальней авиации.

Один самолёт – ракетоносец Ту-22КД, бортовой «20 красный», изготовлен в Казани в 1969 г., заводской номер 5598021, серийный номер 59-02 – в конце 1999 года был установлен в Саратове, в Парке Победы. Буковка «К» - у ракетоносных модификаций, от выражения «комплекс вооружения самолёт-ракета», «Д» - «дальний», с оборудованием для дозаправки в воздухе.


Топливоприёмник над носовым обтекателем. Так уж случилось, что сначала сделали сверхзвуковой самолёт с красивым обтекаемым носом, потом, спустя пару десятков лет, его оборудовали для дозаправки в воздухе, а потом, тут же!, поняли, что конус топливного шланга с воздушного танкера прекрасно садится на нос самолёта, игнорируя штангу топливоприёма. Пришлось экстренно приделывать вот такой «флажок» для защиты радиопрозрачного обтекателя носовой РЛС от повреждения тяжеленным конусом заправочного шланга.

Ещё четыре Ту-22 попали в Музей Дальней авиации, расположенный на территории энгельсской авиабазы. Там стоят: самолёт-разведчик Ту-22РДМ (бортовой «18 красный», изготовлен в 1966 г. в Казани, заводской номер 4416025, серийный номер 41-02); учебный самолёт Ту-22У (бортовой номер «20 красный», изготовлен в Казани в 1967 г., заводской номер 2497023, серийный номер 49-02); ракетоносец Ту-22КД (бортовой «77 красный», изготовлен в Казани в 1968 г., заводской номер 5558053, серийный номер 55-05); постановщик помех Ту-22ПД2 (бортовой «46 красный», изготовлен в Казани в 1968 г., заводской номер 3578035, серийный номер 57-03).

Про энгельсский Музей Дальней авиации можно более подробно посмотреть в этом материале (Оглавление).

И, наконец, один Ту-22 был установлен в качестве памятника перед КПП у въезда в «Лётный городок» Энгельса. Проблема с ним в том, что его номеров нигде не встречается, соответственно, узнать подробности непросто.


Теоретически, заводской номер должен был быть в нише передней стойки шасси, но я его не нашёл.

На щитке носовой стойки шасси нанесён бортовой номер «74 красный». Так, как место вполне доступное, номер регулярно обновляют, подкрашивают. Но на киле всё ещё виден, хоть и еле-еле, другой номер, «80 красный». Просто так, без специальных приспособлений или автоподъёмника, туда не добраться, потому не подкрашивают. Можно сделать вывод, что настоящий бортовой номер был именно «80», а тот, что на щитке шасси - «декоративный», нанесённый уже после установки в качестве памятника. Или номер поменяли ещё в части?


Регулярной подкрашиваемый «74» на щитке шасси, и выцветший до полуневидимости «80» на киле.


Вид снизу на носовую РЛС. Форма, конечно, специфическая. Первые Ту-22, спроектированные просто «под атомную бомбу», имели плавных очертаний обтекаемый нос. Более поздним ракетоносцам понадобилась РЛС, чьи габариты не вписались в контур самолёта. Пришлось носовую часть переделывать и расширять, и при этом помнить о должной плавности обводов, самолёт-то сверхзвуковой!


Фигурный бомболюк - специально для ракеты Х-22. Целиком внутрь отсека ракета не помещалась, посему самолёт нёс её только полуутопленной в корпус. По контурам ракеты бомболюк и сделан. Один Ту-22 нёс только одну-единственную ракету. (Шестьсот килограмм конвенционного взрывчатого вещества или одна «ядерная» мегатонна, в зависимости от снаряжения).


Экипаж самолёта состоял из трёх человек, пилота, штурмана и оператора. Причём, все сидели отдельно друг от друга, общение только через внутреннюю связь. Окошки внизу – место штурмана, кабина вверху – место пилота. За ним, спиной вперёд, сидел оператор. Грузились все они снизу, через откидные люки, на креслах, опускавшихся по направляющим. Вниз производилось и катапультирование. В общем, удобства и безопасности подобная схема не прибавляла.


Вид снизу на левую плоскость. Между гондолой шасси и фюзеляжем имеются крепления пороховых стартовых ускорителей СПРД-63.

Вообще, этот Ту-22, в отличие от своего коллеги, самолёта-памятника Ту-16, установленного у другого КПП «Лётного городка», выглядит значительно лучше. Не бит, не крашен, не сильно развандален. Сказывается гораздо меньший людской поток рядом (хотя отдельные уроды залезают на плоскости и безнаказанно дают волю своим обезьяним инстинктам – охраны у памятника нет). «Реставрация» «серебрянкой», к счастью, не проводилась – корпус не закрашен, сохранились все эксплуатационные надписи. Подкрашивают, разве что, звёзды, эмблемы и номера.


В задней части гондолы шасси на левой плоскости имеется установка для отстрела тепловых ловушек. На правой гондоле тоже имелась, но не сохранилась, там всё зашили металлическим листом. Перед ней – совочек для направления потока воздуха, чтоб относил тепловые ловушки от самолёта. На задних, закрытых, створках – выштамповки, чтобы колёса помещались.

Для стратегического носителя ядерного оружия защита от ПЗРК тепловыми ловушками как-то не особенно актуальна. Ведь это не «самолёт поля боя». Такие устройства на самолёты у нас начали активно ставить во время Афганской войны, после знакомства с американскими «стингерами» моджахедов. Значит ли это, что данный самолёт летал над Афганистаном? Не знаю.


Стойка шасси под правой плоскостью.

Пулять по «бородачам» дорогостоящими крылатыми ракетами тогда было не принято, а все ударные Ту-22 были уже ракетоносцами. Теоретически, сверхзвуковые Ту-22 могли быть переоборудованы в обычные бомбардировщики, с обычными свободнопадающими бомбами, но кому это надо? Ту-22 использовались в Афганистане в другом амплуа – как постановщики помех. «Белорусские» Ту-22 были переброшены в Среднюю Азию и сопровождали другие ударные самолёты, особенно при действиях у границы с Пакистаном. Как пишут, при работе постановщиков помех, на многие километры вокруг отрубалось не только «тонкое» оборудование, но и простые телевизоры.


На плоскости – высоченный аэродинамический гребень. Распространённая в авиации тех времён штука, для борьбы с перетеканием воздушных потоков и отрывом их от поверхности крыла. Самолёт, пусть и сверхзвуковой, всё же, не ракета. Для того, чтобы лететь, ему нужна подъёмная сила, создаваемая крылом.


Хвостовая часть самолёта. Расположение двигателей было, конечно, оригинальным, но не сказать, чтоб очень удачным. Кстати, видно, что стабилизатор у самолёта цельноповоротный. А вон теми чёрными трубами памятниковой опоры хвост самолёта притянут к земле, благодаря чему нос «взмывает в небо». Эту опору засандалили куда-то туда, где была убираемая «хвостовая пята», предохранявшая самолёт от удара фюзеляжем об «бетонку» при грубой посадке.


Выступающие в поток многочисленные воздухозаборнички - для обдува и охлаждения агрегатов.


Для удобства обслуживания обшивка кормовой станции могла «раскрываться». «Рояльные петли» с обоих сторон тому свидетели.


Вид сзади. Своеобразный. На фотографиях не слишком видно, но у Ту-22 есть явная «талия» и «бёдра», оцениваемые только «живым глазом» (ну, или по заводским чертежам) – фюзеляж то расширяется, то ужимается, то вновь расширяется.


Интересный самолёт. Неоднозначный, но интересный. И памятник неплохой, не сильно изуродованный несознательными гражданами. Осталось определиться с номерами и модификацией – и будет вообще хорошо. Но тут уж слово профессионалам.

Материал взят: Тут