Как в Беларуси делают электробусы ( 115 фото )
- 08.11.2019
- 3 153
Продолжаю рассказывать о промышленных флагманах Республики Беларусь. Сегодня мы с вами побываем в гостях у компании ОАО «Управляющая компания холдинга «Белкоммунмаш». А это, между прочим, один из ведущих производителей наземного городского электрического транспорта на просторах СНГ. Кстати, именно они первыми в СНГ стали производить электробусы. Это такие инновационные машины, которые объединяют в себе преимущества троллейбуса и автобуса, при этом исключают их недостатки. Сейчас весь мир в их сторону засматривается. Наверное, именно поэтому, их умную технику можно увидеть не только на просторах посоветского пространства, но и в странах Азии или Латинской Америки. А тут ещё и «старушка» Европа созрела. Например, недавно предприятие создало свой первый праворульный электробус специально для Великобритании. Первая тестовая машина уже отправилась в британский город Ноттингем с населением 330 тысяч человек. Эх, как бы я хотел, чтобы и на наших пермских улицах, они тоже бегали.
С развитием общественного городского транспорта в городах СССР в начале 1960-х годов в регионах начали вводить специализированные ремонтные трамвайно-троллейбусные заводы (РТТЗ). Одним из таких как раз и был наш сегодняшний герой. Свою историю предприятие ведёт с 1 июля 1973 года, тогда оно носило название «Минский ремонтный трамвайно-троллейбусный завод» (Минский РТТЗ). В то время, это был далеко не промгигант, зато здесь давали «вторую жизнь» всему электротранспорту столицы, а также других городов БССР. В 1978 году он отремонтировал свой 1000-й троллейбус, а в 1982 году - 2000-й. После реконструкции в 1985-1987 гг. завод стал ежегодно ремонтировал до 400 машин. Это продолжалось вплоть до 1994 года. Всего за всю историю предприятием было отремонтировано более 7 тысяч троллейбусов и трамваев. В 1976 году его переименовани в Ремонтно-механический завод (РМЗ).
Сварочный участок, здесь элементы каркаса кузова постепенно приобретают более менее узнаваемый вид.
Да, конец 1980-х - начало 1990-х было временем совсем не простым, но они очень старались. А тут ещё периодически их подводили производители запчастей, но они не опустили руки, просто это для них стало первым мотивационным пинком, сами научились изготавливать некоторые важные детали. Постепенно из просто ремонтного завода, они превратились в многопрофильное предприятие, способное своими силами производить широкий ассортимент изделий технического назначения. С широким профилем появилось и другое имя, теперь завод стал называться - Производственное объединение «Белкоммунмаш».
В 1992 году ситуация с городским транспортом в Беларуси настолько обострилась (для справки, из двух тысяч троллейбусов страны триста требовали замены), что нужно было срочно, что-то предпринимать. И вот, в 1993 году Совет Министров Республики Беларусь одобрил программу развития производственной базы городского электрического транспорта. В ней было предусмотрено: разработать и освоить производство новых троллейбусов в стране. Причём СРОЧНО! А кому доверить эту миссию? Сразу и вспомнили про «Белкоммунмаш».
Сборка троллейбуса начинается со сборки каркаса, основные элементы которого борт, крыша, рама. После установки кузова машина отправляется в цех покраски. После чего она попадает в сборочный цех, где первым делом установливают мосты, а уже потом начинают монтировать электрику и стекла, а также наполнять другой важной начинкой. На финишной прямой отделка салона и кабины водителя.
Сказано-сделано. Уже к концу 1993 года вся инженерная мысль предприятия была в поисках, как создать этот самый троллейбус. Итак, их первым экспериментальным троллейбусом стал двухосный АКСМ-100 с реостатно-контакторной системой управления пуском тягового двигателя. По своей сути, он был разработан на базе троллейбуса ЗиУ-682. Название ЗиУ происходит от завода-изготовителя (Ордена Трудового Красного Знамени Троллейбусный завод имени Урицкого), расположенного в Энгельсе Саратовской области (в настоящее время ЗАО «Тролза»). Эта модель троллейбуса находилась в серийном производстве с 1972 года по 2015 год, пережив несколько модернизаций. Какие же были отличия? Прежде всего, что задний мост - ведущий. Этот самый сложный узел взяли от машин Минского автомобильного завода. Для питания низковольтных цепей использовали вспомогательный двигатель-генератор. Всё тяговое высоковольтное электрооборудование вынесли на крышу. Перед задним мостом установили тяговый двигатель постоянного тока мощностью в 115 кВт, который покупали на московском электромашиностроительном заводе «Динамо» имени Кирова. В 101-м также задействовали контроллеры из Чебоксар, двигатели из Москвы, Набережных Челнов, радиооборудование из Бреста, троллейбусные контакторы из Москвы. Короче, экспериментировали, всё меняли на ходу, искали истину.
В 1994 году «Белкоммунмаш» выпустил свои первые 50 троллейбусов для страны. Уже через два года предприятие выпустило сотый собственный троллейбус, причём появилась новая модел АКСМ-201, а это уже была полностью их разработка, созданная с нуля. Впервые в конструкции кузова были применены элементы стеклопластика. Базовая модель «201» была оснащена тиристорно-импульсной системой управления и выпускалась в основном для Минска. На базе этого троллейбуса были выпущены модификации АКСМ-20101 с контакторно-резисторной системой управления, АКСМ-201А7 с электрооборудованием на крыше и вклеенными тонированными стеклопакетами. Прошло ещё несколько лет, и уже к 1998 году на предприятии «Белкоммунмаш» выстроилась очередь из покупателей.
Первый сочленённый троллейбус, т.е. с «гармошкой», белорусского производства под индексом АКСМ-213 появился в 2002 году. А с 2001 года начал выпускаться самый массовый и востребованный троллейбус Белкоммунмаша, двухосный низкопольный вместимостью 115 человек - АКСМ-321. Помимо Беларуси, такие машины работают во многих городах России, а также в Киргизии, Молдавии, Украине, Сербии. Модели собирались в Москве под маркой СВАРЗ-6235.01, а также на Украине, в Чернигове. Всего на данный момент собрано более 1 600 экземпляров 321-го.
Механический участок. Здесь вытачивают необходимые детали.
В 2011 году ОАО «Белкоммунмаш» был переименован в ОАО «Управляющая компания холдинга «Белкоммунмаш», в структуру которого вошли собственно ОАО «Белкоммунмаш», ЧП «Научно-технический производственный центр» и ЧП «Сервисно-сбытовой центр».
Станки MAZAK, всё понятно без слов, крутышки.
Кроме троллейбусов в 2001 году Белкоммунмаш выпустил и первый трамвайный вагон АКСМ-60102 с тиристорно-импульсной системой управления и двумя моторными тележками. Спустя год выпустили трехсекционный 26-метровый трамвай АКСМ-743 с переменным уровнем пола и шестью дверьми. В 2008 году был создан трамвай нового поколения, соответствующего современным европейским аналогам. Для его комплектации на предприятии был налажен выпуск трамвайных тележек, ранее импортируемых. Новая модель трамвая 843 может развивать скорость до 120 километров в час благодаря своим техническим характеристикам. В 2010 году был существенно модернизирован и этот трамвай. Новая модель - 62103 отличается от предшественника пониженным уровнем пола в центральной части. Кроме этого, с этого момента был осуществлен перевод всех выпускаемых предприятием трамваев на тележки собственного производства.
Первая модель четвёртого поколения белорусских троллейбусов, которая выпускается с 2008 года - это АКСМ-420 «Витовт». Данный тип троллейбуса оборудован мощными конденсаторными батареями, позволяющими проезжать до 5 км без контакта с проводами, например, для объезда препятствий и пробок. Ещё ближе к нашему времени, в 2013 году появляется АКСМ-43303 «Витовт», он же Vitovt Max Duo. Это низкопольный сочленённый троллейбус на базе АСКМ-420, способный вместить 153 пассажира. Машина имеет выдвижной пандус и умеет приседать до уровня тротуара.
На этом участке готовится начинка в кабину троллейбусов
Важно отметить, что всё основное электрооборудование делают на заводе сами.
В 2016 году наступает эра электробусов. Завод презентует АКСМ-Е420 и е433 Vitovt Electro и Vitovt Max Electro. Такие машины уже оборудованы суперконденсаторами (ионисторами), подзаряжаемыми через полупантограф, и они способны работать на маршруте весь день, подзаряжаясь на остановочных пунктах. И уже с мая 2017 года на улицах Минска заработал первый в СНГ полноценный электробусный маршрут.
Сегодня ОАО «Управляющая компания холдинга «Белкоммунмаш» - это одно из самых инновационных и перспективных предприятий Республики Беларуси. Компания выпускает широкую линейку троллейбусов различных модификаций, трамвайные пассажирские вагоны и электробусы нормальной и повышенной вместимости.
Сейчас у завода две сборочные площадки. На одной производятся троллейбусы и трамваи, на другой - спецтехника для коммунальных служб («пожарки», вакуумно-подметальные машины, автомобили для перевозки лошадей, вахтовые автобусы).
Испытательная лаборатория. Оснащена она будь здоров как.
Всего здесь в две смены трудится около 1 200 человек
Наконец попадаем в Цех сборки. Кстати, на сегодняшний день «Белкоммунмаш» выпустил уже более 3,6 тысяч троллейбусов и более 500 трамваев.
На сборку нового троллейбуса при условии, что имеются в наличии все комплектующие, уходит примерно шесть дней. Трамвай рождается чуть-чуть дольше, до восьми дней. Это связано, в том числе, с трудоёмким процессом установки тележки. А если брать, к примеру, весь процесс производства электробусов, а не только его сборку, то на одну машину примерно уходит около месяца.
В настоящее время производители электробусов, двигаются по двум направлениям. Первое - это электробусы, которые имеет емкость батареи, позволяющую двигаться без зарядки в течение суток. Её хватает приблизительно на 250 километров. Это так называемые электробусы с ночной зарядкой. Их главный минус - огромный вес батареи. Например, для стандартной 12-метровой машины масса питающего устройства варьирует от 2.000 до 2.500 кг. Соответственно и на борт придётся взять меньше пассажиров. А ещё если таких машин много и все вечером приедут в парк заряжаться, это ж надо чуть ли не свою электростанцию иметь. Белорусы пошли по второму пути - экспресс-зарядки. Так их батарея для 18-метрового электробуса весит всего 1.300 кг.
Белорусский электробус на одной зарядке легко проходит 20 км. При этом у суперконденсатора есть перед аккумулятором два серьёзных преимущества. Во-первых, время его зарядки от 35% до 95 % составляет всего 6 минут. То есть, пока водитель на конечной отдыхает, машина «набирает силы» на новый пробег. И, во-вторых, срок службы суперконденсатора превышает срок службы батареи примерно в 5-6 раз. Это тем более важно, если учесть, что в стоимости весьма не дешёвого электробуса доля батареи или суперкоденсатора достигает порядка 30%.
Правда сама «батейка» - китайская. Выбор в пользу данного производителя пал по нескольким причинам. Одна из них заключается в том, что компания является резидентом индустриального парка «Великий Камень» и строит там свой завод, поэтому возможно в будущем батарею будут производить на территории Беларуси.
Почему тема электробусов стала набирать популярность сейчас, раз они так хороши? Ведь не секрет, что электробус столь же экологичен, сколь и троллейбус, но не требует такой инфраструктуры. Электробусу не нужны провода и столбы - достаточно поставить зарядные станции на конечных точках маршрута. А просто технически, прогресс пришёл только сейчас. Раньше не было накопителей энергии достаточной мощности. Точнее, они существовали, но стоили очень дорого.
Мощности Белкоммунмаша позволяют собирать 300 троллейбусов и 150 трамваев в год. Если будет спрос, могут, конечно, больше.
Монтаж крышного оборудования.
Общая площадь территории предприятия - 87 000 м. Производственная площадь - 32 636 м. Численность основного технологического оборудования - 642 единицы.
Сейчас электробусы Белорусского производства представлены в двух модификациях - стандартный Е420 и удлиненный Е433. Обшивка кузова электробуса сделана из легкозаменяемых инновационных композитных материалов, которые к тому же не ржавеют. Внутри используются пластик и алюминиевые панели. Правда, мосты, гармошки для сочлененных машин - пока иностранные.
Мини-электробус для БЕЛАЗа, так, что промышленники и вы берите на вооружение, классная тема.
Обычный бы блогер просто восхищался и этим электробусом, но это же не про меня, промблогера № 1. Увидел знакомую надпись ТЭЭМП, а это компания входит в группу РОТЕК, с которой я давно дружу. Как же и их добрым словом не вспомнить. Как оказалось, в качестве эксперимента, они сюда тоже поставили свои суперконденсаторные модули, надеюсь, что возникнет взаимная любовь. А другим большим и маленьким компаниям, имеющим интересы, как в России, так и в Беларуси, в очередной раз намекаю, давайте дружить, буду и вас везде замечать, да в своих постах про вас рассказывать.
Вот так выглядит зарядная станция.
Аналогичная история в рамках городской среды. Всё выглядит очень компактно и достойно.
Внутри салон тоже няшный.
«Белкоммунмаш» - это экспортно ориентированное предприятие. Его продукция уже сейчас представлена более чем в 70 городах более чем 10 стран. С каждым годом этот список только растёт. Ведь не зря же основная миссия компании - это содействовать улучшению имиджа современного города, внедряя эффективные транспортные решения с заботой о людях и экологии. Основные рынки сбыта - Россия, Украина, страны СНГ, Латинской Америки, Европы.
Вот как раз тот, что слева, и есть электробус Vitovt II E420, который был отправлен в Англию. Между прочим, это первый электробус с правым расположением руля, изготовленный на территории СНГ. Белкоммунмаш их выпускает с 2018 года. Машина оснащается электромотором мощностью 150 кВт, суперконденсаторами для накопления энергии и батареями Aowei емкостью 34 кВт.ч. Время зарядки от 10% до 95% емкости - шесть минут. Запас хода на одном заряде - 30 км. Салон рассчитан на 80 человек, мест для сидения - 27.
Большое спасибо ОАО «Управляющая компания холдинга «Белкоммунмаш» за открытость и тёплый приём! Было очень интересно.
ПРОМЫШЛЕННОСТЬ И СОЦИАЛКА РЕСПУБЛИКИ БЕЛАРУСЬ:
ЕЩЁ ИЗ НАШИХ ПОЕЗДОК В РЕСПУБЛИКУ БЕЛАРУСЬ:
Большое спасибо Администрации Президента Республики Беларусь, Посольству Республики Беларусь в РФ и Национальному пресс-центру Республики Беларусь за организацию таких интересных и познавательных поездок!
Р. S. Уважаемые собственники и акционеры, представители пресс-служб компаний, отделы маркетинга и другие заинтересованные лица, если на Вашем предприятие есть, что показать - "Как это делается и почему именно так!", смело приглашайте в гости. Для этого пишите мне сюда: akciirosta@yandex.ru Берите пример с лидеров!
На данный момент я уже лично посетил более 450 предприятий, а вот и ссылки на все мои промрепортажи:
Почему наша промышленность самая лучшая в мире: http://zavodfoto.livejournal.com/4701859.html
#ГдепромышленностьтамЯ #Промблогер1 #СделановБеларуси #РеспубликаБеларусь
С развитием общественного городского транспорта в городах СССР в начале 1960-х годов в регионах начали вводить специализированные ремонтные трамвайно-троллейбусные заводы (РТТЗ). Одним из таких как раз и был наш сегодняшний герой. Свою историю предприятие ведёт с 1 июля 1973 года, тогда оно носило название «Минский ремонтный трамвайно-троллейбусный завод» (Минский РТТЗ). В то время, это был далеко не промгигант, зато здесь давали «вторую жизнь» всему электротранспорту столицы, а также других городов БССР. В 1978 году он отремонтировал свой 1000-й троллейбус, а в 1982 году - 2000-й. После реконструкции в 1985-1987 гг. завод стал ежегодно ремонтировал до 400 машин. Это продолжалось вплоть до 1994 года. Всего за всю историю предприятием было отремонтировано более 7 тысяч троллейбусов и трамваев. В 1976 году его переименовани в Ремонтно-механический завод (РМЗ).
Сварочный участок, здесь элементы каркаса кузова постепенно приобретают более менее узнаваемый вид.
Да, конец 1980-х - начало 1990-х было временем совсем не простым, но они очень старались. А тут ещё периодически их подводили производители запчастей, но они не опустили руки, просто это для них стало первым мотивационным пинком, сами научились изготавливать некоторые важные детали. Постепенно из просто ремонтного завода, они превратились в многопрофильное предприятие, способное своими силами производить широкий ассортимент изделий технического назначения. С широким профилем появилось и другое имя, теперь завод стал называться - Производственное объединение «Белкоммунмаш».
В 1992 году ситуация с городским транспортом в Беларуси настолько обострилась (для справки, из двух тысяч троллейбусов страны триста требовали замены), что нужно было срочно, что-то предпринимать. И вот, в 1993 году Совет Министров Республики Беларусь одобрил программу развития производственной базы городского электрического транспорта. В ней было предусмотрено: разработать и освоить производство новых троллейбусов в стране. Причём СРОЧНО! А кому доверить эту миссию? Сразу и вспомнили про «Белкоммунмаш».
Сборка троллейбуса начинается со сборки каркаса, основные элементы которого борт, крыша, рама. После установки кузова машина отправляется в цех покраски. После чего она попадает в сборочный цех, где первым делом установливают мосты, а уже потом начинают монтировать электрику и стекла, а также наполнять другой важной начинкой. На финишной прямой отделка салона и кабины водителя.
Сказано-сделано. Уже к концу 1993 года вся инженерная мысль предприятия была в поисках, как создать этот самый троллейбус. Итак, их первым экспериментальным троллейбусом стал двухосный АКСМ-100 с реостатно-контакторной системой управления пуском тягового двигателя. По своей сути, он был разработан на базе троллейбуса ЗиУ-682. Название ЗиУ происходит от завода-изготовителя (Ордена Трудового Красного Знамени Троллейбусный завод имени Урицкого), расположенного в Энгельсе Саратовской области (в настоящее время ЗАО «Тролза»). Эта модель троллейбуса находилась в серийном производстве с 1972 года по 2015 год, пережив несколько модернизаций. Какие же были отличия? Прежде всего, что задний мост - ведущий. Этот самый сложный узел взяли от машин Минского автомобильного завода. Для питания низковольтных цепей использовали вспомогательный двигатель-генератор. Всё тяговое высоковольтное электрооборудование вынесли на крышу. Перед задним мостом установили тяговый двигатель постоянного тока мощностью в 115 кВт, который покупали на московском электромашиностроительном заводе «Динамо» имени Кирова. В 101-м также задействовали контроллеры из Чебоксар, двигатели из Москвы, Набережных Челнов, радиооборудование из Бреста, троллейбусные контакторы из Москвы. Короче, экспериментировали, всё меняли на ходу, искали истину.
В 1994 году «Белкоммунмаш» выпустил свои первые 50 троллейбусов для страны. Уже через два года предприятие выпустило сотый собственный троллейбус, причём появилась новая модел АКСМ-201, а это уже была полностью их разработка, созданная с нуля. Впервые в конструкции кузова были применены элементы стеклопластика. Базовая модель «201» была оснащена тиристорно-импульсной системой управления и выпускалась в основном для Минска. На базе этого троллейбуса были выпущены модификации АКСМ-20101 с контакторно-резисторной системой управления, АКСМ-201А7 с электрооборудованием на крыше и вклеенными тонированными стеклопакетами. Прошло ещё несколько лет, и уже к 1998 году на предприятии «Белкоммунмаш» выстроилась очередь из покупателей.
Первый сочленённый троллейбус, т.е. с «гармошкой», белорусского производства под индексом АКСМ-213 появился в 2002 году. А с 2001 года начал выпускаться самый массовый и востребованный троллейбус Белкоммунмаша, двухосный низкопольный вместимостью 115 человек - АКСМ-321. Помимо Беларуси, такие машины работают во многих городах России, а также в Киргизии, Молдавии, Украине, Сербии. Модели собирались в Москве под маркой СВАРЗ-6235.01, а также на Украине, в Чернигове. Всего на данный момент собрано более 1 600 экземпляров 321-го.
Механический участок. Здесь вытачивают необходимые детали.
В 2011 году ОАО «Белкоммунмаш» был переименован в ОАО «Управляющая компания холдинга «Белкоммунмаш», в структуру которого вошли собственно ОАО «Белкоммунмаш», ЧП «Научно-технический производственный центр» и ЧП «Сервисно-сбытовой центр».
Станки MAZAK, всё понятно без слов, крутышки.
Кроме троллейбусов в 2001 году Белкоммунмаш выпустил и первый трамвайный вагон АКСМ-60102 с тиристорно-импульсной системой управления и двумя моторными тележками. Спустя год выпустили трехсекционный 26-метровый трамвай АКСМ-743 с переменным уровнем пола и шестью дверьми. В 2008 году был создан трамвай нового поколения, соответствующего современным европейским аналогам. Для его комплектации на предприятии был налажен выпуск трамвайных тележек, ранее импортируемых. Новая модель трамвая 843 может развивать скорость до 120 километров в час благодаря своим техническим характеристикам. В 2010 году был существенно модернизирован и этот трамвай. Новая модель - 62103 отличается от предшественника пониженным уровнем пола в центральной части. Кроме этого, с этого момента был осуществлен перевод всех выпускаемых предприятием трамваев на тележки собственного производства.
Первая модель четвёртого поколения белорусских троллейбусов, которая выпускается с 2008 года - это АКСМ-420 «Витовт». Данный тип троллейбуса оборудован мощными конденсаторными батареями, позволяющими проезжать до 5 км без контакта с проводами, например, для объезда препятствий и пробок. Ещё ближе к нашему времени, в 2013 году появляется АКСМ-43303 «Витовт», он же Vitovt Max Duo. Это низкопольный сочленённый троллейбус на базе АСКМ-420, способный вместить 153 пассажира. Машина имеет выдвижной пандус и умеет приседать до уровня тротуара.
На этом участке готовится начинка в кабину троллейбусов
Важно отметить, что всё основное электрооборудование делают на заводе сами.
В 2016 году наступает эра электробусов. Завод презентует АКСМ-Е420 и е433 Vitovt Electro и Vitovt Max Electro. Такие машины уже оборудованы суперконденсаторами (ионисторами), подзаряжаемыми через полупантограф, и они способны работать на маршруте весь день, подзаряжаясь на остановочных пунктах. И уже с мая 2017 года на улицах Минска заработал первый в СНГ полноценный электробусный маршрут.
Сегодня ОАО «Управляющая компания холдинга «Белкоммунмаш» - это одно из самых инновационных и перспективных предприятий Республики Беларуси. Компания выпускает широкую линейку троллейбусов различных модификаций, трамвайные пассажирские вагоны и электробусы нормальной и повышенной вместимости.
Сейчас у завода две сборочные площадки. На одной производятся троллейбусы и трамваи, на другой - спецтехника для коммунальных служб («пожарки», вакуумно-подметальные машины, автомобили для перевозки лошадей, вахтовые автобусы).
Испытательная лаборатория. Оснащена она будь здоров как.
Всего здесь в две смены трудится около 1 200 человек
Наконец попадаем в Цех сборки. Кстати, на сегодняшний день «Белкоммунмаш» выпустил уже более 3,6 тысяч троллейбусов и более 500 трамваев.
На сборку нового троллейбуса при условии, что имеются в наличии все комплектующие, уходит примерно шесть дней. Трамвай рождается чуть-чуть дольше, до восьми дней. Это связано, в том числе, с трудоёмким процессом установки тележки. А если брать, к примеру, весь процесс производства электробусов, а не только его сборку, то на одну машину примерно уходит около месяца.
В настоящее время производители электробусов, двигаются по двум направлениям. Первое - это электробусы, которые имеет емкость батареи, позволяющую двигаться без зарядки в течение суток. Её хватает приблизительно на 250 километров. Это так называемые электробусы с ночной зарядкой. Их главный минус - огромный вес батареи. Например, для стандартной 12-метровой машины масса питающего устройства варьирует от 2.000 до 2.500 кг. Соответственно и на борт придётся взять меньше пассажиров. А ещё если таких машин много и все вечером приедут в парк заряжаться, это ж надо чуть ли не свою электростанцию иметь. Белорусы пошли по второму пути - экспресс-зарядки. Так их батарея для 18-метрового электробуса весит всего 1.300 кг.
Белорусский электробус на одной зарядке легко проходит 20 км. При этом у суперконденсатора есть перед аккумулятором два серьёзных преимущества. Во-первых, время его зарядки от 35% до 95 % составляет всего 6 минут. То есть, пока водитель на конечной отдыхает, машина «набирает силы» на новый пробег. И, во-вторых, срок службы суперконденсатора превышает срок службы батареи примерно в 5-6 раз. Это тем более важно, если учесть, что в стоимости весьма не дешёвого электробуса доля батареи или суперкоденсатора достигает порядка 30%.
Правда сама «батейка» - китайская. Выбор в пользу данного производителя пал по нескольким причинам. Одна из них заключается в том, что компания является резидентом индустриального парка «Великий Камень» и строит там свой завод, поэтому возможно в будущем батарею будут производить на территории Беларуси.
Почему тема электробусов стала набирать популярность сейчас, раз они так хороши? Ведь не секрет, что электробус столь же экологичен, сколь и троллейбус, но не требует такой инфраструктуры. Электробусу не нужны провода и столбы - достаточно поставить зарядные станции на конечных точках маршрута. А просто технически, прогресс пришёл только сейчас. Раньше не было накопителей энергии достаточной мощности. Точнее, они существовали, но стоили очень дорого.
Мощности Белкоммунмаша позволяют собирать 300 троллейбусов и 150 трамваев в год. Если будет спрос, могут, конечно, больше.
Монтаж крышного оборудования.
Общая площадь территории предприятия - 87 000 м. Производственная площадь - 32 636 м. Численность основного технологического оборудования - 642 единицы.
Сейчас электробусы Белорусского производства представлены в двух модификациях - стандартный Е420 и удлиненный Е433. Обшивка кузова электробуса сделана из легкозаменяемых инновационных композитных материалов, которые к тому же не ржавеют. Внутри используются пластик и алюминиевые панели. Правда, мосты, гармошки для сочлененных машин - пока иностранные.
Мини-электробус для БЕЛАЗа, так, что промышленники и вы берите на вооружение, классная тема.
Обычный бы блогер просто восхищался и этим электробусом, но это же не про меня, промблогера № 1. Увидел знакомую надпись ТЭЭМП, а это компания входит в группу РОТЕК, с которой я давно дружу. Как же и их добрым словом не вспомнить. Как оказалось, в качестве эксперимента, они сюда тоже поставили свои суперконденсаторные модули, надеюсь, что возникнет взаимная любовь. А другим большим и маленьким компаниям, имеющим интересы, как в России, так и в Беларуси, в очередной раз намекаю, давайте дружить, буду и вас везде замечать, да в своих постах про вас рассказывать.
Вот так выглядит зарядная станция.
Аналогичная история в рамках городской среды. Всё выглядит очень компактно и достойно.
Внутри салон тоже няшный.
«Белкоммунмаш» - это экспортно ориентированное предприятие. Его продукция уже сейчас представлена более чем в 70 городах более чем 10 стран. С каждым годом этот список только растёт. Ведь не зря же основная миссия компании - это содействовать улучшению имиджа современного города, внедряя эффективные транспортные решения с заботой о людях и экологии. Основные рынки сбыта - Россия, Украина, страны СНГ, Латинской Америки, Европы.
Вот как раз тот, что слева, и есть электробус Vitovt II E420, который был отправлен в Англию. Между прочим, это первый электробус с правым расположением руля, изготовленный на территории СНГ. Белкоммунмаш их выпускает с 2018 года. Машина оснащается электромотором мощностью 150 кВт, суперконденсаторами для накопления энергии и батареями Aowei емкостью 34 кВт.ч. Время зарядки от 10% до 95% емкости - шесть минут. Запас хода на одном заряде - 30 км. Салон рассчитан на 80 человек, мест для сидения - 27.
Большое спасибо ОАО «Управляющая компания холдинга «Белкоммунмаш» за открытость и тёплый приём! Было очень интересно.
ПРОМЫШЛЕННОСТЬ И СОЦИАЛКА РЕСПУБЛИКИ БЕЛАРУСЬ:
ЕЩЁ ИЗ НАШИХ ПОЕЗДОК В РЕСПУБЛИКУ БЕЛАРУСЬ:
Большое спасибо Администрации Президента Республики Беларусь, Посольству Республики Беларусь в РФ и Национальному пресс-центру Республики Беларусь за организацию таких интересных и познавательных поездок!
Р. S. Уважаемые собственники и акционеры, представители пресс-служб компаний, отделы маркетинга и другие заинтересованные лица, если на Вашем предприятие есть, что показать - "Как это делается и почему именно так!", смело приглашайте в гости. Для этого пишите мне сюда: akciirosta@yandex.ru Берите пример с лидеров!
На данный момент я уже лично посетил более 450 предприятий, а вот и ссылки на все мои промрепортажи:
Почему наша промышленность самая лучшая в мире: http://zavodfoto.livejournal.com/4701859.html
#ГдепромышленностьтамЯ #Промблогер1 #СделановБеларуси #РеспубликаБеларусь
Материал взят: Тут